Im September 2014 gab Amtrak die Gewinner seiner Writers Residency bekannt, ein Programm, das durch den Tweet eines Schriftstellers ausgelöst wurde. Das bundeseigene Passagiernetz bot kostenlose Fahrten zu jedem beliebigen Ziel und zurück an, mit unbegrenzten Zwischenstopps auf dem Weg. Aus einem Pool von 16.000 Bewerbern wurden 24 ausgewählt, die im Laufe des folgenden Jahres in einem Schlafwagen mitfahren durften, inklusive Mahlzeiten – und ohne für Amtrak schreiben zu müssen.
Als Amtrak mich anrief, um mir mitzuteilen, dass ich zu den Gewinnern gehöre, hätte ich mich nicht mehr freuen können. Aber ich wurde von meinem perfektionistischen Bedürfnis verfolgt, die Reise so lang und unglaublich wie möglich zu gestalten. Ich wollte das Beste für mein Geld. Hier ist, was ich bekam.
Man kann die Regeln bis zum Äußersten ausreizen – sozusagen.
Der erste Einwohner, der seine Reise antrat, Bill Willingham (Autor von Fables, einer der besten Comic-Serien, die ich je gelesen habe), suchte sich einfach einen Ort aus, an den er gerne reisen wollte (in seinem Fall Seattle), und fuhr von seinem nächstgelegenen Amtrak-Bahnhof (Red Wing, Minnesota) schnell hin und wieder zurück. Dann drückte er seine Wehmut darüber aus, dass er nicht mehr Zeit mit dem Zug verbringen konnte.
„In zwölf Jahren“, schrieb Willingham in seinem Tagebuch im Amtrak-Blog, „wenn Hunderte von Amtrak-Autoren in dieser Bar sitzen und in Erinnerungen schwelgen, wird ‚Short Haul‘ mein geliebter Spitzname sein, über den ich lächeln und so tun werde, als ob es mir nichts ausmacht.“ (CBS News hat Willingham auf seinem Kurztrip begleitet; der Bericht ist weiter unten zu finden.)
Damit war es besiegelt. Wenn es jemals zu diesem sagenumwobenen Treffen der ansässigen Schriftsteller kommen sollte, wollte ich mich als derjenige brüsten, der die längste Reise hinter sich hatte. Und auch wenn das Schreiben über die Reise völlig freiwillig war, hatte sich mein Wettbewerbsdrang durchgesetzt. Ich wollte auch derjenige sein, der am meisten über sein Abenteuer schrieb (obwohl die unglaublich produktive Jennifer Boylan diese Messlatte ziemlich hoch gelegt hatte).
Die Reise selbst zu buchen war leichter gesagt als getan. Es gab eine Menge Kleingedrucktes. Ich konnte zwar so oft und so lange aussteigen, wie ich wollte, aber ich durfte nur maximal zwei Zugnummern auf der Hinfahrt und zwei auf der Rückfahrt nehmen – Nummern, die den Bahnreisenden besser unter ihren romantischen Namen bekannt sind, wie Coast Starlight oder Empire Builder.
Diese eigenartige Regel bedeutete, dass ein eintägiger Ausflug entlang der kalifornischen Küste von San Francisco nach Los Angeles zum Beispiel genauso viel Zeit in Anspruch nehmen würde wie eine dreitägige Wanderung von LA nach New Orleans.
Als ich dann eine Reiseroute vorschlug, die sich an die Regeln hielt, musste sie noch mehr als sechs Wochen lang in der Amtrak-Bürokratie herumgeistert. Offenbar durfte ich keinen Liegeplatz einnehmen, der möglicherweise von einem zahlenden Fahrgast belegt werden könnte. Erst fünf Tage vor meiner geplanten Abreise, als der Verkauf vermutlich nachließ, wurde die Fahrkarte endlich ausgestellt.
Lasst das 6.000-Meilen-Abenteuer beginnen! #amtrak #amtrakresidency
Mein Plan: Ich würde die Bay Area verlassen und mit dem California Zephyr über die Sierras und die Rockies nach Denver fahren. Dort würde ich einen Tag oder so verbringen, bevor ich die Strecke in Chicago beende, eine weitere zweitägige Pause einlege und dann mit dem Lakeshore Limited wieder nach Osten bis nach New York City fahre. Die Rückreise an die Westküste würde mit dem Crescent über Atlanta und New Orleans sowie mit dem Sunset Limited über Houston erfolgen.
Ich bin jetzt in New York City und habe die Hälfte dieser Reise hinter mir, aber ich habe schon das Gefühl, ein ganzes Leben in Amtrak-Zügen verbracht zu haben. Ich werde diese Liste nach der Heimreise aktualisieren, aber hier sind ein paar Lektionen aus meinem bisherigen Aufenthalt:
Ja, man kann in einem Schlafwagen arbeiten.
Bis jetzt habe ich viele schöne Sehenswürdigkeiten während meines #amtrakaufenthalts gesehen. Aber wenn es einen schöneren Anblick gibt als ein gemachtes Bett nach einer langen Zwischenlandung, dann weiß ich es nicht.
Die Schlafwagen in jedem Zug – voll mit dem, was Amtrak wohlwollend als „roomettes“ bezeichnet – sind nicht der geräumigste Ort der Welt, um auf einen Laptop zu tippen. Um einen entzückenden Satz eines Schlafwagenbetreuers eines anderen Autors zu zitieren: Es gibt so wenig Platz, dass „wenn man eine Katze verflucht, man ein Fell in den Mund bekommt.“
Aber der Platz in den meisten Schlafwagen, vor allem in den Viewliner-Versionen der Züge an der Ostküste, ist clever gestaltet. Überall gibt es Haken, an denen man seine Sachen aufhängen kann. Es gibt einen Mini-Schrank. Wenn Sie allein reisen, ist die obere Koje ein guter Platz, um Ihren Koffer zu verstauen, denn er verschwindet in der Decke, wenn Sie ihn nicht brauchen. Der Viewliner hat ein Klapp-Waschbecken und eine Klapp-Toilette, die überraschend gut getarnt und versteckt und überhaupt nicht eklig ist.
Ein Einzelzimmer kostet etwa 100 Dollar pro Nacht, wenn man zum richtigen Zeitpunkt ein Upgrade von einem regulären Ticket erwirbt; hier ein paar Hinweise, wie man das macht.
Der Schlafwagenbetreuer bietet fast den ganzen Tag über kostenlosen Kaffee in einer Kanne an (geben Sie ihm ein entsprechendes Trinkgeld), in jedem Schlafwagen gibt es Strom (angeblich nur für elektrische Rasierapparate, aber mein Laptop ließ sich problemlos aufladen), und es gibt Toiletten und eine Dusche mit gutem Wasserdruck gleich am Ende des Ganges. Einige der größeren Viewliner-Zimmer haben eingebaute Duschen, aber da ziehe ich die Grenze – Duschen verdienen separate Räume.
Das Beste ist, dass sich die Sitze in ein bequemes Bett verwandeln lassen. Wenn Sie wirklich dekadent sein wollen, lassen Sie ihn den ganzen Tag in der Bettkonfiguration und genießen Sie das einzige Verkehrsmittel, in dem Sie sich hinlegen, lesen und Amerika den ganzen Tag an Ihrem Fenster vorbeiziehen sehen können.
Fazit? Ich war in der Lage, fast ununterbrochen zu schreiben. Und entgegen meiner ursprünglichen Vorstellung, dass ich digital entgiften könnte, habe ich festgestellt, dass Laptops viel besser funktionieren als Notebooks. Bei letzteren kann das Schaukeln des Zuges dazu führen, dass deine Schrift wie die eines betrunkenen Matrosen aussieht.
Aber es ist schwieriger, einen Internet-Entzug zu machen, als man denkt.
Mein Dilemma bei der Überlegung, die Reise anzutreten, ist, wie ich meiner Mitschreiberin Ksenia Anske gegenüber zum Ausdruck gebracht habe, das Dilemma unserer modernen Always-on-Kultur auf den Punkt gebracht:
Nächste Woche beginne ich meinen landesweiten @Amtrak-Writer’s Residency! Ich bin so aufgeregt. Die Frage ist: Tweeten oder nicht tweeten? cc: @kseniaanske
– Chris Taylor (@FutureBoy) June 19, 2015
Am Ende hatte ich gehofft, dass mir die Entscheidung durch die fehlende Mobilfunkabdeckung abgenommen werden würde. Nicht so sehr.
Selbst mit AT&T, das, wie Verizon nicht müde wird, uns zu sagen, nicht so viel vom Land abdeckt wie sein Rivale, hatte ich meistens eine 4G-Verbindung. Und wenn die Verbindung schlecht ist, kann man in einer Schleife stecken bleiben, in der man immer wieder neu laden muss, in der Hoffnung, dass es dieses Mal klappt.
Die einzige Lösung? Schalten Sie Ihr Handy in den Flugzeugmodus und rufen Sie es nur ab, wenn Sie auf dem Bahnsteig an einer der von Amtrak so genannten „Frischluft“-Haltestellen (sprich: Zigarettenhaltestellen) entlang der Strecke sind.
Aber eigentlich geht es nur um die Aussicht.
Es gibt einen Grund, warum die Arbeit in einem Amtrak-Zug problematisch ist, besonders westlich der Rocky Mountains. Es liegt daran, dass man immer wieder Dinge wie diese sieht:
Beautiful Ruby Canyon on the Utah-Colorado border #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
Gegen diese Art der Ablenkung kann man nichts machen. Entspannen Sie sich einfach und lassen Sie sich inspirieren.
Zeitpläne sind nur ein Vorschlag.
Das ist das große Thema, und es wird nicht oft genug darüber gesprochen. Ja, im Allgemeinen wissen wir, dass die Züge von Amtrak Verspätungen haben, und zwar so große, dass sie Spitznamen bekommen. Der Coast Starlight ist als „Coast Starlate“ bekannt; der Lakeshore Limited wurde als „Lateshore Limited“ bezeichnet.
Das ist in Ordnung, wenn man sich mehr auf die Reise als auf das Ziel konzentriert, und das war meine Einstellung für einen Großteil der Reise.
Ich hatte mir die Woche frei genommen; ich hatte lange Zwischenstopps an all meinen Reisezielen; ich liebte es, lange, faule Stunden schreibend und lesend in meiner Kabine in einem langsamen Zug nach Nirgendwo zu verbringen.
Aber diese Einstellung hat ihre Grenzen. Ich hatte kein Problem damit, dass der Zug mit einer Stunde Verspätung den Bahnhof verließ, um uns am Anfang der Strecke abzuholen; ich war außer mir vor Wut, als wir mit mehr als vier Stunden Verspätung in Denver ankamen, denn das bedeutete, dass meine Abendpläne mit einem Freund aus Colorado, den ich nicht oft zu sehen bekomme, ins Wasser gefallen waren. Und das war, wie sich herausstellte, nur die Vorspeise zum Hauptgang der Verspätung.
Das kam zwei Tage später, als ich wieder in den Zephyr stieg, um seine Reise in Chicago zu beenden – und in einer 14-stündigen Verspätung steckenblieb, wie sich herausstellte. Angeblich war dies auf Tornados in Iowa zurückzuführen, die zu Überschwemmungen führten, die eine Änderung der Zugstrecke zur Folge hatten.
Der wahre Grund? Dazu kommen wir noch.
Das Personal ist leider an Verspätungen gewöhnt – aber die App ist informativer.
Martin macht sich bereit, die 9 Stunden verspäteten #amtrak-Fahrgäste zu unterhalten. Nicht abgebildet: Toilettenpapierschwanz. #amtrakresidency
In Japan entschuldigt sich der Schaffner über die Lautsprecheranlage, wenn ein Zug nur eine Minute Verspätung hat – buchstäblich sechzig Sekunden. Bei fünf Minuten Verspätung wird den Fahrgästen eine Verspätungsbescheinigung ausgestellt, die sie ihrem Arbeitgeber oder Lehrer als Erklärung vorlegen können.
Bei Amtrak? Die einzige Entschuldigung, an die ich mich erinnere, war, als der Zug, der um 14.50 Uhr ankommen sollte, schließlich um 4.30 Uhr in Chicago ankam. Die wenigen verbliebenen Fahrgäste, die in Omaha noch nicht auf Busse umgestiegen waren, waren groggy, drängten sich, um den Zug zu verlassen, und konnten entschuldigt werden, weil sie ihn verpasst hatten.
Die Amtrak-Mitarbeiter sind fast alle freundlich und fleißig. Meine Schlafwagenschaffnerin im Zephyr auf dem Weg nach Chicago erzählte mir, dass sie wegen all der Verspätungen (der Zug war auf dem Weg nach Westen ebenso verflucht) in den letzten fünf Nächten nur sechs Stunden Schlaf bekommen hatte.
Aber die Ankunftszeiten der Züge sind nicht ihre Stärke; in der Tat schienen solche Informationen so streng gehütet zu werden wie Staatsgeheimnisse. Ich hörte mehr Durchsagen über die Bestuhlung des Speisewagens als über unsere fast ständige Verspätung.
Meine Zugbegleiterin war eine gute Spionin und gab freundlicherweise jede Information weiter, die sie über das Funkgerät der Schaffner mitbekam. Aber im Allgemeinen erhielt ich meine aktuellen Ankunftszeiten von der Amtrak-iPhone-App – nicht ideal für alle, die versuchen, vom Internet loszukommen, und angesichts der Lücken zwischen den Abdeckungen auch keine zuverlässige Informationsquelle. (Ganz zu schweigen davon, dass die Schätzungen der App nach den Worten eines Schaffners „sehr optimistisch“ sind).
Aber hey, sie versuchen es. Und ich werde nie vergessen, wie Martin, der Schaffner auf dem obigen Instagram-Video, in seinem Clownskostüm von Waggon zu Waggon geht und versucht, die festsitzenden Fahrgäste aufzuheitern. „Verzeihung, haben Sie einen Mann mit einem Vogel auf dem Kopf gesehen?“, sagte er zu allen, ohne es zu merken.
Amtrak besitzt keine Gleise.
Kennen Sie das Klischee „So kann man keine Eisenbahn betreiben“ (das anscheinend auf einen Cartoon von 1932 zurückgeht)? Es ist an der Zeit, dass wir es wieder aufleben lassen.
Nahezu alle Gleise, auf denen wir im Westen unterwegs waren, gehören einem unabhängigen Unternehmen, Union-Pacific, und die Hauptpriorität von UP ist der Güterverkehr. In den USA gab es noch nie so viel Zugverkehr wie heute, aber es handelt sich dabei fast ausschließlich um kommerziellen Güterverkehr. Und der kommerzielle Güterverkehr muss unbedingt da sein – wenn nicht von heute auf morgen, dann auf jeden Fall bis zu einem bestimmten Termin.
Damit sind Personenzüge – und der Mensch im Allgemeinen – kaum mehr als Fracht zweiter Klasse.
Die UP kann für jeden Amtrak-Zug auf ihrer Strecke jederzeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder ein Halteverbot verhängen. Wenn ein UP-Zug mit dem teuren Zeug vorbeifährt, wird der Amtrak-Zug von seinen UP-Aufsehern gezwungen, zur Seite zu gehen. Wenn er plötzlich andere Gleise benutzen muss, wie es bei meinem Zephyr in Iowa der Fall war, muss er warten – notfalls stundenlang – bis UP-Lotsen, die für die Führung des Zuges auf diesem Gleis zugelassen sind, gefunden und zum Zug gefahren werden können.
Und wenn ein Amtrak-Zug bereits schrecklich verspätet ist, gibt es für UP keinerlei Anreiz, ihm zu helfen, die Zeit aufzuholen. Der Amtrak-Zug ist gezwungen, mit minimaler Geschwindigkeit weiterzuhumpeln, gemieden und beschämt wie eine Art Pestzug.
Dieser Vorgang ist für die meisten potenziellen Fahrgäste völlig unsichtbar. Alles, was sie sehen, ist ein Zug mit clownesken Schaffnern, der nirgendwo pünktlich hinkommt, bei dem Verspätungen die Norm sind und bei dem Zuverlässigkeit eine schwache Hoffnung ist.
Und das ist eine schreckliche Schande, denn Amtrak ist eine überragend schöne Art zu reisen. Wenn es nur den politischen Willen gäbe, dafür zu sorgen, dass die Züge pünktlich fahren – um gesetzlich zu verankern, dass Menschen wichtiger sind als Güter – dann bräuchten wir nicht unbedingt Hochgeschwindigkeitszüge, damit sich dieser Service lohnt.
Die Landschaft Amerikas, aus der Nähe betrachtet, würde das ganz von alleine tun.