SUBURBS. Historien om udviklingen af forstæderne er lang og kompleks. Nogle af Clevelands forstæder er næsten lige så gamle som byen; de spænder fra industriområder (LINNDALE) og underholdningscentre (NORTH RANDALL) til små, eksklusive boligbyer (HUNTING VALLEY) og store arbejderbyer (PARMA). I forstæderne, der ligger i pendlingsafstand fra en by, boede oprindeligt byens arbejdere. De er ofte afhængige af byens faciliteter, men er stadig administrativt adskilt. I modsætning til byerne har de fleste forstæder flere indbyggere fra middelklassen, en lavere befolkningstæthed og en højere grad af boligejerskab. Flere kræfter tilskynder til forstadsdannelse (vækst i byens udkant), herunder indflydelsen fra landdistriktsidealet, byflugt, transportteknologi, overfyldte og miljømæssigt ubehagelige byforhold samt privat og offentlig politik på lokalt, statsligt og føderalt niveau. På trods af mangfoldigheden i Cuyahoga Countys forstæder er hvert samfund uløseligt forbundet med kernebyens historie. Denne forstadshistorie har 5 overlappende perioder: 1) byens ring, 1850-1900; 2) elektrificerede sporvogne og de første forstadsringe, 1890-1930; 3) bydecentralisering og de første bilforstæder, 1920-1950; 4) bilforstæder og forstædernes overherredømme, 1950-80; 5) anlæg af motorveje og udvikling i/ud af amtet, 1970’erne-1990’erne. Hver periode skabte forskellige forstadslandskaber og -samfund, mens lokal geografi, den umiddelbare historiske kontekst og beboerne selv forklarer forstadsforskellene mellem forstæderne i samme periode eller region (øst, vest, syd).
For 1850 havde Cleveland flere rivaler og var omgivet af en række uafhængige landbyer, landsbyer og bebyggelser. Da der manglede et billigt og pålideligt transportsystem, forblev det en tæt bebyggelse, hvor beboerne gik til fods til arbejde og indkøb. Med den fortsatte befolkningstilvækst nærmede Cleveland sig sine geografiske grænser i 1850’erne. Ny transportteknologi tilskyndede til den første udvikling af forstæderne. I 1859 begyndte EAST CLEVELAND RAILWAY at anlægge en hestetrukket sporvognslinje (se TRANSPORT og URBAN TRANSPORTATION). I løbet af 1860’erne og 1870’erne lagde andre selskaber spor til fjerntliggende områder, mens dummy railroads som Lakeview & Collamer i øst og Rocky River i vest bragte ferierende byboere til landlige tilbagetrukne områder. I 1880’erne opkøbte og opgraderede Nickel Plate Railroad (se NICKEL PLATE ROAD) de ubenyttede linjer og begyndte begrænset pendlertrafik. De hestetrukne gadebaner åbnede nærliggende forstæder for boligbebyggelse op til ca. 3 miles fra downtown, hvor mere velhavende byboere byggede store huse. Township- og amtskommuner kunne ikke matche byens uddannelsesfaciliteter, asfalterede og oplyste gader samt brand- og politibeskyttelse. For at få disse faciliteter dannede nye forstadsbeboere landsbyer: den første EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) og NOTTINGHAM (1899). De fandt også, at omkostningerne var svimlende høje. I sidste ende valgte de fleste forstadsboere fra det 19. århundrede at slutte sig til Cleveland for at få det bedste fra begge verdener: det bukoliske forstadsideal og byens serviceydelser. Det ekspansionslystne Cleveland søgte disse sammenlægninger og optog i første omgang resten af Cleveland Twp. (1850), sine førende rivaler, OHIO CITY (1854) og NEWBURGH (1873), og dele af nabobyer (Brooklyn, Newburgh og East Cleveland). Cleveland annekterede derefter sine nabobyer: den første East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville og South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) og Nottingham (1913).
Elektrificeret gadebaneudvikling i slutningen af 1880’erne forvandlede metropolen. De var tre gange hurtigere end hestetrukne sporvogne (15 mod 5 mph) og tillod radial forstadsbebyggelse op til 16 km fra byens centrum. Den nye teknologi kom til Cleveland samtidig med, at Cleveland stod over for en række udfordringer: enorme udvandringer fra Syd- og Østeuropa, industriel og erhvervsmæssig ekspansion ind i boligkvarterer, forurening fra nye industrier og en korrupt regering. Byboerne så på forstæderne som både et fristed på landet og en flugt fra byens uorden. I modsætning til tidligere forstadsudviklinger tog gadebaneforstæderne bevidst afstand fra byen. Privatejede, koncessionerede elektriske sporvognsselskaber (ofte kontrolleret af bygherrer) anlagde spor på EUCLID AVE. (til Lee Rd. i 1893), Euclid Hts. Blvd. (til Edgehill i 1897), Detroit Ave. og Clifton Blvd. (til Rocky River i henholdsvis 1894 og 1904). Næsten straks efter færdiggørelsen af disse linjer benyttede beboerne i de afsidesliggende områder sig af Ohios lempelige inkorporeringslove og oprettede landsbyer: East Cleveland (1895), LAKEWOOD og CLEVELAND HTS. (begge i 1903). Den hurtige befolkningstilvækst løftede dem hurtigt op til bystatus: East Cleveland og Lakewood i 1911, og Cleveland Hts. i 1921. Ikke desto mindre voksede Clevelands første forstadskvarterer med sporvogn mest hurtigt mellem 1910 og 1930: East Cleveland fik 30.488 nye indbyggere, Lakewoods befolkningstal steg med 55.328 og Cleveland Hts. med 47.990 indbyggere. Der blev også dannet en anden forstadsring, som var forbundet med downtown med sporvogn eller hurtig transport. Disse samfund, der bestod af de ældre uafhængige landsbyer (BEDFORD og BEREA) og nye forstadsbebyggelser (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER og SHAKER HTS.), fik alle bystatus i 1931. Derudover blev 52 nye landsbyer indlemmet.
Streetcar suburbs forblev uafhængige. Da Cleveland blev overvældet af sin egen befolkningstilvækst, nød de nye forstæder godt af ekstra tid og omfanget af deres egen vækst til at etablere de tjenester, som byboerne forventede. De nye forstadsboere forsøgte også at holde uønskede byelementer ude; anti-annexationisterne fremstillede ofte CLEVELAND CITY GOVERNMENT som korrupt (på trods af at den offentlige anmelder Lincoln Steffens påstod, at byen var en af landets bedst styrede byer). East Cleveland afviste en sammenlægning med Cleveland i 1910 og 1916, fordi “der kunne blive etableret saloons … vi kunne ikke tåle barlokaler ved siden af vores huse” og på grund af frygten for indvandrere og deres institutioner (se IMMIGRATION OG MIGRATION). Et tørt Lakewood afviste en annektering i 1910 og 1922, fordi det allerede havde “rigeligt med skolefaciliteter, politi, brandvæsen, byplanlægning, zoneinddeling og sanitær beskyttelse”. Shaker Hts. udviklere kontrollerede strengt adgangen til kommunens ejendom og forbød endda nye indvandrere og AFRIKANSKE AMERIKANERE gennem udtrykkelige skødebegrænsninger. Efter 1910 valgte kun få forstadsbyer, undtagen WEST PARK og Miles Hts. at tilslutte sig byen. På trods af en befolkningsvækst på næsten 2,5 gange mellem 1900-30 faldt Clevelands andel af amtets befolkning fra 87 % til 75 %.
Mens depressionen og Anden Verdenskrig i høj grad bremsede tempoet i by- og forstadsvæksten, lagde begivenhederne grunden til en endnu større forandring. Clevelands befolkning voksede med mindre end 13.000, Lakewood mistede indbyggertal, mens Cleveland Hts. voksede med 9.000. De nyere byer Bedford, Garfield Hts., Rocky River og Shaker Hts. oplevede alle en betydelig vækst. I 1950 var Clevelands andel af amtets befolkning faldet med næsten yderligere 10 %. Allerede før 1900 havde fabrikkerne fundet forstadsområder tæt på jernbanelinjerne, hvor jorden var billig og skatterne lave. Anlæg af gader og motorveje i 1920’erne og 1930’erne frigjorde forstadsbebyggelsen fra den lineære form, som jernbanelinjerne havde pålagt den, mens den øgede brug af lastbiler og elektricitet åbnede nye områder for industrien. Private og offentlige beslutninger om placering af industrier og institutioner bidrog til denne decentralisering. Industrikorridorer blev udvidet langs Brookpark Rd. og i Euclid. Inden for detailhandlen repræsenterede Sears, Roebuck-butikkerne på Lorain og Carnegie avenues begyndelsen på decentraliseringen; udviklingen af SHAKER SQUARE som Clevelands første shoppingcenter i forstæderne gav en klarere model for efterkrigstiden. (Se BUSINESS, RETAIL.)
For at hjælpe det af depressionen ødelagte boligmarked udviklede New Deal Federal Housing Authority (FHA) og senere Veterans Administration (VA) programmer for boligkøbere, som gav midlerne og mønstrene til den amerikanske forstædernes eksplosion. Deres garantier for boliglån støttede opførelsen af enfamiliehuse i nye forstadsområder og vedtog retningslinjer fra ejendoms- og banksektoren, som krævede raceadskillelse (håndhævet gennem af bygherrerne indførte restriktioner). Ved at forstærke den eksisterende segregeringspraksis blokerede disse programmer effektivt for afroamerikanernes adgang til boliger i forstæderne. Selv om USA’s højesteret afviste de restriktive aftaler i 1948, fortsatte FHA med at kræve dem. De var almindelige i forstadsområder i 1940’erne og 1950’erne, især i Garfield Hts., Parma, PARMA HTS. og Maple Hts. Regeringsprogrammer subsidierede hvide middelklassebeboere, der ønskede at forlade byen, men låste effektivt de sorte beboere fast i ghettoen. Endelig bremsede depressionen og Anden Verdenskrig boligbyggeriet, hvilket resulterede i overbelægning og en alvorlig boligmangel. Da velstanden vendte tilbage efter krigen, søgte Clevelandere, der havde lejet sig ind eller boede sammen med slægtninge, deres egne boliger. Denne efterspørgsel var sammen med den offentlige politik med til at skabe eksplosionerne i forstæderne i slutningen af 1950’erne-1970’erne. I modsætning til forstadskvartererne med sporvogn, hvor der hovedsagelig boede faglærte arbejdere og arbejdere med hvidt tøj, gav disse udviklinger efter Anden Verdenskrig også boliger til industriarbejdere. I løbet af 1930’erne stiftede arbejderne nye fagforeninger, især UNITED AUTO WORKERS og UNITED STEEL WORKERS, under fanen af Congress of Industrial Organizations. Efter krigen skaffede disse fagforeninger deres medlemmer levedygtige lønninger og jobsikkerhed, som gjorde det muligt at eje et hus i forstæderne.
Mens bilerne stammer fra 1890’erne, blev de dominerende i 1940’erne. I 1940 ejede 64 % af alle familier i Cuyahoga County en bil. Det mest slående er, at i Shaker Hts. hvor det banebrydende off-grade rapid-transit-system gav amtets bedste offentlige transport, rejste næsten 75 % af hovedindkomstmodtagerne til arbejde i bil. Selv om nogle sporvognsruter fortsatte indtil 1950’erne, blev sporvognen dømt ude af drift, overbelastede ruter, faldende passagertal, økonomiske problemer og konkurrence fra biler.
Perioden efter Anden Verdenskrig var vidne til det mest massive boligbyggeri og den mest massive forstadsvækst i Cleveland’s historie. Mens den betydelige befolkningstilvækst i den anden ring af gadebaneforstæder (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River og Shaker Hts.) gjorde disse samfund til midlertidige bilforstæder, fandt den mest spektakulære vækst sted uden for de ældre forstadssamfund. Den første ring af bilforstæder omfattede de nye byer BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST og FAIRVIEW PARK (1951). Parmas befolkning på 14.000 indbyggere i 1931 var næsten fordoblet i 1950; i det næste årti kom der 54.000 nye indbyggere til, hvilket gjorde den til amtets anden by. En anden ring af automobilforstæder oplevede deres største vækstperiode i 1960’erne og 1970’erne; alle undtagen MAYFIELD HTS. (1950) fik bystatus i begyndelsen af denne periode: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); og BEDFORD HTS. og SEVEN HILLS (1961). Befolkningstallene viser dynamikken i forstædernes vækst fra 1940 til 1970, hvor amtets forstadsbefolkning nåede sit højdepunkt. Mens Cleveland mistede 127.457 indbyggere, voksede forstæderne i amtet med 631.042 indbyggere; forstædernes andel af amtets befolkning steg fra 28 % i 1940 til 62 % i 1970. Samlet set oversteg forstædernes befolkning byens i løbet af 1960’erne, og forskellen fortsatte med at vokse, om end langsommere (1990, 64%).
Disse tal dækker over et andet vigtigt skift i forstædernes befolkningsdynamik. Fra 1970 begyndte amtets forstadsbefolkning at falde; i 1990 var den faldet med 63.000 personer. Mens de fleste forstæder i amtet mistede befolkning eller stagnerede, var der fortsat stor vækst på begge sider af amtets grænser. Inden for Cuyahoga County registrerede NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE og WESTLAKE alle en betydelig vækst fra 1960-1990. Siden 1970 har de omkringliggende amter oplevet den hurtigste forstadsvækst.
Mens den perifere forstadsvækst fortsatte, begyndte de ældre gadebaneforstæder og den indre ring af bilforstæder at gennemgå aldring og forandringer. Befolkningen faldt og ændrede sig, efterhånden som de mere velhavende flyttede til nyere boliger og mindre velhavende beboere flyttede ind. Ældre samfund begyndte at stå over for byproblemer: en aldrende befolkning og infrastruktur, et øget behov for sociale programmer og et udhulende skattegrundlag. Samtidig begyndte nybyggeri at ændre disse lokalsamfunds udseende; højhuslejligheder og kontorbygninger erstattede ældre boliger og forretningsbygninger. Efterhånden som virksomhederne i stigende grad valgte forstædernes beliggenhed, begyndte gadebaneforstæder som Lakewood at fusionere deres ældre funktion som soveværelsekommune med den som specialiseret satellitby for hovedstadsområdet.
Forstadseksplosionen efterlod en fragmenteret regeringsstruktur i sit kølvand. I 1994 var der et amt, 38 byer, 19 landsbyer, 2 townships, 31 skoledistrikter, 13 byretsdistrikter, 10 biblioteksdistrikter og regionale myndigheder som CLEVELAND METROPARKS SYSTEM, der styrede et eller andet aspekt af området. I hvert fald siden 1919 har nogle indbyggere udtrykt bekymring over denne voksende opsplitning. I 1920’erne og begyndelsen af 1930’erne søgte reformister, der hovedsagelig arbejdede gennem CITIZENS LEAGUE, at konsolidere by- og amtskommuner. Ikke desto mindre lykkedes det ikke vælgerne at godkende forslagene om en reform af amtets charter i 1934 og 1959, men beboerne i gadebaneforstæderne, som tidligere havde været imod annektering, støttede begge foranstaltninger med overvældende flertal; modstanden mod REGIONAL REGERING kom fra de nyere forstæder.
Gadebane- og bilforstæder udviklede meget forskellige landskaber, og begge er blevet ændret over tid. På trods af betydelige variationer skabte sporvognsforstæderne et mindre og mere tæt miljø. Clevelands 3 sporvognsforstæder var i gennemsnit kun en fjerdedel så store som de nyeste bilforstæder: 5 mod 21 kvadratmil. I 1930 havde East Cleveland, Lakewood og Cleveland samme befolkningstæthed; i 1990 var disse forstæder (10.000 indbyggere pr. kvadratmil) tættere beboet end Cleveland (6.600), og endnu tættere end andre forstæder: første ring af bilforstæder, 4.000; anden ring, 3.000; og tredje ring, 1.000. I gadebilsforstæderne fandtes lodrette enkelt- og dobbelthuse i 2 1/ 2 etager på smalle grunde med verandaer foran og fritliggende garager. Bilforstæderne havde brede grunde med horisontale, 1-etagers eller split-level huse i ranch-stil, tilknyttede garager, bagdæk og terrasser, der erstattede fortorve. I forstæderne med sporvogne var det normalt kun en kort gåtur væk at købe ind i de butikker, der lå langs sporvognsruterne; små købmandsforretninger, bagerier, slagtere og frugt- og grøntforretninger lå langs fortovene på disse strækninger. Omfattende bebyggelse af lejligheder og endda hoteller (ALCAZAR i Cleveland Hts., Lake Shore i Lakewood) øgede tætheden i gadebaneforstæderne. De enorme områder i bilforstæderne, der ofte var opdelt i blindgyder, begrænsede butikkerne til at være strøgbebyggelse og nye indkøbscentre langs de store hovedfærdselsårer, hvortil man ofte skulle bruge bil for at komme. Selv om lejligheder var mindre typiske i de tidlige år af bilforstæderne, er der i begge typer forstæder blevet bygget mange nye lejligheder. I 1990 var kun 37 % af Lakewoods boligenheder enfamiliehuse; i Solon udgjorde de 87 %. I de seneste år har højhusbyggeri og klynge- og andelslejligheder øget tætheden i bilforstæderne betydeligt. Den mest bemærkelsesværdige ændring i forstadslandskabet har været fremkomsten af randbyer langs motorvejene 71, 77, 90, 271 og 480. Disse nye centre har tiltrukket blandede anvendelser: arbejdspladser for arbejdere og især for ansatte, detailhandel og underholdning. De mest fremtrædende er de nye virksomheders hovedkvarterer og fabrikker (AMERICAN GREETINGS CORP. og PLAIN DEALER i Brooklyn), der har til huse i moderne bygninger i campus-stil eller højhuse, selv om nye indkøbscentre (Great Northern i North Olmsted, Randall Park i North Randall) og institutionelle hovedkvarterer (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. i BEACHWOOD) også pryder dette miljø. Moteller og hoteller er det mest allestedsnærværende element. I stigende grad tiltrækker randbyer virksomheder og arbejdspladser væk fra Cleveland, andre forstæder og små byer til dette decentraliserede bylignende miljø.
Forstadsregioner og individuelle forstæder har forskellige identiteter, nogle omhyggeligt dyrkede og andre påtvunget af udefrakommende. Brokrigen i 1836-37 mellem Cleveland og Ohio City (se COLUMBUS ST. BRIDGE) repræsenterer en begyndelse på de livlige kampe, der spredte sig mod øst, vest og syd inden for forstadsudviklingen. Der er vokset en rig folklore om disse opdelinger op i forstæderne, og der findes vigtige forskelle. De fleste sociale eliter og mange af deres institutioner trak til de østlige forstæder, færre gik mod vest og meget få mod syd. I 1931 boede 66 % af de personer, der var opført i CLEVELAND BLUE BOOK, i BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland og Shaker Hts. 28 % boede i Cleveland og 6 % i Lakewood. I 1981 boede 84 % i 10 østlige forstæder, 9 % i Cleveland og 7 % i 3 vestlige forstæder. Cleveland Hts. og East Cleveland indførte tidligt i forløbet en form for byforvaltning, mens Lakewood med et overvældende flertal afviste reformforanstaltningen. Mens de østlige og vestlige forstæder hovedsagelig husede arbejdere med hvidt arbejde, fik de sydlige forstæder omkring de store industrielle beskæftigelsescentre et betydeligt antal arbejdere.
Etniske grupper har også præget forstædernes landskaber og livsstil. Grupper har en tendens til at vandre ud af byen langs de nærliggende hovedfærdselsårer. De første jødiske indvandrere til Cleveland i det 19. århundrede bosatte sig i byens centrale kvarterer; efterhånden flyttede centrum for den jødiske befolkning sig successivt til Woodland, Glenville og Kinsman. Trods restriktive klausuler flyttede jøderne til sidst deres samfund til de østlige forstæder; i 1950’erne blev Cleveland Hts. centrum (se JØDER & Jødedommen). I 1987 var det flyttet længere mod øst, og jøderne dominerede befolkningerne i to samfund, Beachwood (95 %) og PEPPER PIKE (59 %), og betydelige andele af UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30 %), SOUTH EUCLID (27 %), LYNDHURST (24 %), Mayfield Hts. (22 %) og Cleveland Hts. (14%). Mens der var 25 synagoger på den østlige side, havde den vestlige side kun én nyoprettet menighed. Afroamerikanske indvandrere kom også ind i byens centrale distrikter og flyttede østpå gennem Kinsman og HOUGH. Både i byen (Collinwood og Broadway) og i forstæderne stod de sorte over for større barrierer end jøder og andre hvide etniske grupper. I 1970 udgjorde sorte forstadsboere et flertal i kun én forstadsby (East Cleveland, 59 %) og et betydeligt mindretal i en anden (Shaker Hts., 15 %). Den sorte befolkning i Cleveland Hts., Euclid og Maple Hts. var dengang mindre end 3 %; den var minimal i de vestlige forstæder. I 1990 dominerede afroamerikanere i 3 forstadsbyer (East Cleveland (94 %), WARRENSVILLE HTS. (89 %) og BEDFORD HTS. (53 %)) og udgjorde betydelige andele i Cleveland Hts. (37 %), Shaker Hts. (31%), Euclid og Univ. Hts. (16 % hver), Garfield Hts. og Maple Hts. (15 % hver). Det var fortsat vanskeligt at få adgang til de vestlige og ydre forstæder: FAIRVIEW PARK havde 42 sorte indbyggere, Rocky River 39, Bay Village 23, Independence 20 og Highland Hts. 19.
Amerikanere af polsk afstamning har spredt sig mere bredt over hele amtet. Mens nogle af dem stadig bor i SLAVIC VILLAGE, er mange af dem flyttet tilbage til de sydlige forstæder Garfield Hts., Maple Hts. og Parma, ligesom nogle af Cleveland Polonias nøgleinstitutioner er flyttet tilbage til Cleveland. SLOVAKS og deres institutioner har også spillet en vigtig rolle i Parma og Lakewood. På samme måde pryder nationalitetshaller og -organisationer, som tidligere kun var almindelige i indre byers etniske enklaver, nu forstadslandskaberne, hvilket tyder på deres vedholdenhed i og tilpasningsevne til nye miljøer.
Og selv om de er mindre heterogene end Cleveland, er ingen forstæder homogene. De fleste har diskrete kvarterer, men kun få er så forskelligartede som Lakewood. Fra sin forstadsmæssige begyndelse tiltrak Lakewood beboere fra alle klasser – i 1930 havde byen folketællingsområder i de laveste og højeste indkomstgrupper. Lakewoods indbyggere skabte en kompleks social geografi med forskellige landskaber baseret på økonomisk status og etnicitet. Blandt disse er flere arbejderklassekvarterer, herunder BIRD’S NEST, en slavisk byby fra arbejderklassen i den sydøstlige del af byen, 3 elitekvarterer, herunder CLIFTON PARK i den nordvestlige del af byen, og middelklasselandskaber med enfamilie- og dobbeltfamiliehuse i det centrale Lakewood. Lejligheder langs Clifton, Lake og Edgewater roads i det østlige Lakewood huser andre, herunder singler, barnløse par og bøsser (se GAY COMMUNITY).
Forbyerne varierer også med hensyn til indretning. Mens alle forstæder udøvede en eller anden form for planlægning, er ORIS OG MANTIS VAN SWERINGENs udvikling af Shaker Hts. enestående for sin omfattende kontrol over stort set alle aspekter af samfundet. I modsætning til Shakers omhyggeligt anlagte, kurveformede gader, adskilte butiksdistrikt og et ikke-bundentransportsystem, afspejler liberalistiske forstæder, såsom Lakewood, mere utilitaristiske hensyn med gademønstre, høj tæthed og blandet arealanvendelse. Forstædernes historie er således meget dynamisk; forholdene kan ændre sig hurtigt, men når først et mønster er etableret, kan det vare ved i et stykke tid. Teknologi, migrationer, boligomkostninger, beskæftigelse og økonomien i hele området vil fortsat forme Clevelands forstadshistorie i de kommende årtier.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. “The Suburbs of Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City” (Ph.D. diss., Univ. of Chicago, 1941).
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1843
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1903
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1928
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1995
Befolkning i Cuyahoga County, 1910
Befolkning i Cuyahoga County, 1930
Befolkning i Cuyahoga County, 1980
Befolkning i Cuyahoga County, 1990