Massive Frachtschiffe werden von einer flinken Flotte in einem neuen Geschwindigkeitsrennen überholt
(Bloomberg) — Jahrelang war die Containerschifffahrt ein raues Geschäft. Die Gewinnspannen waren winzig, die Risiken hoch und die Wachstumsaussichten schwankten mit den unberechenbaren Gezeiten des Welthandels. Der Wandel im vergangenen Jahr widerlegt auch die in den letzten Jahren von Experten und Politikern lautstark geäußerte Vermutung, dass der Handel zwischen den USA und China, der wichtigste Weg des internationalen Handels, unaufhaltsam auf einen stetigen Niedergang zusteuert. Die Welt will heute mehr von der China Inc. als je zuvor, und – wie die Container, die sich diese Woche auf einem im Suezkanal festsitzenden Schiff stapelten, zeigten – Unternehmen in den USA und Europa brauchen es schneller als je zuvor.Beschleunigt durch mehr Online-Shopping ist die Nachfrage so stark, dass die Kunden von Seefracht zunehmend bereit sind, dafür auch mehr zu bezahlen. Bei Matson Inc, einem Unternehmen mit Sitz in Honolulu, das über eine Flotte kleinerer, wendigerer Schiffe verfügt, die einen Aufschlag auf die Tarife für den Transport mit viel größeren Schiffen verlangen, wurde der Bedarf an einer schnellen Verbindung von Shanghai nach Los Angeles so groß, dass die Geschäftsleitung beschloss, im vergangenen Jahr eine zweite wöchentliche Verbindung einzurichten und diese zu einem ständigen Angebot zu machen.Matthew Cox, CEO von Matson, sagte in einem Interview: „Ich bekam um 2 Uhr morgens Anrufe von Kunden, die sagten: ‚Hören Sie, Sie müssen etwas tun, Sie müssen mir helfen'“. Das Hauptgeschäft von Matson ist der Transport von Grundnahrungsmitteln nach Hawaii und Guam, und das Unternehmen gehört nicht zu den 20 größten Containerlinien. Aber die Aktie des Unternehmens ist im letzten Jahr um fast 40 % gestiegen, und die Branche insgesamt ist gesünder denn je und wird im Jahr 2020 einen geschätzten Umsatz von mehr als 200 Mrd. USD erreichen. Es ist denkbar, dass die größten Akteure, darunter die dänische A.P. Moller-Maersk A/S und die chinesische Cosco Shipping Holdings Co., ein turbulentes Jahr mit ihrem bisher profitabelsten Quartal abschließen. 2021 könnten weitere 1,9 Billionen Dollar an fiskalischen Anreizen in den USA für eine Fortsetzung der guten Zeiten sorgen. Maersk-CEO Soren Skou sagte am Dienstag: „Wir müssen davon ausgehen, dass ein Teil dieses Geldes für den Kauf von Waren verwendet wird, die transportiert werden müssen: Die Besatzungen sind überlastet, Tausende von Containern sind auf hoher See über Bord gegangen, und das Schiff, das den Suezkanal blockiert, droht größere wirtschaftliche Probleme zu verursachen, wenn es den Verkehr länger als ein paar Tage lahmlegt.Read More: Suezkanal durch Riesenschiff blockiert, das in der wichtigsten Handelsader festsitzt Abgesehen von den Rückschlägen wurden die Seefrachtunternehmen durch ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren angetrieben. Zum einen sorgten die Regierungen von Australien bis Belgien dafür, dass die Verbraucher in Geld schwimmen und ihre Finanzsysteme liquide bleiben. Dann erholten sich Chinas Fabriken und die amerikanischen Verbraucher schnell von den anfänglichen Schocks des letzten Jahres und überstanden die drei Jahre des Aufruhrs zwischen Angebot und Nachfrage – ein Handelskrieg zwischen den USA und China, gefolgt von der Pandemie – immer noch gemeinsam. „China ist nach wie vor der Produktionsstandort der Welt“, sagte Cox Anfang März. „Es gibt reale Probleme, die gelöst werden müssen, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass China ein sehr leistungsfähiges Netzwerk aufgebaut hat, das auf kurze Sicht nur schwer zu ersetzen sein wird. „Sechs Jahrzehnte lang vor Covid-19 gingen die Ausgaben der US-Haushalte für Waren proportional zu den Ausgaben der Amerikaner für Dienstleistungen zurück. Nach Berechnungen von McKinsey & Co. wird sich dieser Trend im Jahr 2020 umkehren und zu einem Anstieg der Warenkäufe in Höhe von 523 Milliarden Dollar führen. „Alle Frachter und Transportmittel wurden mehr oder weniger von der starken transpazifischen Handelsroute aufgesaugt“, sagt Ludwig Hausmann, Partner im Münchner Büro von McKinsey. „In Washington und in den europäischen Hauptstädten verunglimpften Politiker Lieferketten, die sich auf staatlich gelenkte Volkswirtschaften wie China oder Vietnam erstreckten, doch wenn man mit Einzelhändlern und Herstellern spricht, die von Asien abhängig sind, wird deutlich, dass die Krise diese Verbindungen gestärkt hat, dass sie als Mahnung zur Diversifizierung der Lieferanten dient und beweist, dass Lobgesänge auf die Globalisierung verfrüht waren. Die Versand- und Lagerhaltungskosten sind in die Höhe geschnellt, aber nicht genug, um neue Lieferrisiken zu vermeiden, die vom Wetter über Zölle bis hin zu Krankheiten reichen.Die Widerstandsfähigkeit des Handels „Die Unternehmen haben im Grunde genommen beschlossen, dass sie damit umgehen und trotzdem diese Effizienzgewinne erzielen können“, sagte Robert Koopman, Chefökonom der Welthandelsorganisation in Genf. „Fragen Sie Heath Pittman nach der Krise, und er wird Ihnen von den drei Monaten erzählen, die er in Chicago damit verbracht hat, dafür zu sorgen, dass die Fracht nicht abreißt und die Regale bei Rural King, einer in Illinois ansässigen Kette von etwa 125 Gemischtwarenläden in amerikanischen Kleinstädten, gefüllt bleiben. 2020 hat der internationale Logistikmanager von Rural King zehnmal so viele 40-Fuß-Container für den Import von Rasenmähern aus Vietnam verwendet wie im Jahr zuvor. Pittman wollte auch 2021 nicht zu kurz kommen und importierte fast dreimal so viele Container mit Rasenmähern wie im Vorjahr. Im Juni wird eine Konsolidierungsanlage in Vietnam eröffnet, die die fünf bereits bestehenden Anlagen in China ergänzt, um sicherzustellen, dass immer genügend Produkte verfügbar sind. „Das bedeutet eine Menge Kosten für uns und ein großes Risiko“, sagte Pittman. „Aber die überwältigenden positiven Ergebnisse, die wir für unsere Kunden erzielen, sind uns mehr wert als ein Überangebot“, so Pittman. Nachfrage und Angebot waren im vergangenen Jahr eine Herausforderung für Polaris Inc, den Hersteller von Schneemobilen, Motorrädern und Geländewagen, der bereits vor der Pandemie damit begonnen hatte, seine Lieferantenbasis zu verstärken, bevor er sich 2019 in „Think Outside“ umbenannte. Hinter den fast 3.600 Polaris-Händlern steht ein Produktionsnetzwerk, das Fabriken in Asien, Nordamerika und Europa versorgt. Für die Herstellung eines einzigen Polaris-Freizeitfahrzeugs werden bis zu 2.000 Teile benötigt – eine Leistung, bei der etwa 10 % der Zulieferer zu einem bestimmten Zeitpunkt unter einer Art von Covid-bedingtem Zwang standen, so Ken Pucel, Executive Vice President für Global Operations und Engineering.Das in Medina, Minnesota, ansässige Unternehmen passte die Montagelinien an, um Produkte auf der Grundlage der verfügbaren Teile herzustellen. Es setzte mehr künstliche Intelligenz und digitale Technologie ein. Es entsandte einen Mitarbeiter nach Los Angeles, der sich um einen Vorgang kümmerte, der normalerweise Logistikanbietern überlassen wird – den Fluss der Containerimporte. „Transpazifische Engpässe haben auch Europa erreicht, wo die in Düsseldorf ansässige XSTAFF GmbH, ein Einkaufsnetzwerk für Einzel- und Großhändler, im Februar ein eigenes Frachtschiff gechartert hat, um sicherzustellen, dass die Mitglieder Waren aus Asien importieren können. Die Preise für einen 40-Fuß-Container von China nach Europa bewegen sich um die 8.000 Dollar, fast das Vierfache der Kosten vor einem Jahr, und werden wahrscheinlich mindestens bis Juni über 5.000 Dollar bleiben, sagte der XSTAFF-Vorsitzende Bodo Knop. „Die Nachfrageseite ist viel größer als die Angebotsseite“, sagte er, und solche Ungleichgewichte werden sich schließlich ausgleichen. Auch wenn der Warenhandel wahrscheinlich nicht mehr den Höhepunkt erreichen wird, den er in der Blütezeit der Globalisierung vor einigen Jahrzehnten hatte – damals wuchs er doppelt so schnell wie die Weltwirtschaft -, erwartet Koopman von der WTO eine Rückkehr zum langfristigen Durchschnitt des 1,4-fachen globalen Wachstums. „Viele Menschen haben zum ersten Mal die Erfahrung gemacht, wie bequem es ist, auf einen Knopf zu klicken und ein Produkt direkt vor die Haustür geliefert zu bekommen“, sagt Ryan Petersen, Gründer und CEO von Flexport, einem in San Francisco ansässigen Speditionsunternehmen. „Petersen rechnet damit, dass bessere Technologien zu mehr Geschwindigkeit und Komplexität beitragen werden, erwartet aber keine „großen dramatischen Veränderungen“ in den Lieferketten oder an den Produktionsstandorten.John McCown, der Gründer von Blue Alpha Capital, hat schon viele Booms und Pleiten in der Schifffahrt erlebt. Sein Mentor war Malcom McLean, der Speditionsunternehmer aus North Carolina, der in den 1950er Jahren Pionierarbeit bei der Containerisierung leistete. Wenn sich ein weltweiter Schock wie eine Pandemie seine Beute aussuchen kann, scheint eine Branche mit hohen Fixkosten wie riesige Schiffe zu den langsamen Büffeln zu gehören. „Stattdessen hielten die Containerlinien zusammen und wiederholten nicht die Preiskämpfe, die sie in der Vergangenheit ruiniert hatten. McCown schätzt nun, dass die von ihm beobachteten Reedereien, sowohl die börsennotierten als auch die privaten, im vierten Quartal einen Rekord-Nettogewinn von 8,4 Milliarden Dollar erzielen werden. Containertransporte sind selbst bei den heutigen hohen Raten billig, sagt er und erzählt, dass McLean mit Sam Walton, dem Gründer von Walmart Inc. befreundet war. Beide gingen gerne auf Wachteljagd, und einmal fragte McLean nach dem Schlüssel zum Erfolg des Einzelhändlers. McCown zufolge antwortete Walton: „Wir sind einfach besser darin, Dinge zu bewegen. „Weitere Artikel wie diesen finden Sie unter bloomberg.comAbonnieren Sie jetzt die zuverlässigste Quelle für Wirtschaftsnachrichten, um immer einen Schritt voraus zu sein.©2021 Bloomberg L.P.