I september 2014 annoncerede Amtrak vinderne af sit writers residency, et program, der blev startet af en skribent med et tweet. Det føderalt ejede passagernetværk tilbød gratis ture til en hvilken som helst destination og retur med ubegrænsede stop undervejs. Ud af en pulje på 16.000 ansøgere fik 24 af dem lov til at køre på skinnerne i en sovevogn på et tidspunkt i løbet af det følgende år, måltider inkluderet – og det var ikke nødvendigt at skrive for Amtrak.
Da Amtrak ringede og sagde, at jeg var en af vinderne, kunne jeg ikke have været mere begejstret. Men jeg ville komme til at blive forfulgt af mit perfektionistiske behov for at gøre rejsen så langvarig og utrolig som muligt. Jeg ville have mest muligt for mine ikke-penge. Her er, hvad jeg fik.
Du kan tage reglerne til det yderste – på en måde.
Den første indbygger, der tog sin rejse, Bill Willingham (forfatter til Fables, en af de bedste tegneserier, jeg nogensinde har læst), valgte simpelthen et sted, han gerne ville hen (Seattle, i hans tilfælde), og lavede en hurtig tur dertil og tilbage igen fra sin nærmeste Amtrak-station (Red Wing, Minnesota). Derefter udtrykte han vemod over, at han ikke fik mere tid på toget.
“Om tolv år”, skrev Willingham i sin dagbog på Amtraks blog, “når de hundredvis af Amtrak-skribenter sidder i den bar og mindes hinanden, vil ‘Short Haul’ være mit elskede kælenavn, som jeg vil smile til og lade som om det ikke gør noget.” (CBS News fulgte Willingham på hans korte rejse; denne rapport er nedenfor.)
Det var det hele. Hvis det sagnomspundne møde mellem de lokale skribenter nogensinde kom, ville jeg prale som den fyr, der havde taget den længste rejse. Og selv om det var helt frivilligt at skrive om turen, var min konkurrencemæssige trang begyndt at slå igennem. Jeg ville også gerne være den fyr, der skrev mest om sit eventyr (selv om den utroligt produktive Jennifer Boylan satte den bar ret højt).
Det var lettere sagt end gjort at bestille selve rejsen. Der var en hel del småt skrevet. Selv om jeg kunne stige af toget så ofte jeg ville, så længe jeg ville, kunne jeg kun tage højst to tog-“numre” på vejen ud og to på vejen tilbage – numre, som togpassagerer bedre kender under deres romantiske navne, såsom Coast Starlight eller Empire Builder.
Denne finurlige regel betød, at en endagsudflugt ned langs den californiske kyst fra San Francisco til Los Angeles f.eks. ville opbruge lige så meget af min potentielle rejse som en tredages vandretur fra LA til New Orleans.
Når jeg havde foreslået en rejseplan, der overholdt reglerne, skulle den stadig pingponges rundt i Amtrak-bureaukratiet i mere end seks uger. Tilsyneladende måtte jeg ikke tage nogen kajplads, som potentielt kunne være besat af en betalende passager. Først fem dage før jeg skulle afrejse, formentlig da salget var faldet, blev billetten endelig udstedt.
Lad eventyret på 6.000 sømil begynde! #amtrak #amtrakresidency
Min plan: Jeg ville forlade Bay Area på vej til Denver over Sierras og Rocky Mountains på California Zephyr. Jeg ville tilbringe en dag eller deromkring der, inden jeg afsluttede ruten i Chicago, holde endnu en to-dages pause og derefter køre østpå igen med Lakeshore Limited hele vejen til New York City. Rejsen hjem til vestkysten ville foregå med Crescent-toget med stop i Atlanta og New Orleans og Sunset Limited-toget via Houston.
Jeg er i New York City nu, halvvejs gennem denne rejse, men jeg føler allerede nu, at jeg har levet et helt liv på Amtrak-tog. Jeg vil opdatere denne liste efter hjemrejsen, men her er et par erfaringer fra mit ophold indtil videre:
Ja, man kan arbejde i en sovevogn.
Sejret mange fine seværdigheder på mit #amtrakresidency indtil videre. Men hvis der er et finere syn end en færdiglavet seng efter en lang mellemlanding, så kender jeg det ikke.
Sovevognen på ethvert tog – fuld af det, som Amtrak velvilligt beskriver som “roomettes” – er ikke det mest rummelige sted i verden, hvorfra man kan trykke på en bærbar computer. For at citere en dejlig sætning fra en af de andre forfatteres sovevognsbetjente, så er der så lidt plads, at “hvis du skældte en kat ud, ville du få pels i munden”.
Men pladsen i de fleste roomettes, især Viewliner-versionerne på østkysttogene, er klogt indrettet. Der er kroge overalt, som du kan hænge dine ting op på. Der er et miniskab. Hvis du rejser alene, er den øverste køjeseng et godt sted at opbevare din kuffert, da den forsvinder ind i loftet, når du ikke har brug for den. Viewliner har en nedklappelig håndvask og et opklappeligt toilet, som er overraskende godt skjult og skjult og slet ikke ulækkert.
En roomette koster dig omkring 100 dollars pr. nat, hvis du opgraderer fra en almindelig billet på det rigtige tidspunkt; her er nogle tips om, hvordan du gør det.
Søvnvognsbetjenten har gratis kaffe i en kande det meste af dagen (giv dem drikkepenge i overensstemmelse hermed), der er strøm i hver sovevogn (det hævdes kun at være til elektriske barbermaskiner, men min bærbare computer blev opladet ganske lykkeligt), og der er badeværelser og et brusebad med godt vandtryk lige nede ad gangen. Nogle af de større Viewliner-værelser har indbyggede brusere, men jeg trækker grænsen der – brusere fortjener separate rum.
Det bedste af det hele er, at sæderne kan omdannes til en komfortabel seng. Hvis du virkelig vil være dekadent, kan du lade den stå i sengekonfigurationen hele dagen og nyde den eneste form for transport, hvor du kan ligge ned og læse og se Amerika trille forbi dit vindue hele dagen.
Bottom line? Jeg var i stand til at skrive næsten konstant. Og på trods af min oprindelige forestilling om, at jeg ville være i stand til at afvænne mig digitalt, fandt jeg ud af, at bærbare computere fungerer meget bedre end notesbøger. På sidstnævnte kan togets gyngende bevægelser få din skrivning til at ligne en beruset sømands skrivning.
Men det er sværere at lave en internet-detox, end man skulle tro.
Mit dilemma, da jeg overvejede rejsen, som jeg udtrykte nedenfor over for min medforfatter-bosiddende Ksenia Anske, er vores moderne always-on-kulturs dilemma i en nøddeskal:
Jeg starter mit forfatterophold på tværs af landet @Amtrak i næste uge! Jeg er så spændt. Spørgsmålet er: At tweete eller ikke at tweete? cc: Chris Taylor (@FutureBoy) June 19, 2015
I sidste ende var mit håb, at beslutningen ville blive truffet for mig af simpel mangel på mobildækning. Ikke så meget.
Selv på AT&T, der, som Verizon aldrig bliver træt af at fortælle os, ikke dækker så meget af landet som deres rival, havde jeg oftest en 4G-forbindelse. Og når denne forbindelse bliver uregelmæssig, kan du sidde fast i en løkke, hvor du skal trykke på reload i håb om, at det vil virke denne gang.
Den eneste løsning? Sæt din telefon i flytilstand, og tjek den kun, når du står på perronen ved et af det, som Amtrak kalder “frisk luft”-stop (læs: cigaretstop) undervejs.
Men i virkeligheden handler det hele om udsigten.
Der er én grund til, at det er problematisk at arbejde på en Amtrak, især vest for Rocky Mountains. Det er fordi man bliver ved med at se ting som dette:
Beautiful Ruby Canyon on the Utah-Colorado border #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
Der er ikke noget at gøre ved denne form for distraktion. Bare slap af og sug inspirationen til dig.
Skemaer er bare et forslag.
Dette er det store, og det bliver ikke talt om ofte nok. Ja, generelt ved vi godt, at Amtrak-togene er forsinkede, i en sådan grad, at de fortjener øgenavne. Coast Starlight er kendt som “Coast Starlate”; Lakeshore Limited er blevet døbt “Lateshore Limited”.
Nu er dette fint, hvis man kun tænker på rejsen snarere end på destinationen, og det var min holdning på en stor del af rejsen.
Jeg havde taget en uge fri; jeg havde lange mellemlandinger på alle mine destinationer; jeg elskede at miste lange, dovne timer med at skrive og læse i min roomette på et langsomt tog til ingen steder.
Men denne holdning har sine begrænsninger. Jeg havde det fint med, at toget var en time for sent ude fra banegården for at hente os i starten af strækningen; jeg dampede af raseri, da vi kravlede ind i Denver mere end fire timer efter tidsplanen, fordi det betød, at de aftenplaner, jeg havde med en ven fra Colorado, som jeg ikke får set så tit, var forlist. Og det viste sig, at det kun var appetitvækker til hovedretten af forsinkelse.
Det kom to dage senere, da jeg hoppede tilbage på Zephyr for at afslutte rejsen i Chicago – og blev fanget i det, der viste sig at være 14 timers forsinkelse. Angiveligt skyldtes dette tornadoer i Iowa, der førte til oversvømmelser, som førte til en ændring af banen.
Den virkelige årsag? Det skal vi nok komme til.
Medarbejderne er desværre vant til forsinkelser – men app’en er mere informativ.
Martin gør sig klar til at underholde de 9 timer forsinkede #amtrak-passagerer. Ikke afbilledet: toiletpapirhale. #amtrakresidency
I Japan vil konduktøren undskylde over højttaleren, hvis et tog kører et enkelt minut forsinket – bogstaveligt talt 60 sekunder bagud – hvis et tog kører et enkelt minut for sent. Fem minutter for sent, og passagererne får et forsinkelsescertifikat, som man kan give sin arbejdsgiver eller lærer som forklaring.
På Amtrak? Den eneste undskyldning, jeg husker at have hørt, var, da toget, der efter planen skulle ankomme kl. 14.50, endelig humpede ind i Chicago kl. 4.30. De få tilbageværende passagerer, der ikke var skiftet til busser tilbage i Omaha, var groggy og kæmpede for at komme af toget og kunne undskyldes for at have misset det.
Amtrak-personalet er næsten alle venlige, hårdtarbejdende typer. Min soveværtinde i Zephyr på vej til Chicago fortalte mig, at med alle forsinkelserne (toget havde været lige så forbandet på vej mod vest) havde hun kun fået seks timers søvn i de sidste fem nætter.
Men togets ankomsttider er ikke deres stærke side; faktisk syntes sådanne opdateringer at blive holdt lige så tæt som statshemmeligheder. Jeg hørte flere meddelelser om pladsanvisninger i spisevognen, end jeg gjorde om vores næsten konstante tilstand af forsinkelse.
Min ledsager var en god spion og videregav venligt ethvert stykke information, som hun overhørte på konduktørernes radioer. Men generelt fik jeg mine opdaterede ankomsttider fra Amtraks iPhone-app – ikke ideelt for alle, der forsøger at afvænne sig fra internettet, og i betragtning af afstandene mellem dækningerne er det heller ikke en pålidelig informationskilde. (For ikke at nævne, at appens skøn er, med en konduktørs ord, “vildt optimistiske”).
Men hey, de prøver. Og jeg vil aldrig glemme Martin, konduktøren på Instagram ovenfor, der går fra vogn til vogn i sit klovnetøj i et dødsdømt forsøg på at opmuntre de uhelbredeligt fastklemte passagerer. “Undskyld mig, har De set en mand med en fugl på hovedet?” sagde han til alle, uden at det havde noget at sige.
Amtrak ejer ikke spor.
Kender du klichéen “sådan kan man ikke drive en jernbane” (som tilsyneladende har sin oprindelse i en tegneserie fra 1932)? Det er på tide, at vi genopliver den.
Næsten alle de spor, vi kørte på ude vestpå, er ejet af et uafhængigt selskab, Union-Pacific, og UP’s hovedprioritet er godstrafik. Der har aldrig været mere togtrafik i USA, men næsten alt er kommerciel godstrafik. Og kommerciel godstransport skal absolut, absolut være der – hvis ikke fra den ene dag til den anden, så i hvert fald inden en bestemt tidsfrist.
Det gør passagertog – og mennesker i almindelighed – til lidt mere end andenklasses gods.
UP kan til enhver tid pålægge enhver hastighedsbegrænsning eller stop for ethvert Amtrak-tog på dens spor. Hvis der kører et UP-tog med de dyre ting forbi, tvinges Amtrak-toget af sine UP-opsynsmænd til at stå til side. Hvis det pludselig skal bruge andre spor, som det skete med min Zephyr i Iowa, må det vente – om nødvendigt i timevis – mens UP-piloter, der er certificeret til at lede toget på det pågældende spor, kan lokaliseres og køres hen til toget.
Og hvis et Amtrak-tog allerede er frygteligt forsinket, er der absolut ingen tilskyndelse for UP til at hjælpe det med at indhente tid. Amtrak-toget er tvunget til at humpe videre med minimal hastighed, undgås og skæmmes som en slags pesttog.
Denne proces er fuldstændig usynlig for de fleste potentielle passagerer. Alt, hvad de ser, er et tog med klovneagtige konduktører, der ikke kan komme nogen steder til tiden, hvor forsinkelser er normen, hvor pålidelighed er et særpræget håb.
Og det er en frygtelig skam, for Amtrak er en overordentlig smuk måde at rejse på. Hvis der blot var den politiske vilje til at få det til at køre til tiden – at lovgive om, at mennesker er vigtigere end gods – ville vi ikke nødvendigvis have brug for højhastighedstog for at få denne service til at betale sig.
Det ville USA’s landskab, set på tæt hold, gøre det helt af sig selv.