Char d’assaut de grand modèleRediger
Den store Char 2C’s oprindelse har altid været omgærdet af et vist mysterium. I sommeren 1916, sandsynligvis i juli, gav general Léon Augustin Jean Marie Mourret, undersekretær for artilleri, mundtligt Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), et skibsværft i Sydfrankrig nær Toulon, kontrakten om udvikling af en tung kampvogn, en char d’assaut de grand modèle, til opgave. På det tidspunkt var den franske industri meget aktiv i sit lobbyarbejde for at få ordrer på forsvaret og brugte sine forbindelser med højtstående embedsmænd og officerer til at opnå ordrer; udviklingskontrakter kunne være meget indbringende, selv når de ikke resulterede i en egentlig produktion, da de blev fuldt ud betalt af staten. Den franske hær havde ikke noget erklæret behov for en tung kampvogn, og der var ingen officiel politik om at anskaffe en, så beslutningen synes at være blevet truffet udelukkende på hans personlige autoritet. Den grund, som han senere gav, var, at de britiske kampvogne, der på det tidspunkt var under udvikling i en flådekomité, syntes at være bedre udformet med hensyn til indretning, ventilation og brandbeskyttelse, så et skibsværft kunne forbedre de eksisterende franske konstruktioner.De nøjagtige specifikationer, hvis de nogensinde har eksisteret, er gået tabt. FCM forsømte derefter stort set projektet, bortset fra at høste de økonomiske fordele. På det tidspunkt var alle kampvognsprojekter meget hemmelige og dermed afskærmet fra offentlig kontrol.
Den 15. september 1916 introducerede briterne Mark I-kampvognen i Somme-slaget, og der fulgte en sand kampvognseufori. Da den offentlige stemning i Storbritannien var blevet stadig mørkere i takt med, at sandheden om Somme-offensivens fiasko ikke længere kunne undertrykkes, gav kampvogne et nyt håb om den endelige sejr. Den franske befolkning blev nu nysgerrig efter at vide, hvordan det stod til med deres egne nationale kampvognsprojekter. De franske politikere, som ikke havde været særlig involveret i dem og overlod sagen til militæret, var ikke mindre nysgerrige. Denne pludselige opmærksomhed foruroligede Mourret, som straks undersøgte, hvilke fremskridt der var gjort i FCM, og han var chokeret over at konstatere, at der ikke var nogen. Den 30. september overtog han personligt kontrollen med projektet. Den 12. oktober, da han vidste, at Renault-selskabet nogle måneder tidligere havde fremsat flere forslag om at bygge en tung morter på larvebånd, som var blevet afvist, bad han Louis Renault om at hjælpe FCM med at udvikle et egnet tungt køretøj; denne anmodning imødekom Renault. Endnu før Mourret kendte den nøjagtige karakter af projektet, bestilte han den 20. oktober en prototype, der skulle bygges af FCM.
Denne udvikling faldt sammen med et politisk krav fra rustningsminister Albert Thomas om at fremstille en kampvogn, der var bedre end de britiske typer. Den 7. oktober havde han anmodet Lloyd George om at levere nogle Mark I’er til Frankrig, men havde ikke fået noget svar. Da han med rette konkluderede, at sådanne leverancer ikke ville finde sted, beordrede han den 23. januar 1917, at der skulle udvikles franske kampvogne, som var hurtigere og kraftigere bevæbnet og pansret end noget britisk køretøj. Han specificerede en vægt på 40 tons, en immunitet mod lette artillerigranater og en kapacitet til at krydse skyttegrave på 3,5 meter.
I mellemtiden havde Renault rådført sig med sit eget team under ledelse af Rodolphe Ernst-Metzmaier, som siden maj 1916 havde været i gang med at designe den revolutionerende lette kampvogn Renault FT. Dette arbejde havde dog ikke afholdt dem fra at overveje andre kampvognstyper. Renault, der altid forventede, at hans medarbejdere straks ville komme med nye ideer, havde med denne holdning tilskyndet holdet til at indtage en proaktiv holdning – hvilket var et mønster, der skulle vare indtil 1940 – og til at have forskellige former for beredskabsundersøgelser klar til lejligheden, herunder en gennemførlighedsundersøgelse af en tung kampvogn. Denne heldige omstændighed gjorde det muligt at konstruere en model af træ i fuld størrelse på en bemærkelsesværdig hurtig tid. Den blev besøgt af statssekretæren for opfindelser, Jules-Louis Breton, den 13. januar 1917, som var meget imponeret og udviklede en stor interesse for projektet. Designet blev præsenteret for det rådgivende udvalg for angrebsartilleriet den 16. og 17. januar 1917, efter at det grundlæggende koncept var blevet godkendt den 30. december. Denne foreslåede kampvogn var det mest avancerede design på sin tid; den blev modtaget meget positivt, også på grund af Bretons entusiastiske rapport, og der begyndte at opstå enighed om, at projektet var yderst lovende og en potentiel “krigsvinder”. Den var udstyret med en 105 mm kanon i et tårn, havde en foreslået vægt på 38 tons og en 35 mm panser. Udvalget besluttede at få udviklet to prototyper, den ene med en elektrisk transmission, den anden med en hydraulisk transmission. I denne periode var både det franske og det britiske militær blevet opmærksomme på alvorlige problemer med mobilitet og styring af tunge køretøjer på larvefødder; de franske designs var parallelle med omfattende britiske eksperimenter med alle former for forbedrede kampvogntransmissioner for at løse disse problemer.
Modstand mod projektetRediger
I januar 1917 foreslog rustningsministeriet at bygge tre vægtklasser af kampvogne: lette, mellemstore og tunge kampvogne, hvoraf sidstnævnte klasse svarede til det nye projekt. FCM-tanken havde imidlertid allerede gjort sig en magtfuld og indflydelsesrig fjende. Brigadegeneral Jean Baptiste Eugène Estienne, chef for den nye kampvognsstyrke, Assault Artillery, arbejdede tæt sammen med Renault om udviklingen af Renault FT, og gennem denne forbindelse blev han holdt godt orienteret om det andet kampvognsprojekt. Estienne begyndte at frygte, at produktionen af det tunge køretøj ville opbruge alle tilgængelige produktionsfaciliteter, hvilket ville gøre det umuligt at anskaffe den meget mere praktiske lette kampvogn Renault FT. Han var ikke afvisende over for produktionen af tunge kampvogne som sådan, men kun i et begrænset antal og på betingelse af, at det ikke hindrede fremstillingen af lette kampvogne. At hans frygt ikke var ubegrundet blev tydeligt, da Mourret i november forsøgte at lægge hindringer i vejen for yderligere udvikling af Renault FT, idet han argumenterede for, at alle tilgængelige ressourcer skulle koncentreres om produktion af tunge kampvogne. Estienne blev alarmeret og skrev nu et brev til den øverstkommanderende, general Joffre, dateret den 27. november 1916, hvori han forsvarede konceptet med de lette kampvogne. I brevet indrømmede han, at “kolossale landskibe” under visse omstændigheder kunne have deres berettigelse, men påpegede, at selv om det endnu ikke var bevist, at en brugbar tung type rent faktisk kunne udvikles, endsige produceres i tilstrækkeligt antal af den franske industri, ville det være tåbeligt ikke at prioritere lette kampvogne, der kunne bygges uden forsinkelse. Han insisterede på, at Joffre skulle bruge al sin indflydelse for at få det tunge kampvognsprojekt aflyst.
Joffre svarede, at Estienne uden tvivl havde ret i sin taktiske og organisatoriske analyse, men at han ikke kunne forpligte ham, fordi den politiske opbakning til den tunge kampvogn simpelthen var for stærk. Rustningsministeren, Albert Thomas, havde engageret sig for åbent i Mourrets sag og turde ikke trække sin støtte tilbage nu. Joffre rådede Estienne til ikke at bekymre sig for meget; han ville i det mindste sørge for, at Renault FT ikke ville blive aflyst, og netop fordi udviklingen af den tunge kampvogn ville tage så lang tid, ville den i den nærmeste fremtid ikke stå i vejen for produktionen af lette kampvogne. Der ville sikkert ikke være nogen skade ved at tillade, at der blev bygget nogle prototyper.
Det rådgivende udvalg for angrebsartilleriet (Comité Consultatif de l’Artillerie d’Assaut eller CCAS) var blevet oprettet den 13. december 1916 og mødtes for første gang den 17. december. Under dette første møde blev det rapporteret, at Renault og FCM samarbejdede om et projekt om en tung kampvogn på 30 tons. Estienne understregede ved denne lejlighed, at produktionen skulle “orienteres mod små typer og meget store typer”. På det næste møde den 30. december blev Estienne overrasket over at opdage, at der uden klare årsager var planlagt en 105 mm kanon. Han selv foretrak en 75 mm kanon. Estienne var fraværende på det afgørende møde den 17. januar, men meddelte i et brev til komitéen, at han fandt projektet godt præsenteret og tilfredsstillende og var enig i den hurtige konstruktion af to prototyper; han erklærede sin præference for en 75 mm frem for en 105 mm kanon.
I december blev Joffre afløst som øverstkommanderende af Robert Nivelle. I slutningen af januar fik Nivelle kendskab til projektet med de tunge kampvogne fra Estienne. Han var meget mere foruroliget end Joffre havde været. Den 29. januar skrev han et brev til minister Thomas, hvori han gjorde det klart, at projektet under ingen omstændigheder kunne få lov til at hindre produktionen af Schneider CA. Thomas svarede den 5. februar, at der ikke var nogen fare for dette; i øvrigt havde han den 1. februar tilfældigvis bekræftet general Mourrets politik, som allerede havde beordret den samtidige udvikling af tre prototyper: den lempede “A”-version, der vejede 30 tons og havde en længde på 6.92 meter, med en affjedring med 29 dobbelte vejhjul, fire hovedbogier og fem topruller, drevet af to Renault-motorer på 200 hk og udstyret med en 75 mm kanon, for at opfylde den oprindelige ordre af 20. oktober; “B”-versionen på 45 tons med et skrog, der var forlænget til 7.39 meter, bevæbnet med en 75 mm kanon og to maskingeværer, med en affjedring med tredive vejhjul, fem hovedbogier og seks topruller, med en ny 380 hk motor og en petrohydraulisk transmission og “C”-versionen på 62 tons med en 75 mm kanon, en længde på 9,31 meter, en affjedring med femogfyrre vejhjul, seks hovedbogier og ni topruller og fire motorer på 110 hk kombineret med en petroelektrisk transmission. Nivelles betænkeligheder blev forstærket af undersøgelser fra en parlamentarisk finanskommission under ledelse af Pierre Renaudel. Bretons plan om straks at bestille 50 køretøjer, der var mere eller mindre identiske med modellen, blev derfor forkastet. Bestillingen af to yderligere prototyper den 1. februar blev bekræftet af CCAS den 7. februar. Til sidst skulle “FCM 1A” udvikles med en 105 mm kanon, og “FCM 1B” skulle bruge en benzin-mekanisk transmission.
I begyndelsen var fremskridtene med prototypen FCM 1A tilfredsstillende. FCM-direktør Moritz blev i januar 1917 forsikret af Renault om, at de ønskede motorer på 200 hk var pålidelige og ikke ville udgøre nogen fare for projektet. Moritz forudsagde derefter, at den første prototype ville være klar den 1. maj 1917. Den 10. april 1917 gik han stadig ud fra, at de første forsøg kunne være påbegyndt inden for fem uger. Den 16. april mislykkedes Nivelle-offensiven fuldstændigt, og den første anvendelse af franske kampvogne var ligeledes en fiasko; som reaktion herpå beordrede Thomas, at al kampvognsproduktion og alle kampvognsprojekter skulle indstilles. Dette førte til en nødalliance mellem Estienne og Mourret for at opnå en omgørelse af denne beslutning. Da Thomas tilfældigvis var på besøg i Rusland, beordrede Mourret i smug en genoptagelse af kampvognsprojekterne. Ved sin hjemkomst fik en rasende Thomas Mourret fyret og fjernede dermed Estiens største rival. I mellemtiden var der uforklarlige forsinkelser i Renault’s levering af motorer og gearkasser. Den 5. juni kunne FCM kun konstatere, at de lovede dele endnu ikke var ankommet. Den 24. juni klagede rustningsministeriet over situationen. Den 13. august forhørte Breton sig personligt hos Renault og fik at vide, at det ville tage mindst yderligere tre uger. En mulig forklaring på forsinkelserne kunne være en bevidst beslutning fra Renault om at prioritere andre projekter. På et møde i CCAS den 18. oktober kunne Moritz endelig meddele, at forsøgene kunne begynde den 20. november. På dette møde var Estienne kritisk over for tunge kampvogne: “Infanteriet har lige så meget brug for store kampvogne, som det har brug for 400 mm kanoner; det har brug for små kampvogne, lige så meget som det har brug for 37 mm og maskingeværer”.
FCM 1ARediger
Den 17. november introducerede direktør Moritz for CCAS den forestående præsentation af FCM 1A-prototypen for CCAS og forklarede, at det var en testbænk, som ikke nøjagtigt svarede til de oprindelige specifikationer for “A-versionen”. Faktisk havde selskabet i sine bestræbelser på at få et reelt kørende køretøj klar så hurtigt som muligt bygget en prototype, der i vid udstrækning var baseret på den oprindelige mock-up og således var meget tættere på “B”-konceptet, om end med en 105 mm kanon og en benzin-mekanisk transmission; den hydrauliske transmission var blevet opgivet af CCAS den 10. maj. Der eksisterer en detaljeret hærrapport om planerne fra januar 1917, som kan give et godt indtryk af den endelige prototypes kvaliteter.
Køretøjet var den største kampvogn, der var bygget indtil da. Den havde en længde på 8,35 m (27,4 ft), en bredde på 2,842 m (9,32 ft), en skroghøjde på 1,98 m (6,5 ft), en tårntagshøjde på 2,785 m (9,14 ft) og en totalhøjde, kuplen inkluderet, på 3 m (9,84 ft). Det var også det første kampvognskøretøj, der gav en reel beskyttelse mod HE-skud fra artilleri: det forreste skrog var dækket af 35 mm (1,38 in) panserplade; det samme var tårnets tykkelse hele vejen rundt. Siderne og bagsiden var beskyttet af 21 mm (0,83 tommer) plade, toppen og taget af 15 mm (0,6 tommer). Den samlede vægt af kampvognen var 41,4 tons. Dens tomme skrogvægt var 22,1 tons, hvoraf 17,5 tons udgjordes af skroget, heraf 5,5 tons panser, og 4,6 tons af tårnet, herunder 1,3 tons panser.
Chruset på FCM 1A var meget aflangt for at kunne krydse brede skyttegrave. Det var mere eller mindre opdelt i fire sektioner, som dog ikke var adskilt af skotter: et relativt kort førerrum fortil, et kamprum med et tårn øverst, et større ammunitionsrum og endelig et stort motorrum bagtil. Det sidste blev udvidet i begge sider over sporene for at skabe plads til lange rektangulære brændstoftanke. Skrogets front fulgte profilen af de høje klatreflader på sporene og bøjede sig derfor gradvist opad og endte i en høj, lodret næseplade. Den bagvedliggende glacisplade var orienteret næsten vandret og var bagtil forbundet med førerrummets lodrette øverste frontplade. Da tårnringen var større end skrogets bredde, hvilede den delvist på afrundede sideforlængelser. Tårnet var en kegleformet keglestump med et tag, der skrånede nedad mod fronten, således at dets profil i sidebillede var kileformet.
BesætningRediger
Originalt var der planlagt en besætning på syv mand, men i december 1917 var denne blevet reduceret til seks: En kommandør til venstre for tårnet, som også havde ansvaret for at sigte kanonen; en anden mand til højre for tårnet, som kombinerede funktionerne som skytte, maskingeværskytte og lader; en stående assistent-lader, som gav nye patroner til laderen – i begyndelsen havde man anset to af disse for nødvendige; en chauffør; en forreste maskingeværskytte; og en mekaniker, som også fungerede som bageste maskingeværskytte.
BevæbningRediger
Hovedbevæbningen var en 105 mm kanon, en Canon de 105 Court Schneider, forkortet for at reducere dens rekyl, så den passede ind i et tårn. Den affyrede en HE-granat med fire kilo sprængstof og en mundingshastighed på 240 m/s. Det store skrog gav mulighed for et stort ammunitionslager på 122 patroner: 18 patroner, der var stablet i tre lodrette rækker af seks foran ham, var direkte tilgængelige for skytten/laderen; to partier af otte blev opbevaret under gulvet i kamprummet, og 44 patroner, der var stablet i fire lodrette rækker af elleve, var placeret langs hver væg i ammunitionsrummet. Kommandøren pegede på geværet ved at observere målet gennem et sigte, der var monteret på tårnets tag, fra sin rektangulære “kuppel”. Der var to Hotchkiss 8 mm maskingeværer i faste kuglemonteringspositioner; reserve maskingeværer eller pistoler kunne affyres gennem fem lodrette slidser, der kunne lukkes: en på bagsiden af tårnet, to på tårnets sider og to på skrogets sider under tårnets bagende.
Drivlinje og affjedringRediger
I prototypen var der installeret en enkelt Renault 220 HK 12-cylindret motor med tolv cylindre, der tillod en maksimal hastighed på 10 km/t (6,2 mph) ved 1200 omdrejninger pr. minut. Minimumshastigheden var 2 km/t (1,24 mph). Transmissionen var mekanisk med en skivekobling. Tandhjulet var bagtil, tomgangskoblingen foran. Affjedringen bestod af bogier, affjedret af bladfjedre, med fire hjul hver med skiftevis udvendige og indvendige flanger. Sporene var 600 mm (23,6 in) brede, hvilket resulterede i et jordtryk på 0,6 kg/cm2. Frihøjden var 400 mm (15,7 tommer). Tyngdepunktet lå midt på køretøjet i en højde af en meter over jorden. Designet var bevidst uden overhængende for- og bagdele, hvilket i høj grad havde hæmmet mobiliteten for de tidligere franske Schneider CA1- og Saint Chamond-kampvogne. Kampvognen kunne overvinde en 1 m høj lodret forhindring og krydse en 3,5 m bred skyttegrav.
ErgonomiRediger
Mourrets erklærede motiv for at lade kampvognen konstruere af et skibsværft sikrede, at der blev lagt stor vægt på ergonomien. Køretøjet var således mindre trangt end tidligere konstruktioner, besætningen kunne gå, let krumbøjet, gennem hele skroget. Mekanikeren kunne få adgang til motoren fra begge sider, og kommandøren kunne kommunikere med føreren, den forreste maskingeværskytte og mekanikeren via talerør. Den eksterne kommunikation var mekanikerens ansvar, og han kunne åbne en lille luge lige bag tårnet for at give signaler ved hjælp af flag, nødblus eller elektriske lys. Man kunne komme ind i kampvognen gennem kuplen, men hvert medlem havde ovale eller runde redningsluger over eller under sig selv.
Char 2C bestillesRediger
Den 20. december 1917 var den første prototype klar til at blive vist frem for en undersøgelseskommission under CCAS, og de egentlige forsøg blev afholdt ved La Seyne-sur-Mer den 21. og 22. december. Mourret var blevet erstattet som leder af kommissionen af Estienne; britiske og amerikanske observatører var til stede. FCM 1A, med sit futuristiske udseende, gjorde et glimrende indtryk på de tilstedeværende. Moritz demonstrerede, at køretøjet var ubesværet i stand til at krydse 3,5 meter brede skyttegrave, klatre op ad 90 centimeter høje mure og stige ned i og op af seks meter brede og fire meter dybe kratere igen. I skoven kunne den knække et 28 centimeter tykt fyrretræ og køre over et 35 centimeter tykt fyrretræ. Den opnåede en hastighed på 6 km/t. Det største problem var, at det viste sig at være vanskeligt at styre kampvognen på grund af dens ekstreme sporlængde og utilstrækkelige kædeprofil. Skinnen gled let ud, når der blev bremset, selv om den ikke ved nogen lejlighed blev kastet. Flymotoren havde tendens til at overophede, og dens grundlæggende mangel på kraft resulterede i en maksimal stigningshældning på 65 %. Selv om den første forkortede 105 mm Schneider-kanon var blevet modtaget i oktober, blev de første forsøg med skarpe skud først afholdt den 5. og 7. februar 1918 med tilfredsstillende resultater.
Diskuterende resultaterne af forsøgene konkluderede den tekniske afdeling af Artillerie Spéciale den 4. januar 1918, at FCM 1A syntes at være et kraftfuldt kampkøretøj, der var i stand til at have en betydelig negativ indvirkning på fjendens moral. Allerede den 30. december mente krigsmaterielminister Louis Loucheur, at Frankrig “ikke havde et minut at tabe” og foreslog Conseil Président Georges Clemenceau at bruge 50 millioner franske francs på at konstruere 100 FCM 1A, hvoraf de første 15 skulle leveres fra juli 1918 og frem, så Frankrig den 31. december havde en styrke på 80 køretøjer. Clemenceau ville dog overlade beslutningen til Estienne.
General Philippe Pétain, den nye øverstkommanderende for den franske hær, bad Estienne om at bruge sin stilling til at afslutte projektet. Estienne sagde til Pétain, at dette var uhensigtsmæssigt, mens offentligheden spurgte, hvorfor disse tunge kampvogne ikke var blevet produceret. Desuden ville de allierede (især briterne og USA) kun gå med til at give Frankrig 700 stk. af den nye Mark VIII “Liberty”-konstruktion, hvis Frankrig i det mindste havde gjort en symbolsk indsats for at producere sine egne tunge kampvogne. De franske myndigheder var således nødt til at forsinke projektet, selv om de udadtil støttede det. Estienne havde allerede sat denne kurs ved at vælge den tungeste version, “C”, til produktion, hvilket krævede en helt ny prototype, hvilket medførte en betydelig forsinkelse. Derefter krævede Pétain et urimeligt højt produktionstal, hvilket forsinkede planlægningen og udløste et politisk skænderi.
Pétain krævede 300 tunge kampvogne klar i marts 1919, hvilket udløste et skænderi mellem Clemenceau, der både var premierminister og krigsminister, og Loucheur, rustningsminister, der mente, at det var umuligt at skaffe den nødvendige arbejdskraft og det nødvendige stål. I mellemtiden komplicerede Estienne og Pétain sagen med yderligere krav. Pétain bad om særlige pontoner, og Estienne krævede, at der blev monteret rambukke og elektroniske minedetektorer. Da krigen sluttede, var der ikke blevet bygget en eneste kampvogn.
I første omgang blev produktionsordren på Char 2C annulleret. Trods afslutningen af fjendtlighederne var der dog fortsat et stærkt politisk pres for at vedtage nye projekter for tunge kampvogne, da der nu var en betydelig overskudskapacitet i den tunge industri. For at stoppe dette besluttede Direction de l’Artillerie d’Assaut på opfordring af Estienne i april 1919 at anskaffe ti Char 2C’ere alligevel og bruge dette som argument for at afvise alle andre projekter. Dette lykkedes ikke helt; så sent som i 1920 blev det foreslået til Section Technique des Appareils de Combat at bygge en kampvogn på 600 tons med 250 mm panser. På FCM færdiggjorde Jammy og Savatier prototypen Char 2C, mens de ni andre kampvogne blev bygget næsten samtidig; alle ti kampvogne blev leveret i 1921 og modificeret af fabrikken indtil 1923. De skulle blive de sidste franske kampvogne, der blev produceret til hjemmemarkedet, indtil Char D1-forserien fra 1931.