Congestion Pricing – undertiden kaldet værdiprisfastsættelse – er en måde at udnytte markedets kraft til at reducere det spild, der er forbundet med trafikpropper. Trængselsafgifter fungerer ved at flytte en del af trafikken i myldretiden på motorvejene over til andre transportformer eller til perioder uden for myldretiden, idet man udnytter det faktum, at størstedelen af bilisterne i myldretiden på en typisk motorvej i en by ikke er pendlere. Ved at fjerne en brøkdel (selv så lidt som 5 %) af køretøjerne fra en overbelastet vejbane gør prissætningen det muligt for systemet at flyde meget mere effektivt, så flere biler kan køre gennem det samme fysiske rum. Lignende variable afgifter er blevet anvendt med succes i andre brancher – f.eks. flybilletter, mobiltelefontariffer og elpriser. Der er enighed blandt økonomer om, at prissætning af trafikpropper er den mest levedygtige og bæredygtige metode til at reducere trafikpropper.
Orsager til trafikpropper
På det mest grundlæggende plan skyldes trafikpropper på motorvejene, at der mangler en mekanisme til effektiv styring af kapacitetsudnyttelsen. Når man søger efter en løsning på trængselsproblemet, tænker de fleste mennesker straks på at tilføje en ny vognbane til en overbelastet motorvej. Anlægsomkostningerne ved at tilføje kørebaner i byområder ligger i gennemsnit på 10 millioner dollars pr. kilometer kørebane. Generelt kommer finansieringen af disse anlæg fra den afgift, som bilisterne betaler, når de køber benzin til deres køretøjer. Samlet set beløber midlerne fra benzinafgifterne på en ekstra vognbane i myldretiden sig kun til 60 000 USD om året. Dette beløb er helt utilstrækkeligt til at betale for udvidelsen af vognbanen. Den billige pris, som bilisterne betaler for at benytte den dyre nye kapacitet, tilskynder flere bilister til at benytte den udvidede motorvej. Indførelse af trængselsafgifter på motorveje modvirker overudnyttelse i myldretiden ved at motivere folk til at rejse med andre transportformer som f.eks. samkørsel eller transport eller ved at rejse på andre tidspunkter af dagen.
Offentlig accept
Og selv om bilister, der ikke er bekendt med konceptet, i første omgang har spørgsmål og bekymringer, viser undersøgelser, at bilister med større erfaring med trængselsafgifter støtter det, fordi det giver dem en pålidelig rejsetid, hvilket er meget værdifuldt, især når de skal være et sted til tiden. Fortalere for transport og ridesharing sætter pris på trængselsafgifternes evne til at generere både finansiering og incitamenter til at gøre transport og ridesharing mere attraktivt.
Strategier for trængselsafgifter
Trængselsafgiftsprojekter kan grupperes i to brede kategorier: (1) projekter, der omfatter vejafgifter, og (2) projekter, der ikke omfatter vejafgifter. Inden for disse to kategorier findes der otte typer af strategier, som hver især behandles mere detaljeret i afsnittet Strategier på dette websted.
- Strategier, der involverer bompenge
- HOT Lanes (Partial Facility Pricing)
- Express Toll Lanes (Partial Facility Pricing)
- Pricing on Entire Roadway Facilities
- Zone-Based Pricing, herunder Cordon- og områdepriser
- Regionsdækkende priser
- Strategier, der ikke omfatter bompenge
- Parkeringspriser
- Prisfastsættelse for deling af køretøjer og dynamisk samkørsel
- Pay as you drive – Gør omkostningerne ved køretøjsbrug variable
Effekter af prissætning på køretøjers gennemstrømning
Køretøjers “gennemstrømning” på en motorvej er det antal køretøjer, der kommer igennem i løbet af en kort periode, som f.eks. en time. Når trafikken på motorvejene overstiger et vist tærskelniveau, falder både køretøjernes hastighed og gennemstrømningshastighed drastisk. Data viser, at den maksimale gennemstrømning af køretøjer sker ved hastigheder på mellem 45 mph og 65 mph. Antallet af køretøjer, der kommer igennem i timen, kan falde med helt op til 50 %, når der opstår alvorlig trafikpropper. Ved høj trafik holdes motorvejen i denne tilstand af “sammenbrud” i flere timer, efter at pendlerstrømmen er ophørt (se side 60 i rapporten Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook for the quarter ending September 30, 2006 (PDF, 5,55 MB)). Dette medfører yderligere unødvendige forsinkelser for bilister uden for myldretiden, som ankommer efter myldretiden.
Med en variabel vejafgift i spidsbelastningsperioder afholder en variabel vejafgift nogle bilister fra at køre ind på motorveje ved de tilkørselssteder, hvor efterspørgslen er stor, og hvor en sådan stigning i efterspørgslen kan skubbe motorvejen over den kritiske grænse, hvor trafikstrømmen kollapser. Ved at fastsætte priserne forhindrer man i første omgang et sammenbrud i trafikstrømmen og opretholder således en høj gennemstrømning af køretøjer i hele myldretiden. Hver vognbane med varierende priser i midterrabatten på State Route 91 i Orange County, Californien, transporterer dobbelt så mange køretøjer pr. vognbane som de frie vognbaner i den time, hvor trafikken er størst. Takstfastsættelsen har gjort det muligt at betjene dobbelt så mange køretøjer pr. vognbane med tre til fire gange så høj hastighed som på de frie vognbaner.
Teknologi til trængselstakstfastsættelse
Med trængselstakstfastsættelse varierer vejafgifterne typisk efter tidspunktet på dagen og opkræves ved motorvejshastigheder ved hjælp af elektronisk opkrævningsteknologi. Trafikken flyder frit, og der er ingen vejafgiftskranker. Køretøjerne er udstyret med elektroniske enheder kaldet transpondere eller “tags”, som aflæses af antenner i luften. Afgiftssatserne for forskellige tidsperioder kan fastsættes på forhånd, eller de kan fastsættes “dynamisk” – dvs. de kan øges eller sænkes med få minutters mellemrum for at sikre, at kørebanerne udnyttes fuldt ud, uden at trafikstrømmen afbrydes.
Tags varierer fra enkle til meget sofistikerede enheder. Simple tags er “skrivebeskyttede”, hvilket betyder, at de kan give et identifikationsnummer til overhead-læsere ved hjælp af strøm fra indkommende radiofrekvensenergi. Mere sofistikerede tags er batteridrevne og har processorkraft og hukommelse. Tags er nu den normale måde at opkræve vejafgifter fra almindelige brugere på – 70 til 80 % af vejafgifterne opkræves nu på denne måde på de fleste veje i byerne i myldretiden. Simple “klistermærker” kan fås for under 10 $.
Globale positioneringssystemer (GPS) anvendes til at opkræve lastbilsafgifter i Tyskland på autobahnerne. Ved afprøvning af sådanne systemer i USA registrerer en enhed i køretøjet de opkrævede afgifter på grundlag af dens placering som identificeret af GPS-enheden i køretøjet. Alle oplysninger om placering og betaling forbliver i køretøjet, og ejeren af køretøjet uploader med jævne mellemrum en oversigt over afgifterne til et behandlingscenter sammen med betalingerne. Omkostningerne ved sådanne systemer er i øjeblikket høje – så meget som 500 USD pr. køretøj i Tyskland. De høje omkostninger kan retfærdiggøres af de ekstra tjenester, som systemerne leverer, f.eks. navigation i køretøjet og forvaltning af erhvervsflåden. Desuden reduceres behovet for udstyr langs vejene til opkrævning af vejafgifter.
Kameraer er et vigtigt supplement til tags og GPS-enheder for at få en registrering af identiteten på køretøjer, der ikke har et fungerende tag eller en fungerende GPS-enhed. Kameraer kan bruges til at afskrække personer, der overtræder vejafgiftsreglerne. Dette er kendt som “videohåndhævelse”. I tilfælde, hvor der kræves et mærke for at benytte en facilitet, giver kamerabilleder mulighed for at følge op på overtrædere og pålægge dem en bøde.
Det kan være tilladt at benytte en betalingsfacilitet uden et mærke eller en GPS-enhed. I dette tilfælde anvendes et kamerabaseret system til at opkræve det, der kaldes en videobetaling. Denne vejafgift omfatter de ekstra omkostninger til administration. Kameraernes kapacitet forbedres støt og roligt, og nogle mener, at bompengeoperatørerne meget snart vil kunne basere sig udelukkende på videoafgifter.
Anvendelse af indtægter fra prissætning
Tilbagebetaling af vejafgifter kan give betydelige indtægter fra vejafgifter. En del af de genererede indtægter vil være nødvendige til at drive bompenge- og trafikstyringssystemerne. Nettoindtægter efter betaling af driftsomkostningerne kan anvendes til at betale for udvidelse af vejanlæg, til at støtte alternativer til at køre alene, f.eks. offentlig transport, til at afhjælpe virkningerne for personer med lav indkomst ved at give rabatter eller kreditter for vejafgifter eller til at reducere andre afgifter, som bilisterne betaler for motorveje, f.eks. brændstofskatter, registreringsafgifter eller omsætningsafgifter.