Overblik
I de tidlige år af den oceaniske handel måtte skibe, der transporterede varer mellem Europa og Fjernøsten, sejle en lang og omstændelig rute på 19.308 km rundt om det sydamerikanske kontinent. Allerede i 1500-tallet udforskede de spanske herskere for første gang idéen om at anlægge en kanal gennem Isthmus of Panama for at reducere rejsetiden drastisk. I 1903 banede en traktat mellem Panama og USA endelig vejen for opførelsen af Panamakanalen, en massiv ingeniørmæssig bedrift, der ikke blot forenede to oceaner, Atlanterhavet og Stillehavet, men åbnede en uvurderlig pulsåre for den internationale handel.
Baggrund
Selv om opførelsen af Panamakanalen først blev påbegyndt i begyndelsen af det 20. århundrede, blev den først udtænkt flere århundreder tidligere. Christoffer Columbus (1451-1506) søgte forgæves efter en passage mellem det nordamerikanske og det sydamerikanske kontinent. I 1534 erkendte den spanske konge Karl I værdien af at skære en rute gennem Panama for at få bedre adgang til de rigdomme, der findes i Peru, Ecuador og Asien. Han beordrede en undersøgelse af en foreslået kanalrute gennem Isthmus of Panama udarbejdet, men uro i Europa satte projektet permanent på standby.
Det første byggeri kom først i gang efter yderligere tre århundreder, da en franskmand ved navn Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) besluttede, at hans land skulle tage ansvaret for at bygge en interoceanisk kanal. Lesseps, som havde færdiggjort Suezkanalen i Egypten blot 10 år tidligere, mente, at denne nye kanal ville blive lige så vellykket. Hans mandskab begyndte arbejdet på en kanal på havniveau i 1882, men deres udstyr viste sig at være utilstrækkeligt til at skære gennem det klippefyldte terræn, der var mangel på penge, og sygdomme som gul feber og malaria decimerede den franske arbejdsstyrke. Lesseps’ firma gik konkurs, og arbejdet blev tvunget til at lukke, mens kanalen stadig var ufærdigt bygget. I 1894 oprettede franskmændene det nye Panamakanalselskab for at afslutte opgaven og satte sig for at finde en køber.
I mellemtiden havde Amerika også haft øjnene rettet mod holmen. Præsident Theodore Roosevelt, der for nylig var kommet til at stå i spidsen for landet efter mordet på præsident McKinley, begyndte at opbygge USA’s militære magt og revitalisere dets flåde. Strategisk fik kanalen ny betydning, da USA’s imperium strakte sig fra Caribien over Stillehavet. På det tidspunkt tog det hele 67 dage for det amerikanske slagskib Oregon at rejse fra San Francisco til Caribien. Roosevelt var fast besluttet på at bevise USA’s militære overlegenhed og vise, at hans land kunne bygge bro over afstanden mellem Atlanterhavet og Stillehavet.
Et par år tidligere havde den amerikanske kongres chartret Maritime Canal Co. under ledelse af millionæren J.P. Morgan med henblik på at bygge en kanal i enten Nicaragua eller Panama. Nicaragua blev valgt, men en finansiel panik i USA fik driften til at lukke ned i løbet af fem år. Nu kæmpede man i Kongressen om at afslutte Nicaragua-projektet eller påtage sig opførelsen af Panamakanalen. I 1902 fremsatte Iowa-senator William Hepburn et lovforslag om at indlede opførelsen af Nicaragua-kanalen, som senator John Spooner fra Wisconsin vedhæftede et ændringsforslag, der bogstaveligt talt tilsidesatte lovforslaget og i stedet gav mulighed for en kanal ved Panama.
Spooner-loven gav præsident Roosevelt 40 millioner dollars til at købe New Panama Canal Company af franskmændene, men der var endnu en forhindring, der skulle overvindes. Panama ønskede at sælge landet til Amerika, men Colombia nægtede. Roosevelt forudsagde, at der snart ville komme en revolution i Panama, og han havde ret. Et lokalt oprør satte en ny regering i Panama, som USA støttede fuldt ud.
I 1903 underskrev USA og Panama Hay-Bunau-Varilla-traktaten, hvormed USA garanterede Panamas uafhængighed og sikrede sig retten til at bygge en interoceanisk kanal gennem Isthmus of Panama. USA fik en evig forpagtningsaftale om den 16 km (10 miles) brede kanalzone.
Indflydelse
Der var flere store hindringer, der stod i vejen for en vellykket færdiggørelse af kanalen. Det var først og fremmest en stor ingeniørmæssig bedrift. Mandskabet skulle grave sig gennem den kontinentale kløft, en højderyg, der adskiller to modsat strømmende vandmasser. Kanalen skulle blive den største jorddæmning, der nogensinde blev bygget på det tidspunkt, med de mest massive kanalsluser og -porte, der nogensinde er blevet bygget.
Sanitet var også et potentielt problem. Det varme klima i Panama var en grobund for myg, som overførte malaria og gul feber. De tidlige franske besætninger mistede anslået 10.000 til 20.000 arbejdere på grund af udbrud af gul feber mellem 1882 og 1888. Den amerikanske regering lovede, at dette ikke skulle ske for deres egne besætninger, og sendte derfor lægen William Gorgas (1854-1920) ud for at undersøge området. I 1900 havde den amerikanske hærs ekspert i tropiske sygdomme, Walter Reed (1851-1902), bevist, at gul feber blev spredt af hunmyggen. Gorgas lovede at fjerne myggebestandene fra kanalområdet, en opgave, der var lettere sagt end gjort. Hans første opgave var at behandle alle stående eller langsomt bevægende vandområder med en kombination af olie og insekticid. Han dækkede vinduer med trådnet og sendte sundhedsarbejdere fra dør til dør for at lede efter myg og deres æg. Han røg husene af og satte syge arbejdere i karantæne. I december 1905 var gul feber stort set udryddet fra kanalzonen.
Hvor den egentlige konstruktion af kanalen kunne begynde, skulle den administrative infrastruktur på plads. Kongressen nedsatte en kommission, der skulle kontrollere kanalområdet og føre tilsyn med alle transaktioner. Lokale blev ansat til at brolægge veje, reparere de skrantende franske bygninger, anlægge et nyt jernbanespor, der kunne rumme amerikanske togvogne, og anlægge et fungerende vand- og sanitetssystem.
Næst hyrede kommissionen sin chefingeniør, John F. Wallace, til at føre tilsyn med projektet. Wallace begyndte sine udgravninger ved Culebra Mountain. Culebra Cut var en 16 km lang strækning på 16 km (10 miles) gennem det mest klippefyldte terræn langs kanalens rute. Wallace blev hurtigt træt af kommissionens lag af bureaukrati, som drænede hans tid og tålmodighed, og han anmodede Kongressen om at få et nyt styrende organ. Roosevelt fyrede hurtigt kommissionen og erstattede dem med syv nye medlemmer. Wallace vendte tilbage til kanalbyggeriet, men endte med at træde tilbage kort tid senere.
I 1905 blev Wallace erstattet af John Stevens, og byggeriet af kanalen begyndte for alvor. Stevens måtte først beslutte, hvilken type kanal der skulle bygges – på havniveau, som franskmændene var begyndt, eller ved hjælp af sluser – lukkede sektioner af vandet, der blev brugt til at hæve og sænke niveauet, når skibene sejlede igennem. Han besluttede sig for en slusekanal, en beslutning, som blev støttet af præsident Roosevelt.
Men netop som arbejdet så ud til endelig at skride fremad, sendte Stevens et brev til præsidenten, hvori han oplyste, at han ikke var “ivrig efter at fortsætte i tjenesten”. Hans opsigelse blev accepteret, og endnu en erstatningsingeniør blev søgt. Roosevelt udpegede hærløjtnant George Washington Goethals, som han vidste ville udøve en stram kontrol og holde projektet under den amerikanske regerings vågne øje. Goethals organiserede hurtigt sit hold og indførte et system til at reducere omkostningerne og holde alle på sporet.
I 1907 var mere end 39.000 mennesker hårdt i gang med at grave sig gennem klipperne i Culebra Cut. Men der var problemer. Da franskmændene havde udgravet Culebra Cut år tidligere, involverede deres metode, at de huggede toppen af bakkerne og stablede jorden op på begge sider, hvilket førte til mudderskred. Faktisk var området plaget af jordskred. De amerikanske ingeniører var tvunget til at øge mængden af sten og ler, som de udgravede, og justere vinklen på deres skæring for at løse problemet. I 1908 blev der foretaget ændringer i den oprindelige udformning af kanalen på grund af uforudsete problemer. Bredden blev øget fra 61 m (200 fod) til 91 m (300 fod), og slusernes størrelse blev øget fra 29 m (95 fod) til 33 m (110 fod).
Da kanalen stod færdig, strakte den sig 80 km (50 miles) gennem tre sæt sluser. Ved indsejlingen til Atlanterhavet skulle et skib passere gennem en 11 km (7 miles) uddybet kanal i Limón-bugten. Derefter skulle det sejle 18 km til to parallelle sluser ved byen Gatun, som blev forsynet med brændstof fra en enorm menneskeskabt sø. Hver af sluserne kunne hæve eller sænke skibene 26 m (85 fod). Derefter var der yderligere 51 km gennem en kanal i Gatun-søen til Camboa, hvor Culebra Cut begyndte. Et andet sæt af to sluser ved Pedro Miguel og Miraflores på Stillehavssiden ville derefter sænke skibet ned til havniveau. Vandet strømmede ind og ud af sluserne gennem store kanaler, eller afløb, i slusernes vægge. Et jernbanelignende lokomotiv tjente som slæb til at trække skibene gennem sluserne.
Ten år efter at byggeriet var begyndt, blev kanalen endelig færdiggjort i august 1914 til en pris på ca. 387 millioner dollars. Det første skib, der krydsede kanalen, var betonskibet Cristobal, men den første offentliggjorte rejse var fragtskibet Ancon. Desværre var Europa og USA netop gået ind i Første Verdenskrig, så trafikken over kanalen var i begyndelsen ringe. I begyndelsen passerede omkring 2.000 skibe om året, men ved krigens afslutning steg dette antal til 5.000. Snart kunne Panamakanalen modtage næsten alle verdens interoceaniske handelsskibe.
I 1977 underskrev USA og Panama to traktater, der gav USA kontrol over kanalen indtil slutningen af det 20. århundrede. USA skulle føre tilsyn med forvaltningen, driften og forsvaret af kanalen, og amerikanske skibe ville frit kunne sejle frem og tilbage over kanalen. Den 31. december 1999, lige ved indgangen til det nye årtusind, overdrog USA kontrollen over kanalen til Panama. Ved ceremonien sagde præsident Jimmy Carter, der stod for den oprindelige overdragelsesaftale i 1977, til Panamas præsident Mireya Moscoso: “Den er din.”
Panamakanalen skulle ikke blot vise sig at være et moderne teknisk vidunder, den skulle også åbne en helt ny verden for international handel. Roosevelt sagde engang om sin bedrift: “Kanalen var langt den vigtigste handling, jeg foretog i udenrigsanliggender i den tid, jeg var præsident. Når ingen kunne eller ville udøve effektiv autoritet, udøvede jeg den.”
STEPHANIE WATSON
Videre læsning
Bøger
Bennett, Ira. History of the Panama Canal. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. New York: Crown Publishers Inc. 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.