Få maskiner har påvirket motorcykelmarkedet helt som Honda CB750 Four.
Der kan argumenteres for andre maskiner, der har rystet branchen, men da den firecylindrede CB750 blev introduceret i 1969, var motorcyklen bogstaveligt talt en spilforandrende maskine.
Og som en game-changer blev Hondas CB750 den maskine, der satte tempoet for den tidlige del af 1970’erne.
Peter Gilding fra Calgary var 13 år gammel i juni 1970, da han første gang så en Honda CB750. “Jeg var så imponeret over de fire rør og fire lyddæmpere, størrelsen og lyden af den – det var et synligt chok,” siger Peter.
“Jeg husker tydeligt, at jeg så min første 750 Four,” fortsætter han. “Jeg var på en Shell-tankstation på den anden side af gaden fra Viscount Bennett School. Jeg var ved at købe en chokoladebar, da en fyr kørte op til pumpen på en turkisfarvet CB750. Tankstationsfolkene flippede bare ud. Jeg vendte mig om og så motorcyklen stå ved pumpen, og jeg gik ud med resten af mængden og gloede bare på den motorcykel.”
Peter var allerede motorcykelgal. De fleste af hans venner havde ældre brødre, der havde råd til at købe de nyeste Cycle-magasiner, og Peter kendte til 750 Four fra de redaktionelle sider i motorcykelbøgerne. Men den 750 Four, der stod parkeret ved Shell-pumperne, var den første, han havde set på tæt hold.
“Jeg husker visse detaljer ved motorcyklen, f.eks. pasform og finish, de fire tommer ure og den forreste skivebremse. Fyren tankede op, hoppede op på den og tændte den. Jeg havde aldrig hørt en motorcykel lyde helt som den Honda. Han kørte den væk, og da han kørte ned ad Crowchild Trail, gav han den lidt gas. Sikke et halsende brøl. Fra det øjeblik var jeg forelsket i CB750, og i de næste tre eller fire år var 750 Four den motorcykel, man skulle have.”
Forud for introduktionen af CB750 solgte Honda med succes maskiner med lille kaliber som 50cc Super Cub og 305cc Super Hawk på det canadiske og amerikanske marked. Ingen i den verdensomspændende motorcykelindustri forventede på det tidspunkt, at nogen af de japanske motorcykelfirmaer ville blive en alvorlig trussel. Honda solgte blot “sjove” motorcykler. Men Hondas erfaringer med flercylindrede racerløb burde have været et fingerpeg om, at firmaet var i stand til at konstruere en meget sofistikeret gadeegnet motorcykel med store kaliber.
Da Honda i 1965 introducerede den komplicerede CB 450 med sin DOHC vertikale twin-motor fik folk en anelse om, at der var noget på vej. Men 450’eren fangede ikke masserne, og det var ikke en maskine med flere cylindre.
Det skete fire år senere i 1969, da Honda endelig lancerede en masseproduceret firecylindret maskine – CB750 model K0. Med denne maskine bragte Honda det på markedet, som ingen andre nogensinde havde haft med sin 736cc SOHC tværgående firemotor, elektrisk start og skivebremse foran. Før CB750 var alle andre tværgående firhjulere blot eksotiske eller sjældne racercykler og uden for rækkevidde for en almindelig ejer.
CB750 K0-maskinerne er blevet kaldt “sandstøbte” modeller, simpelthen fordi den støbeteknik, der blev anvendt til at fremstille motorhusene, efterlod en ru overflade. Da Honda indså, at de havde en vinder på hånden, ændrede de hurtigt deres støbemetode for motorhuse.
Siger Peter: “Honda opdaterede konstant sine motorcykler – især i 1969 og 1970. Hvis de fik anbefalinger eller forslag tilbage fra forhandlerne, handlede de på dem.”
For eksempel havde K0 et gashåndtagskab, der trak alle fire karburatorslides. Dette blev snart erstattet med et kabel- og krumtapaksarrangement, så ét kabel kunne betjene alle fire karburatorer synkront.
I 1971 lancerede Honda CB750 K1. Ifølge Peter er KO- og K1-modellerne kendt blandt Honda-kognoscenti som “præstationsmodellerne” for CB750’erne. Disse CB’er var udstyret med større dyser i karburatorerne og et mindre restriktivt udstødningssystem. Desuden var gnistfremføringsmekanismen en quick advance-enhed – hvilket betyder, at den fulde fremføring skete ved 2.000 omdrejninger pr. minut. Disse maskiner producerede omkring 67 hestekræfter ved baghjulet.
“Disse tidlige maskiner var mere larmende, de var højere og hurtigere, og de var sværere at køre på”, siger Peter.
Efter K0 og K1 afstemt Honda i 1972 CB750-motoren i K2-modellen. Nocken blev ændret, dyser blev mindre, og der blev anvendt en femkammeret lyddæmper med afskærmning. Hestekræfterne ved baghjulet faldt fra 67 til 58 hestekræfter. Der blev tilføjet forkører i krom og en sadelås.
I 1973, da Honda introducerede K3 – med en endnu mere restriktiv lyddæmper, nye målerbeslag, en stænkbeskytter til skivebremser og en bred stribe ned langs hver side af benzintanken – var meget af glansen fra CB-modellen forsvundet. Og det havde ikke taget lang tid for andre japanske motorcykelproducenter at indhente dem. I 1971 lancerede Suzuki sin totakts GT750 med flydende kølet trecylindrede GT750, og i 1973 leverede Kawasaki den firecylindrede Z1 900-motorcykel – “superbike”-æraen for japanske maskiner blev hurtigt varm.
Og selv om Honda introducerede en CB750 K4 i 1974 og en CB750 K5 i 1975, var der ingen større ændringer i disse to år bortset fra farveindstillinger. Brændstoføkonomi var dog nu meget vigtig på det nordamerikanske marked, og Honda havde yderligere afstemt den 736cc store motor for at hjælpe med at øge effektiviteten. Med et forbedret kilometertal fulgte færre hestekræfter, og der var nu ca. 38 hestekræfter ved baghjulet.
Nødvendigt at sige, at Honda havde mistet en stor del af det marked for ydeevne, som den havde skabt. For at bekæmpe dette udviklede Honda 1975 CB750F Super Sport. I virkeligheden var maskinen ikke meget radikalt ændret i forhold til K-serien. Der var et nyt chassis med kortere spor, en forlænget bageste svingarm med en skivebremse bagtil, et fire-i-én-koblingssystem og et lyddæmpersystem samt en længere benzintank og et nyt sæde komplet med en kåbe. Motoren fik noget af sin oprindelige styrke tilbage, og hestekræfterne steg til 58 hestekræfter – den samme tilstand som i den tidligere CB750 K2.
I følge Peter var CB750 K6 fra 1976 den sidste af de “klassisk” stylede Honda CB’er. Det betyder, at det var det sidste år for den lidt bulbede benzintank og de afrundede, behageligt formede sidedæksler. Der fandtes kun én farve, Candy Antares Red, og det var det første år med de livligt grønt udseende instrumenter.
CB750 fortsatte med en kosmetisk redesignet K7- og K8-model i henholdsvis 1977 og 1978 med en stor og kantet brændstoftank og et anderledes stel og forgafler. Honda fortsatte med CB750 F Super Sport, og Super Sport-motorerne fra 1977 og 1978 havde øget effekt takket være større indsugningsventiler, højere kompressionsforhold, forskellige high lift-nokker og reviderede karburatorer. Disse motorcykler omtales almindeligvis som “motorcykler med sort motor” takket være den sorte finish på de ydre motorkomponenter.
En anden bemærkning til CB-sagaen er Honda CB750A fra 1976 – en masseproduceret automatisk motorcykel, som, selv om den var meget elsket af dem, der købte den, og dem, der fortsat kører på den, aldrig blev en kommerciel succes. CB750A blev udgået efter modelåret 1978.
Og så, i 1979, erstattede Honda SOHC-motoren med en DOHC-motor, og modellerne, der var udstyret således, omfatter CB750 Custom og CB750 Nighthawk.
Mens Peter tydeligt husker første gang, han så en CB750, gik der mange år, før han endelig kunne få en til sin egen. Han var aktivt involveret i mange aktiviteter, herunder restaurering af Chevrolet Camaro’er og sejlads, men han fandt også tid til at samle og vedligeholde en flåde af gamle britiske motorcykler, herunder en Triumph Thunderbird fra 1951 og en række Vincents, herunder en Rapide, en Black Shadow og en Comet.
Det var i begyndelsen af 1980’erne, da han havde penge nok til at begynde aktivt at lede efter en tidlig K-model Honda.
“Da jeg fik samlet penge sammen til at købe en, var de allerede passé,” siger Peter. “Deres tid var kommet og gået, men de var stadig en pålidelig og sjov motorcykel.” Han kunne ikke finde en anstændig K-model, så han købte en 750F fra 1977. “Jeg gik hen og kiggede på en K-model motorcykel, og de var bare skrammel.”
Grunden til, at motorcyklerne bare var skrammel? Honda CB750 Four tiltrak en bred vifte af entusiaster, og selve motorcyklen skabte en række undergenrer. For eksempel blev CB750’er forvandlet til caféracere, roadracere, choppere – og langdistancekrigere på landevejene. Faktisk var det meget få af dem, der blev efterladt i original stand, og mange af de maskiner, Peter så på, var blevet modificeret med en forklædning eller var blevet pustet op med big-bore-kits og racer-nokker.
Peter har nu samlet fem CB750’ere, og for det meste er de blevet sympatisk “restaureret”, hvilket betyder, at de stadig bærer fabrikslakken fra Honda. Mange dele og stykker er dog blevet erstattet med NOS-artikler (new old stock). Han har én maskine, en K4 fra 1974, der er ved at blive fuldstændig restaureret.
Roy Penner fra Calgary husker Honda CB750 – ligesom Peter gik han i skole, og han fortæller, at motorcyklerne var meget populære.
“Alle havde en, undtagen mig,” griner Roy. “CB750 virkede til at være den motorcykel, man skulle have.” Roy fik ikke en CB750 før 1977, da han købte en helt ny CB750F. Han var dog lidt skuffet over sit køb, fordi han siger, at han altid har syntes bedre om K-modellen end F. Roys garage fik ikke en CB750 i K-model før 2007, da han endelig købte en basketcase K3 fra 1973. Det er et vigtigt år for Roy, da det var hans sidste år på gymnasiet.
“Denne motorcykel var helt i orden, og jeg fik den for 500 dollars,” siger Roy. “Jeg var nødt til at købe et sæde og sidebeklædninger, og jeg var også nødt til at ombygge motoren. Det var et projekt, og jeg har siden da rørt ved hver eneste møtrik og bolt på den.”
Hans Honda bærer sin originale Flake Sunrise Orange-farve og det på fabrikken påførte krom, mens rammen er blevet efterbehandlet. Roy tog også skridtet og købte et sæt NOS-rør og lyddæmpere – til en pris på næsten 1.200 dollars. Han mener, at en CB750 uden de tydelige stablede lyddæmpere på hver side af maskinen bare ikke ser rigtigt ud. Siden han afsluttede ombygningen, har han lagt omkring 7.000 kilometer på sin maskine. Roy har to gange kørt CB750’eren ind i USA på turne, og hver gang har han kørt ca. 2.000 km. Og han kører også dagligt på motorcyklen til arbejde i godt vejr.
“Folk kommer ind på kontoret og spørger, hvem der ejer motorcyklen”, siger Roy. “De spørger, om de må tage billeder af den, og de taler om, hvordan de husker CB750 – så mange mennesker har minder om disse motorcykler.”
Roy opsummerer tiltrækningskraften ved K-modellen CB750 Hondas og hentyder til, at hans er lidt af en tidsmaskine.
“De er stadig en fantastisk cykel med god køreegenskaber,” siger Roy og tilføjer: “Når jeg kører på CB750’eren, føler jeg, at jeg befinder mig i en anden tidsalder – det er som at være tilbage i 1970’erne, når jeg kører på den motorcykel.”
