Cessna reklamer proklamerede 1953 som “Flyvningens gyldne år” (50 år siden brødrene Wright foretog deres første flyvning). Midt i al fanfaren blev der stolt introduceret en ny model, kaldet 180.
Som udgangspunkt var det en forstærket 170’er med 80 flere heste, og det var et spændende nyt fly lige fra næsen med den nye spinner til den nye firkantede hale. 180’eren blev oprindeligt udråbt af Cessnas marketingfolk som “forretningsmandens fly”, men flyet fik hurtigt et ry for solid pålidelighed og anvendelighed i baglandet. I løbet af årene byggede Cessna 6.193 af dem.
Produktionen af 180’eren begyndte i 1953 og varede indtil 1981. Med en firkantet hale, paralift-klapper, et landingsstel i fjederstål, et styrbart halehjul og en helmetalkonstruktion ser Cessna 180-flyene alle ens ud udefra. De mest markante ændringer i årenes løb var i bruttovægt og motor. Bruttovægten steg fra 2.550 pund til 2.800 pund, og den oprindelige Continental O-470-A-motor med 225 hk blev med tiden opgraderet til Continental O-470-R-motor med 230 hk. Prototypen fra 1952 var en modificeret 170B med en ny motor, en rektangulær finne med en rygbeklædning og omformede sideruder. Andre ændringer omfatter forbedringer af styretøjet, motorhjelmen, valgfrie hjulbeklædninger og et nyt design af vingespidserne. I løbet af årene blev der produceret modellerne A til K, i alt 6.192 Cessna 180’ere. En fuldstændig detaljeret historie findes i Edward Phillips’ bog Wings of Cessna.
Piloter rapporterer enslydende om god håndtering af 180’eren i luften, men på jorden synger de en anden melodi. Sigtbarheden under taxi kræver S-sving, hvilket forventes i et halehjul. Undgåelse af jordsløjfer, især under vindstød, kræver den yderste opmærksomhed og tapdans på rorpedalerne. Ifølge Aviation Safety’s undersøgelse fra 1980-1981 skyldes 42% af alle Cessna 180-ulykker ground loops under start eller landing.
Buz Landry, formand for International 180/185 Club, en gruppe med 1.480 ejere i 23 lande (man skal eje en af de to typer for at blive medlem), kalder 180’eren for “det mest alsidige fly, der nogensinde er designet”. Det flyver ret hurtigt, kan bære en god last og kan operere fra de fleste ujævne og korte baner.”
I Alaska, hvor levebrød og liv afhænger af flyvemaskiner, gjorde 180’erens pålidelighed og anvendelighed den omtrent lige så almindelig som lange vintre. På hjul, flyvemaskiner eller ski er der flere Model 180-fly i Alaska end i nogen anden stat. “Man kommer altid tilbage i en 180’er”, siger Bud Morrison fra Woodland, Washington, som regner med at have 10.000 timer i 180’ere og 185’ere. “Den har manuelle flaps, en simpel karburator – ikke brændstofindsprøjtning – og ingen besværlig elektronik eller systemer, der kan gå i stykker i den ødemarken.”
180’eren er ikke perfekt. Uden lydisolering er 180’eren en smule støjende. Der findes fly, der flyver hurtigere, andre, der kan transportere mere, og nogle få, der kan komme ind og ud fra kortere landingsbaner. Men 180’eren klarer alle disse ting ret godt. Fly, der klarer flere ting godt, “alle slags flyvemaskiner”, er populære hos folk, der bruger dem til fritids- og forretningsformål. Andre fly, som man hurtigt kommer til at tænke på, er 172 Skyhawk, Pipers Cubs og Beech Bonanza’er. Hvert af disse fly kan flere ting godt, og de er alle evige bestsellere.
For yderligere oplysninger, se Cessna 180: Jack of All Trades og Cessna 180