Massive fragtskibe bliver overhalet af en hurtig flåde i et nyt hastighedskapløb
(Bloomberg) — I årevis har containertransport været en hård branche. Marginalerne var minimale, risiciene var høje, og vækstudsigterne svingede i takt med den globale handels uforudsigelige tidevand. At den nu genererer rekordoverskud er en af de store økonomiske overraskelser i pandemien. forvandlingen i løbet af det seneste år afkræfter også en forudsætning, som eksperter og politikere i de seneste år har udtrykt højt og tydeligt, nemlig at handelen mellem USA og Kina, den mest vitale rute i den internationale handel, ubønhørligt var på vej ned ad en sti med støt fald. Verden vil have mere fra China Inc. i dag end nogensinde før, og – som det fremgår af de containere, der er stablet højt op på et skib, der sad fast i Suezkanalen i denne uge – har virksomheder i USA og Europa brug for det hurtigere end nogensinde før.Fremskyndet af mere onlineshopping er efterspørgslen så stor, at kunderne til søtransport også i stigende grad er villige til at betale mere for det. Hos Matson Inc, et Honolulu-baseret selskab med en flåde af mindre, hurtige skibe, der tager en merpris i forhold til priserne for transport med meget større skibe, blev behovet for en hurtig Shanghai-Los Angeles-tjeneste så stort, at ledelsen besluttede at tilføje en anden ugentlig rute sidste år og gøre den til et permanent tilbud.”Jeg fik opkald kl. 2 om natten fra kunder, der sagde: “Hør, I er nødt til at gøre noget, I er nødt til at hjælpe mig”,” sagde Matthew Cox, Matson’s administrerende direktør, i et interview.Matson’s hovedaktivitet er transport af basisvarer til Hawaii og Guam, og selskabet ligger uden for de 20 største containerrederier. Men selskabets aktier steg med næsten 40 % sidste år, og industrien som helhed er sundere end nogensinde før og vil nå op på mere end 200 mia. dollars i anslået omsætning i 2020. Det er tænkeligt, at de største aktører, herunder danske A.P. Møller-Maersk A/S og kinesiske Cosco Shipping Holdings Co., afsluttede et turbulent år med deres mest overskudsgivende kvartal til dato. 1,9 billioner USD i amerikanske finanspolitiske stimulanser kan måske holde de gode tider i gang i 2021. Maersk CEO Soren Skou sagde tirsdag, at “vi må forvente, at nogle af disse penge vil blive brugt til at købe varer, der skal transporteres.” Alligevel har det at køre på fuld damp afsløret, hvor temperamentsfuld rygraden i det globale handelssystem er, når den er spændt: Besætningerne er overbebyrdede, tusindvis af containere er faldet over bord på åbent hav, og det skib, der blokerer Suez, truer med større økonomiske problemer, hvis trafikken bliver blokeret i mere end et par dage.Læs mere: Suez-kanalen er fastlåst af et gigantisk skib, der sidder fast i den vigtigste handelsåreBortset fra disse tilbageslag er søtransportvirksomhederne blevet drevet frem af et sammenfald af faktorer. For det første har regeringerne fra Australien til Belgien holdt forbrugerne i penge og deres finansielle systemer flydende. Derefter kom Kinas fabrikker og de amerikanske forbrugere sig hurtigt over sidste års første chok og kom ud af tre års uro om udbud og efterspørgsel – en handelskrig mellem USA og Kina efterfulgt af pandemien – stadig sammenflettet. “Kina er fortsat verdens produktionsgulv”, sagde Cox i begyndelsen af marts. “Der er problemer, der er reelle og skal løses, men det ændrer ikke ved det faktum, at Kina har opbygget et meget kompetent netværk, som folk på kort sigt vil have meget svært ved at erstatte.” I seks årtier før Covid-19 faldt de amerikanske husholdningers udgifter til varer proportionalt med, at amerikanerne brugte mere på tjenester. Den tendens vendte i 2020 med en stigning på 523 mia. dollars i varekøb, beregner McKinsey & Co. “Alle fragtskibe og transportaktiver blev mere eller mindre suget op af den stærke transpacifikke handelsrute”, siger Ludwig Hausmann, partner i McKinseys kontor i München. “Kina er lige nu uovertruffen.” I Washington og i de europæiske hovedstæder har politikerne skældt ud på forsyningskæder, der strækker sig til statsstyrede økonomier som Kina og Vietnam, men hvis man taler med detailhandlere og producenter, der er afhængige af Asien, bliver det klart, at krisen har styrket disse forbindelser og tjent som en påmindelse om at diversificere leverandørerne og bevist, at lovprisninger af globaliseringen var for tidlige. Forsendelses- og lageromkostningerne er steget kraftigt, men ikke nok til at undgå nye forsyningsrisici, der spænder fra vejrforhold og toldsatser til sygdom. handelens modstandsdygtighed “Virksomhederne har grundlæggende besluttet, at de kan håndtere det og stadig forfølge disse effektivitetsgevinster,” siger Robert Koopman, cheføkonom i Verdenshandelsorganisationen i Genève. “Det er med til at forklare, hvorfor handelen har været modstandsdygtig. “Spørg Heath Pittman om krisen, og han vil fortælle dig om de tre måneder, han tilbragte i Chicago for at sikre, at fragten blev transporteret, så hylderne blev fyldt op hos Rural King, en Illinois-baseret kæde med omkring 125 dagligvarebutikker i amerikanske småbyer.Rural Kings internationale logistikchef brugte 10 gange så mange 40-fods containere til at importere plæneklippere fra Vietnam i 2020 som året før. Pittman ville heller ikke komme til at mangle noget i 2021, idet han importerede næsten tre gange så mange containere med plæneklippere som sidste år. Der vil blive åbnet en konsolideringsfacilitet i Vietnam i juni, som supplerer de fem, der allerede findes i Kina, og som har til formål at sikre, at der altid er nok produkter til rådighed. “Det er mange omkostninger for os, og det er en stor risiko”, sagde Pittman. “Men de overvældende positive resultater, som vi får for vores kunder, har vi besluttet, at det er mere værd end at være overkøbt.” Efterspørgsel og udbud var begge udfordringer sidste år for Polaris Inc., producenten af snescootere, motorcykler og terrængående køretøjer, der i to slag af præ-pandemisk serendipitet allerede var begyndt at styrke sin leverandørbase et par år tidligere, inden den i 2019 omdøbte sig til “Think Outside”. bag næsten 3.600 Polaris-forhandlere er et produktionsnetværk, der forsyner fabrikker i Asien, Nordamerika og Europa. At fremstille et enkelt fritidskøretøj fra Polaris involverer op til 2.000 dele, hvilket var en præstation, da omkring 10 % af leverandørerne på et givet tidspunkt var under en eller anden form for Covid-relateret tvang, sagde Ken Pucel, executive vice president for global drift og teknik.Den Medina, Minnesota-baserede virksomhed justerede samlebånd for at fremstille produkter baseret på de dele, der var tilgængelige. Det brugte mere kunstig intelligens og digital teknologi. Det sendte en medarbejder til Los Angeles for at køre en operation, der normalt overlades til logistikudbydere – strømmen af containerimport. “Overbelastning af havnene er et af vores største problemer i forsyningskæden i dag”, sagde Pucel. de transpacifikke problemer har også nået Europa, hvor det Düsseldorf-baserede XSTAFF GmbH, et indkøbsnetværk for detailhandlere og grossister, chartrede sit eget fragtskib i februar for at hjælpe med at sikre, at medlemmerne kunne importere varer fra Asien. Priserne for en 40-fods container fra Kina til Europa ligger på omkring 8.000 USD, hvilket er næsten fire gange så meget som for et år siden, og de vil sandsynligvis forblive over 5.000 USD i det mindste indtil juni, siger Bodo Knop, formand for XSTAFF. “Efterspørgselssiden er meget større end udbudssiden”, sagde han, og sådanne ubalancer vil efterhånden udligne sig. Mens varehandelen sandsynligvis ikke vil vende tilbage til sit højdepunkt i globaliseringens storhedstid for et par årtier siden – hvor den voksede dobbelt så hurtigt som verdensøkonomien – forventer WTO’s Koopman en tilbagevenden til det langsigtede gennemsnit på 1,4 gange den globale vækst, og e-handel vil fortsat give næring hertil. “Mange mennesker har for første gang nogensinde oplevet det bekvemme i at klikke på en knap og få et produkt leveret til døren”, siger Ryan Petersen, stifter og administrerende direktør for Flexport, en speditør i San Francisco. “Det er en vanedannende ting.” Petersen regner med, at bedre teknologi vil bidrage til skiftet til mere hastighed og kompleksitet, men forventer ikke “store dramatiske skift” i forsyningskæder eller produktionssteder.John McCown, stifter af Blue Alpha Capital, har set masser af op- og nedture inden for shipping. Hans mentor var Malcom McLean, en direktør i North Carolina, som var pioner inden for containerisering i 1950’erne. Hvis et verdensomspændende chok som en pandemi kunne vælge sit bytte, så en industri med høje faste omkostninger som massive skibe tilsyneladende ud til at være blandt de langsomme bøfler. “Jeg tænkte på et rigtigt blodbad,” sagde McCown, men i stedet holdt containerrederierne sammen og gentog ikke de priskrige, der tidligere har ødelagt dem. McCown anslår nu, at de rederier, han følger, både de offentligt ejede og de private, vil vise en rekordhøj nettoindtægt på 8,4 mia. dollars i fjerde kvartal. Containertjenester er billige selv til de forhøjede priser i dag, siger han og fortæller, hvordan McLean var venner med Sam Walton, grundlæggeren af Walmart Inc. Begge nød at gå på vagteljagt, og en gang spurgte McLean om nøglen til detailhandlerens succes. Ifølge McCown svarede Walton: “Vi er bare bedre til at flytte rundt på tingene. “For flere artikler som denne, besøg os på bloomberg.comAbonner nu for at holde dig på forkant med den mest betroede erhvervsnyhedskilde.©2021 Bloomberg L.P.