Millioner af amerikanere er involveret i bilsamling. Den gamle muskelbil eller britiske roadster, du købte i college, har måske stadig en æresplads i din garage og bliver brugt som weekendcruiser. En restaureret gammel Volkswagen Beetle eller en Lincoln Continental med selvmordsdør kan købes for mindre end 20.000 dollars, køres let i årevis og derefter sælges med en (sandsynligvis beskeden) fortjeneste.
Men hvad med high-end samlerobjekter, der koster syv eller otte cifre? De er ikke for alle, men personer med høj nettoformue kan bruge dem til at diversificere deres beholdninger, tjene penge og måske endda køre ved lejlighed.
Nøglepunkter
- For bilentusiasten er en måde at diversificere en investeringsportefølje på at begynde at samle på klassiske biler.
- De fleste biler mister værdi umiddelbart efter, at de er kørt væk fra forhandlerpladsen, men klassiske biler stiger i værdi over tid på grund af deres sjældenhed, ydeevne eller særlige egenskaber.
- Klassiske biler stiger generelt mere i værdi end andre typer samlerobjekter, selv om biler er mere vedligeholdelseskrævende og mere komplicerede at opbevare end frimærker eller tegneserier.
- De rigtige klassiske biler kan få en værdi på flere millioner dollars.
Markedet for klassiske biler
Markedet for klassiske biler har klaret sig bedre end samlerobjekter som mønter og frimærker i løbet af det seneste årti og har også slået det brede aktieindeks. Historic Automobile Group International (HAGI) følger markedet for samlerbiler med en række indekser. Det bredeste er HAGI Top Index, som registrerer gamle biler til samlerbrug fra Porsche, Ferrari, Bugatti, Alfa Romeo og andre mærker. Topindekset steg med 33,78 % for 2019 og med mere end 500 % i løbet af de foregående 10 år takket være den stigende globale rigdom, der jagter et begrænset antal supersamlerbiler. S&P 500 steg med 30,5 % i samme periode. Et andet klassikerindeks for klassiske biler drives af forsikringsselskabet Hagerty.
I den høje ende af markedet for klassiske biler – dem, der sælges for mere end 1 million USD – finder man relativt obskure ældre mærker som Hispano-Suiza og Delahaye samt navne, der stadig er velkendte i dag, som Rolls-Royce og Jaguar. Selv mærker, der ikke er kendt for high-end eksotiske biler, kan blive samlerobjekter: Toyotas (TM) smukke 2000GT, der blev bygget fra 1967 til 1970, kan på auktion koste mere end en million dollars. En Packard Twelve 1108 Dietrich fra 1934 blev solgt for 3,6 millioner dollars tidligere i år, og en McLaren F1 fra 1998 blev solgt for 13,75 millioner dollars.
Hvad gør en bil samlerobjekt
Biler med historisk betydning – biler, der var banebrydende for ny teknologi eller hævede barren for forbrugernes forventninger – kan blive samlerobjekter, især hvis de er sjældne og smukke. (Det er en fordel at se godt ud.) En racerhistorie bidrager til en bils tiltrækningskraft, og det samme gælder tilknytning til en respekteret designer, racerkører eller konstruktør som Raymond Loewy eller Carroll Shelby. Tidligere berømtheder kan også hjælpe, især hvis personen er forbundet med biler, f.eks. Steve McQueen, Paul Newman eller James Garner. De dyreste samlerbiler kombinerer disse egenskaber.
Som en grundlæggende tommelfingerregel gælder det, at hvis teenagedrenge har dens billede tapet op på væggen, er du på udkig i den rigtige retning. Når disse drenge bliver voksne, vil de gerne købe de ting, der gjorde dem glade i deres ungdom.
Bilmarkedet er et spejlbillede af markedet for kunst. Det er en investering, du nyder æstetisk, og den kan også give en valutaafdækning, da køretøjer kan transporteres til lande med gunstige valutakurser.
Bilinvesteringsrisici
Som de fleste investeringer er forbundet med gebyrer, gælder det også for ejerskab af klassiske biler. Der er tale om materielle personlige ejendele, og du skal betale kapitalvindingsskat, hvis du sælger med fortjeneste. Er dit samlerobjekt i dårlig stand? Restaurering af en bil til et syvcifret beløb til concours-tilstand – som generelt anses for at bringe en ældre bil i udstillingsny stand ved hjælp af originale eller nøjagtige gengivelser af dele, maling og karrosseri – kan koste yderligere syvcifrede beløb. Dertil kommer løbende vedligeholdelsesomkostninger, opbevaringsudgifter og forsikring. Fortjenesten ved et eventuelt salg af bilen vil sandsynligvis også medføre kommissions-/konsignationsgebyrer, transaktionsgebyrer og transportomkostninger, for det er ikke sikkert, at du vil trække en Bugatti bag en U-Haul.
Det er risikabelt at købe en ny eller næsten ny bil, fordi du tror, at den vil blive samlerobjekt en dag. Selvfølgelig kan du være heldig, men chancerne er, at du ikke vil kunne købe en billigere bil og forvente, at den bliver millioner værd i løbet af relativt kort tid.
Da Dodge Viper blev sluppet løs i begyndelsen af 90’erne, gemte nogle samlere dem væk som investeringer, idet de troede, at den aggressivt stylede sportsvogn med dengang latterligt potente 400 hestekræfter helt sikkert ville stige i værdi. Men du kan i øjeblikket købe en Viper fra 1993 (det første hele produktionsår) for under 40.000 dollars. De kostede mere end 50.000 dollars som nye. Disse investorer kan have nydt at vise deres biler frem og lejlighedsvis køre ned ad en åben vej, men med inflation, vedligeholdelse, forsikring, opbevaring og offeromkostninger tjente de helt sikkert ikke nogen penge.
Det samme skete et par årtier tidligere, da Cadillac i reklamer meddelte, at Eldorado fra 1976 ville være den sidste cabriolet, som mærket tilbød. Det var det ikke. Du kan nu finde velplejede Eldorado cabrioleter fra den årgang til mindre end 25.000 dollars. De kostede 11.000 dollars nye, hvilket er 47.000 dollars justeret for inflation.
Prisbillige muligheder? Ikke rigtig
Man kunne hævde, at den amerikanske Viper og Eldorado er i den prisbillige ende af samler-spektret; ikke de high-end ting, der har tendens til at komme fra Europa. Men den samme usikkerhed gælder for high-end-markedet. I 1974 solgte Ferrari Dino 246 GT til 14.500 dollars og 308 GT4 Dino til en væsentlig højere pris på 22.000 dollars. I øjeblikket angiver Hagerty gennemsnitsprisen for en Ferrari 308 GT4 fra 1974 til 49.000 dollars og en Ferrari Dino 246 GTS fra samme årgang til hele 417.000 dollars.
Så, hvad er de ultimative samlerbiler? Det er svært at sige endeligt. Smagene ændrer sig med tiden, private salg er svære at spore, og den høje ende af samlermarkedet fokuserer på yderst sjældne biler med forskellige historier. Listen over salg, der er bekræftet at overstige 30 millioner dollars i inflationsjusterede dollars, er dog ekstremt kort.
Det britiske auktionshus Bonhams solgte en Ferrari 250 GTO fra 1962 for 38,1 millioner dollars i 2014, hvilket er den højeste bekræftede og offentliggjorte pris, der nogensinde er betalt for en bil. Racerbilen var blevet kørt af den legendariske racerkører Stirling Moss på toppen af sin karriere. (En anden 250 GTO oversteg angiveligt 50 millioner dollars ved et privat salg.) I 2010 købte Mullin Automotive Museum en af de fire smerteligt smukke Bugatti 57SC Atlantic, der nogensinde er bygget, for, hvad en insider beskrev som mellem 30 og 40 millioner dollars. I 2013 blev en Mercedes-Benz W196 Silver Arrow fra 1954 – den eneste bil af sin art, der ikke befinder sig på et museum – solgt på en auktion i Storbritannien for 29,7 millioner dollars.
Bundlinjen
Det kan kræve en ret betydelig investering at blive samler af biler af høj kvalitet og er forbundet med ikke ubetydelige omkostninger. Efterhånden som smag og økonomi ændrer sig, kan det, der engang var en kongelig løsesum værd, blive nedskrevet til et rent fyrsteligt beløb, så vælg med omhu. Røde og italienske biler har tendens til at være gode bud, men vær opmærksom på overfrosne markeder.
For eksempel kunne velhavende japanske købere ikke købe nok Ferrarier i anden halvdel af 1980’erne, og priserne oplevede en utrolig stigning og derefter en boble. Da japanerne holdt op med at købe, faldt disse priser med en stor procentdel. Køb kvalitet (et førsteklasses eksempel vil altid være salgbart og kræve en præmie), kend dine demografiske og markedsmæssige faktorer, og sørg for, at du ikke køber, mens du befinder dig i en boble.