Cykelstier har været i medierne for nylig, og det samme gælder de mange ofte helt forkerte argumenter, som modstanderne bruger imod dem.
Trods alle de (små) fremskridt, der er sket i nogle britiske byer med hensyn til massecykling, er vi stadig på et stadie, hvor en folder fra en lokal afdeling af regeringspartiet (se nedenfor) vil fremsætte usandheder om cykelstier, som om de var den uomtvistelige sandhed.
Så måske er det tid til at nedbryde 10 af de mest almindelige myter om cykelinfrastruktur. Kom endelig med flere forslag i kommentarerne nedenfor.
En officiel folder fra det konservative parti. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Cykelbaner øger trængslen (og dermed forureningen)
Dette er måske den mest almindelige myte, muligvis fordi kritikere forveksler det, der føles som om det er sandt, med det, der rent faktisk er sandt: antagelsen om, at hvis man tager noget vejplads fra motorkøretøjer, får man flere trafikpropper – ligesom med (en almindeligt anvendt parallel) at tvinge vand ned i et mindre rør.
Men væske og trafik er ikke det samme, som det fremgår af 60 år, hvor regeringer har forsøgt og fejlet med at bygge veje for at komme ud af trængslen. Ideen om induceret efterspørgsel – mere vejareal giver flere biler – har været kendt i årtier, og den virker også omvendt. Det gælder især for cykelstier, som er en så effektiv udnyttelse af den samme plads, at de ofte kan betyde, at der på den samme mængde plads kan transporteres flere mennesker samlet set.
Ja, trafikpropper er blevet værre i nogle byer, hvor der er blevet bygget cykelstier, men undersøgelser viser, at det i høj grad skyldes andre faktorer, f.eks. stigningen i antallet af private udlejningskøretøjer af typen Uber og Amazon-leveringsbiler.
Det mest overbevisende af alt er naturligvis det faktum, at motorkøretøjer i første omgang forårsager trafikpropper, og den eneste rigtige måde at reducere trafikpropper på er at have færre af dem på vejene.
Der er næsten ingen, der bruger dem
Det lader til, at man på Twitter aldrig er mere end 10 minutter fra at se en cykelbanekritiker poste et billede af en tom cykelrute med det triumferende budskab: “Se?!” Ofte er det blot et snedigt timet billede, men andre faktorer spiller ind, ikke mindst cykelruternes effektivitet, som betyder, at enhver “trafik” har en tendens til hurtigt at samle sig ved rødt lys.
Overalt i verden er der i stort set alle de byer, hvor der er blevet anlagt ordentlige cykelruter, mange flere cyklister, der begynder at bruge dem. Et klassisk eksempel er Sevilla i Sydspanien, hvor den nylige anlæggelse af 80 km cykelstier har ført til en 11-dobling af antallet af cyklister.
De bruges kun af hvide mænd/pendlere fra middelklassen
Mytedannelsen her kommer i to dele: For det første er det ikke så sandt, som nogle hævder, og for det andet er det, hvor det er et problem, et tegn på, at man har brug for flere sikre cykelruter, ikke færre.
Men ja, fattigere mennesker og folk med etnisk minoritetsbaggrund cykler faktisk. Transport for Londons statistikker viser, at den etniske blanding af byens cyklister nogenlunde svarer til befolkningens. I USA er den gruppe, der er mest tilbøjelig til at cykle (eller gå) til arbejde, dem fra husstande med en indkomst på under 10.000 dollars (7.930 pund) om året – dvs. de meget fattige.
Den anden ting, der skal understreges, er, at jo mere åbenlyst sikker cykling i din by, jo mere forskelligartet og blandet er de mennesker, der cykler. Uden en ordentlig infrastruktur bliver cykling noget af en specialiseret beskæftigelse, der hovedsageligt er begrænset til det, man kunne kalde hobbyisterne – folk med den dyrere cykel, større selvtillid og villighed til at blande sig med biltrafikken.
Det omvendte ses i steder som Holland og Danmark: Selv om der findes “cyklister” – folk, der har en skuffe lycra og en interesse for gearforhold – er de en anden race end massen af hverdagens transportryttere, der socioøkonomisk set omfatter mere eller mindre alle fra kongehuset og nedad.
En række dårligt forbundne cykelstier, som f.eks. i London, er måske fint for pendlere, men folk, der foretager mere varierede rejser – f.eks. dem (uforholdsmæssigt mange kvinder), der skal til arbejde via en skole og tilbage via en butik – har brug for et sammenhængende net, herunder den anden halvdel af ligningen for sikker cykling, nemlig tæmmede baggader, hvor bilerne er reduceret i antal og kører med lav hastighed.
De er dårlige for erhvervslivet
Nogle af de mest støjende modstandere af de seneste cykelstier i London har været individuelle virksomhedsejere, som hævder, at en adskilt cykelsti og et eventuelt tab af parkeringspladser vil være skæbnesvangert for deres virksomhed.
I store træk er dette imidlertid helt forkert. Byer, byer og individuelle hovedgader er ved at ændre deres måde at konkurrere på. Væksten i internethandel betyder, at de i højere grad skal appellere som destinationer, hvilket er svært at gøre midt i trafikken fra væg til væg.
Undersøgelser har vist, at butiksejere har en tendens til at overvurdere andelen af kunder, der ankommer i bil, og at forbrugere på cykel ofte køber mere på lang sigt.
Den måske mest omfattende undersøgelse af den reelle virkning af cykelbaner, der blev foretaget i New York City, viste, at forretninger på gader med separate cykelstier i gennemsnit voksede hurtigere end forretninger uden. Derimod kender jeg ikke til nogen dokumentation, der peger den anden vej.
De er farlige for fodgængere
En overraskende almindelig anklage – overraskende, fordi den absolut ikke har noget grundlag i logikken, endsige virkeligheden. Selvfølgelig kan nogle elementer i udformningen af cykelstier virke nye for briterne – f.eks. “flydende” busstoppesteder, hvor passagererne krydser en cykelsti for at nå dem – men når de er udformet godt, er der ingen beviser for, at de er farlige.
Mere grundlæggende er der ingen vej uden om, at motorkøretøjer er meget, meget, meget, meget farligere. I gennemsnit dør hvert år i Det Forenede Kongerige mellem nul og to fodgængere efter at være blevet ramt af motorcykler. Omkring 400 om året dør efter at være blevet ramt af motorkøretøjer, herunder mere end 60, der er blevet ramt, mens de befandt sig på fortovet.
Som det ikke kan gentages nok, handler dette ikke om, at cyklister på en eller anden måde er moralsk rene. Det er bare fysik. Det er muligt at dræbe eller lemlæste nogen, hvis man er en 100 kg tung kombination af en cykel og et menneske, der kører med 12 mph, men det er ekstremt usandsynligt. I en 1,5 ton tung SUV med 35 mph er det uhyggeligt nemt.
Cyklister bryder bare lovene, så de bør ikke få kørebaner
Dette er så tåbelig en idé, at det er forbløffende, at den stadig skal debunkes regelmæssigt. Folk overtræder færdselslove på alle former for vejtransport, og om noget gør de det i gennemsnit oftere i motorkøretøjer.
Regeringsdata fra faktiske registrerede hastigheder viser, at 52 % af bilisterne overtræder hastighedsgrænsen i 30mph-zoner. I 20-meterzoner er tallet 86 % – eller 92 % i de tidlige timer af dagen. Millioner af bilister indrømmer, at de bruger telefoner bag rattet. Det er værd at understrege, at alt dette er en adfærd, som ofte kan ende eller ændre liv på permanent vis, og det gør det også. Cyklister, der springer over for rødt lys, er ikke det samme, hvor irriterende og endog skræmmende det end kan være – og jeg vil ikke tolerere det – men det er ikke det samme. Som altid handler det her om fysikken.
Hvordan bærer jeg arbejdsredskaber/køleskab på en cykel?
Se også: “Min 85-årige bedstemor har to plastikhøjder og går med en Zimmer-ramme – hvordan forventer du, at hun kan cykle overalt?”
Det mest fristende svar på dette er et dybt suk: Ingen har mig bekendt foreslået, at hvis man anlægger sikre cykelruter, vil det være den eneste transportform, der tilbydes, for slet ikke at tale om obligatorisk. Og selv om der er et bredere argument for at fjerne privatbiler fra byområder, vil der stadig være veje og biler – såvel som busser – selv om man bygger cykelinfrastruktur. De vil også bevæge sig mere frit for dem, der virkelig har brug for dem.
Med hensyn til tunge laster: igen er der ingen, der siger, at al vejgodstransport skal forsvinde. Men det er også værd at bemærke, at ladcykler eller trailere, især med el-assistance, kan transportere tunge laster – selv det hypotetiske køleskab. Nogle håndværkere, selv supermarkeder, bruger allerede ladcykler, især i storbyer, hvor afstandene er kortere og parkeringspladserne knappe. Der er et stort potentiale for at flytte “last mile”-leverancer, især af pakker i Amazon-størrelse, fra varevogne til ladcykler.
Vi er ikke Holland/Danmark
Den lidt banale replik er, at på et tidspunkt var selv Holland ikke Holland. I begyndelsen af 1970’erne havde hollænderne nogle af de værste cykelofre i verden, da de veje, der i årtier havde været brugt af cyklisterne, blev fyldt med flere og flere biler. Dette gav anledning til en masseprotestbevægelse, som resulterede i over 40 år med opbygning af sikker infrastruktur. I sidste ende handler det om politisk vilje.
Se også: “Men Holland/Danmark er fladt”. Ja, det er de, selv om en klassisk hollandsk modvind kan føles som at køre op ad en stejl skråning. Men det er heller på ingen måde en deal breaker, især ikke i e-bike-æraen. Bristol har f.eks. en relativt høj cykelfrekvens for Storbritannien, og det er ikke ligefrem fladt.
Se også: “Ah, men London/Edinburgh/you name it er gamle byer med smalle gader.” Dette er måske den mest desperate bøn af dem alle. Det er jo ikke sådan, at Amsterdam eller København er Milton Keynes.
De koster for meget
Det er forbløffende nok det, der bliver sagt, ofte ledsaget af den mærkeligt vedvarende myte om, at cyklisterne “ikke betaler for vejene”.
Som Chris Boardman, cykelforkæmperen, der er blevet cyklist-tsar for Greater Manchester, bemærkede i sidste måned, ville hans planlagte fornyelse af regionen koste 1,5 mia. pund og give 1.800 miles mere sikker cykling. Det lyder måske meget, sagde han, indtil man husker, at regeringen har indvilliget i at bruge 1,4 mia. pund på at forbedre en enkelt rundkørsel i Bedfordshire. Så ja, efter transportstandarder er cykling et absolut røverkøb.
Det er ikke nødvendigt
Dette er i realiteten kritikernes budskab: ikke dette, ikke nu – lad os forsøge at slippe af sted med uambitiøse ordninger uden ordentlig infrastruktur, som aldrig vil ændre meget.
Man kunne skrive en hel klumme – ja, endda en bog – om, hvorfor dette er absurd, men det er altid værd at understrege dette punkt over for cykelafviserne: Okay, hvad er din løsning på trafikpropper, forurening, en klimakrise, på byer, der er støjende, farlige og uretfærdige? De vil ikke svare, fordi der ikke er noget svar.
{{topLeft}}}
{{bottomLeft}}}
{{topRight}}
{{{bottomRight}}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}}{{highlightedText}}
- Del på Facebook
- Del på Twitter
- Del via e-mail
- Del på LinkedIn
- Del på Pinterest
- Del på WhatsApp
- Del på Messenger