Überblick
In den Anfangsjahren des Hochseehandels mussten Schiffe, die Waren zwischen Europa und dem Fernen Osten transportierten, eine lange, umständliche 12.000 Meilen (19.308 km) lange Route rund um den südamerikanischen Kontinent zurücklegen. Bereits um 1500 hatten die spanischen Herrscher die Idee, einen Kanal durch den Isthmus von Panama zu bauen, um die Reisezeit drastisch zu verkürzen. Im Jahr 1903 ebnete ein Vertrag zwischen Panama und den Vereinigten Staaten schließlich den Weg für den Bau des Panamakanals, einer gewaltigen technischen Meisterleistung, die nicht nur zwei Ozeane, den Atlantik und den Pazifik, miteinander verband, sondern auch eine unschätzbare Verkehrsader für den internationalen Handel eröffnete.
Hintergrund
Der Bau des Panamakanals wurde zwar erst zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts in Angriff genommen, war aber bereits mehrere Jahrhunderte zuvor geplant worden. Christoph Kolumbus (1451-1506) suchte vergeblich nach einer Passage zwischen dem nordamerikanischen und dem südamerikanischen Kontinent. Im Jahr 1534 erkannte Karl I. von Spanien den Wert einer Route durch Panama, um einen besseren Zugang zu den Reichtümern Perus, Ecuadors und Asiens zu erhalten. Er ordnete eine Vermessung der vorgeschlagenen Kanaltrasse durch den Isthmus von Panama an, aber Unruhen in Europa legten das Projekt auf Eis.
Der erste Bau wurde erst drei Jahrhunderte später in Angriff genommen, als ein Franzose namens Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) beschloss, dass sein Land die Verantwortung für den Bau eines interozeanischen Kanals übernehmen sollte. Lesseps, der nur 10 Jahre zuvor den ägyptischen Suezkanal fertig gestellt hatte, war überzeugt, dass dieser neue Kanal ebenso erfolgreich sein würde. Seine Mitarbeiter begannen 1882 mit dem Bau eines Kanals auf Meereshöhe, doch ihre Ausrüstung erwies sich als unzureichend, um das felsige Gelände zu durchschneiden, das Geld wurde knapp, und Krankheiten wie Gelbfieber und Malaria dezimierten die französischen Arbeitskräfte. Das Unternehmen von Lesseps ging in Konkurs, und der Betrieb musste eingestellt werden, während der Kanal noch immer nicht fertiggestellt war. 1894 gründeten die Franzosen die New Panama Canal Company, um den Kanal fertig zu stellen und einen Käufer zu finden.
In der Zwischenzeit hatte auch Amerika ein Auge auf den Isthmus geworfen. Präsident Theodore Roosevelt, der nach der Ermordung von Präsident McKinley neu an der Spitze des Landes stand, begann mit dem Aufbau der amerikanischen Militärmacht und der Wiederbelebung seiner Marine. Strategisch gewann der Kanal an Bedeutung, da sich das US-Imperium von der Karibik bis zum Pazifik erstreckte. Damals brauchte das US-Schlachtschiff Oregon ganze 67 Tage, um von San Francisco in die Karibik zu gelangen. Roosevelt war entschlossen, die militärische Überlegenheit Amerikas unter Beweis zu stellen und zu zeigen, dass sein Land die Entfernung zwischen Atlantik und Pazifik überbrücken konnte.
Einige Jahre zuvor hatte der US-Kongress die Maritime Canal Co. unter der Leitung des Millionärs J.P. Morgan mit dem Bau eines Kanals entweder in Nicaragua oder in Panama beauftragt. Die Wahl fiel auf Nicaragua, aber eine Finanzpanik in den USA führte dazu, dass der Betrieb innerhalb von fünf Jahren eingestellt wurde. Nun entbrannte im Kongress ein Kampf zwischen der Fertigstellung des Nicaragua-Projekts und der Übernahme des Baus des Panamakanals. 1902 brachte der Senator von Iowa, William Hepburn, eine Gesetzesvorlage ein, um den Bau des Nicaraguakanals in die Wege zu leiten. Der Senator von Wisconsin, John Spooner, fügte einen Änderungsantrag hinzu, der die Gesetzesvorlage buchstäblich außer Kraft setzte und stattdessen einen Kanal in Panama vorsah.
Das Spooner-Gesetz gab Präsident Roosevelt 40 Millionen Dollar, um die Neue Panamakanal-Gesellschaft von den Franzosen zu kaufen, aber es gab noch ein Hindernis zu überwinden. Panama wollte das Land an Amerika verkaufen, aber Kolumbien weigerte sich. Roosevelt sagte voraus, dass es in Panama bald zu einer Revolution kommen würde, und er behielt Recht. Ein lokaler Aufstand setzte eine neue Regierung in Panama ein, die von den USA nachdrücklich unterstützt wurde.
1903 unterzeichneten die Vereinigten Staaten und Panama den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag, in dem die Vereinigten Staaten die Unabhängigkeit Panamas garantierten und sich das Recht sicherten, einen interozeanischen Kanal durch den Isthmus von Panama zu bauen. Amerika erhielt einen unbefristeten Pachtvertrag für die 10 Meilen (16 km) breite Kanalzone.
Auswirkungen
Es gab mehrere große Hindernisse, die der erfolgreichen Fertigstellung des Kanals im Weg standen. Zunächst einmal war es eine große technische Leistung. Die Arbeiter mussten die Kontinentale Wasserscheide durchgraben, eine Landzunge, die zwei gegenläufige Gewässer trennt. Der Kanal sollte der größte Erddamm werden, der zu dieser Zeit je gebaut wurde, mit den massivsten Kanalschleusen und -toren, die je gebaut wurden.
Die Hygiene war ebenfalls ein potenzielles Problem. Das warme panamaische Klima war eine Brutstätte für Moskitos, die Malaria und Gelbfieber übertragen konnten. Die ersten französischen Besatzungen verloren zwischen 1882 und 1888 schätzungsweise 10.000 bis 20.000 Arbeiter durch Gelbfieberausbrüche. Die amerikanische Regierung schwor, dass dies ihren eigenen Besatzungen nicht passieren würde, und entsandte zu diesem Zweck den Arzt William Gorgas (1854-1920), um das Gebiet zu untersuchen. Im Jahr 1900 hatte der Tropenkrankheitsexperte der US-Armee, Walter Reed (1851-1902), nachgewiesen, dass Gelbfieber durch die weibliche Mücke übertragen wird. Gorgas schwor, die Moskitopopulation aus dem Kanalgebiet zu entfernen, was leichter gesagt als getan war. Seine erste Aufgabe bestand darin, alle stehenden oder langsam fließenden Gewässer mit einer Kombination aus Öl und Insektizid zu behandeln. Er bedeckte die Fenster mit Fliegengittern und schickte Gesundheitshelfer von Tür zu Tür, um nach Mücken und ihren Eiern zu suchen. Er räucherte Häuser aus und stellte kranke Arbeiter unter Quarantäne. Im Dezember 1905 war das Gelbfieber in der Kanalzone praktisch ausgerottet.
Bevor mit dem eigentlichen Bau des Kanals begonnen werden konnte, musste die administrative Infrastruktur geschaffen werden. Der Kongress setzte eine Kommission zur Kontrolle des Kanalgebiets ein, die alle Transaktionen überwachte. Einheimische wurden angeheuert, um Straßen zu asphaltieren, die maroden französischen Gebäude zu reparieren, eine neue Eisenbahnstrecke für amerikanische Waggons zu verlegen und ein funktionierendes Wasser- und Abwassersystem einzurichten.
Als Nächstes stellte die Kommission ihren Chefingenieur John F. Wallace ein, um das Projekt zu überwachen. Wallace begann seine Ausgrabungen am Culebra Mountain. Der Culebra Cut war eine 16 km lange Strecke durch das felsigste Terrain entlang der Kanaltrasse. Wallace hatte schnell genug von den bürokratischen Hürden der Kommission, die ihm Zeit und Geduld raubten, und bat den Kongress um ein neues Leitungsgremium. Roosevelt entließ die Kommission umgehend und ersetzte sie durch sieben neue Mitglieder. Wallace kehrte auf die Kanalbaustelle zurück, trat aber kurze Zeit später zurück.
1905 wurde Wallace durch John Stevens ersetzt, und der Bau des Kanals begann mit voller Kraft. Stevens musste sich zunächst entscheiden, welche Art von Kanal er bauen wollte: auf Meereshöhe, wie die Franzosen es begonnen hatten, oder mit Hilfe von Schleusen – abgesperrten Wasserabschnitten, die bei der Durchfahrt von Schiffen zum Heben und Senken des Wasserspiegels genutzt wurden. Er entschied sich für einen Schleusenkanal, eine Entscheidung, die von Präsident Roosevelt unterstützt wurde.
Aber gerade als die Arbeiten endlich voranzukommen schienen, schickte Stevens einen Brief an den Präsidenten, in dem er mitteilte, dass er „nicht bestrebt sei, seinen Dienst fortzusetzen“. Sein Rücktritt wurde akzeptiert, und es wurde ein neuer Ingenieur gesucht. Roosevelt ernannte Army Lieutenant George Washington Goethals, von dem er wusste, dass er eine strenge Kontrolle ausüben und das Projekt unter dem wachsamen Auge der US-Regierung halten würde. Schnell organisierte Goethals sein Team und führte ein System ein, um die Kosten zu senken und alle auf Kurs zu halten.
Im Jahr 1907 arbeiteten mehr als 39.000 Menschen hart daran, sich durch das Gestein des Culebra Cut zu graben. Doch es gab Probleme. Als die Franzosen den Culebra Cut Jahre zuvor ausgehoben hatten, hatten sie die Gipfel der Hügel abgetragen und die Erde auf beiden Seiten aufgeschüttet, was zu Schlammlawinen führte. In der Tat wurde das Gebiet von Erdrutschen geplagt. Die amerikanischen Ingenieure waren gezwungen, mehr Gestein und Lehm abzutragen und den Winkel des Einschnitts anzupassen, um das Problem zu lösen. Im Jahr 1908 wurde der ursprüngliche Entwurf des Kanals aufgrund unvorhergesehener Probleme geändert. Die Breite des Kanals wurde von 61 m (200 Fuß) auf 91 m (300 Fuß) und die Größe der Schleusen von 29 m (95 Fuß) auf 33 m (110 Fuß) erhöht.
Nach seiner Fertigstellung hatte der Kanal eine Länge von 80 km (50 Meilen) und führte durch drei Schleusensysteme. Am atlantischen Eingang würde ein Schiff einen 11 km langen Kanal in der Limón-Bucht durchfahren. Anschließend fuhr es 11,5 Meilen (18 km) bis zu zwei parallelen Schleusen in der Stadt Gatun, die von einem riesigen künstlichen See gespeist wurden. Jede der Schleusen konnte Schiffe um 26 m (85 Fuß) heben oder senken. Dann ging es weitere 51 km durch einen Kanal im Gatun-See nach Camboa, wo der Culebra Cut begann. Eine weitere Reihe von zwei Schleusen bei Pedro Miguel und Miraflores auf der Pazifikseite senkte das Schiff dann auf Meereshöhe ab. Das Wasser floss durch riesige Durchlässe in den Wänden der Schleusen ein und aus. Eine eisenbahnähnliche Lokomotive diente als Zugmaschine, um die Schiffe durch die Schleusen zu ziehen.
Zehn Jahre nach Baubeginn wurde der Kanal schließlich im August 1914 mit einem Kostenaufwand von rund 387 Millionen Dollar fertiggestellt. Das erste Schiff, das den Kanal durchquerte, war das Betonschiff Cristobal, doch die erste öffentlichkeitswirksame Fahrt war die des Frachters Ancon. Leider waren Europa und die Vereinigten Staaten gerade in den Ersten Weltkrieg eingetreten, so dass der Verkehr durch den Kanal zunächst gering war. Zunächst passierten etwa 2.000 Schiffe pro Jahr den Kanal, doch bis zum Ende des Krieges stieg diese Zahl auf 5.000. Schon bald nahm der Panamakanal fast alle interozeanischen Handelsschiffe der Welt auf.
1977 unterzeichneten die Vereinigten Staaten und Panama zwei Verträge, die den USA die Kontrolle über den Kanal bis zum Ende des zwanzigsten Jahrhunderts zusicherten. Die USA sollten die Verwaltung, den Betrieb und die Verteidigung des Kanals beaufsichtigen, und amerikanische Schiffe durften den Kanal hin- und herfahren. Am 31. Dezember 1999, kurz vor Beginn des neuen Jahrtausends, übergaben die USA die Kontrolle über den Kanal wieder an Panama. Bei der Zeremonie sagte Präsident Jimmy Carter, der den ursprünglichen Übertragungsvertrag von 1977 überwacht hatte, zu Panamas Präsidentin Mireya Moscoso: „Er gehört Ihnen.“
Der Panamakanal sollte sich nicht nur als modernes Wunderwerk der Technik erweisen, sondern auch eine ganz neue Welt des internationalen Handels eröffnen. Roosevelt sagte einmal über seine Errungenschaft: „Der Kanal war bei weitem die wichtigste Maßnahme, die ich während meiner Amtszeit als Präsident in auswärtigen Angelegenheiten getroffen habe. Als niemand wirksame Autorität ausüben konnte oder wollte, habe ich sie ausgeübt.“
STEPHANIE WATSON
Weitere Lektüre
Bücher
Bennett, Ira. History of the Panama Canal. Washington, D.C.: Historical Publishing Co. 1915.
Chidsey, Donald. Der Panamakanal – Eine informelle Geschichte seines Konzepts, seines Baus und seines gegenwärtigen Status. New York: Crown Publishers Inc. 1970.
McCullough, David. Der Weg zwischen den Meeren: Die Entstehung des Panamakanals. New York: Simon and Schuster, 1977.