Unsere Geschichte
Seit mehr als 56 Jahren hat der Chesapeake Bay Bridge-Tunnel als modernes technisches Wunderwerk und wichtiger Reisekomfort an der Ostküste weltweit Aufmerksamkeit erregt. Durch die Überquerung und Unterquerung der offenen Gewässer, wo die Chesapeake Bay auf den Atlantischen Ozean trifft, stellt der Brückentunnel eine direkte Verbindung zwischen dem südöstlichen Virginia und der Delmarva-Halbinsel (Delaware und die östlichen Küstenbezirke in Maryland und Virginia) her und verkürzt die Strecke zwischen Virginia Beach und Punkten nördlich von Wilmington, Delaware, um 95 Meilen.
Nach seiner Eröffnung am 15. April 1964 wurde der Brückentunnel in einem weltweiten
Wettbewerb, an dem mehr als hundert Großprojekte teilnahmen, zu einem der
Sieben technischen Wunder der modernen Welt“ gewählt. Außerdem wurde er 1965 von der Amerikanischen Gesellschaft der Bauingenieure als „Herausragende bautechnische Leistung“ ausgezeichnet.
Bis heute haben mehr als 140 Millionen Nutz- und Personenfahrzeuge den Brückentunnel passiert. Um dem künftigen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden und eine sicherere Überquerung zu ermöglichen, wurde im Sommer 1995 mit dem Bau einer parallelen Überquerung begonnen, die am 19. April 1999 für den vierspurigen Verkehr freigegeben wurde. Dieses Projekt war nicht weniger anspruchsvoll als der Bau der ursprünglichen Brücke und lenkte erneut die Aufmerksamkeit auf eine bemerkenswerte technische und bauliche Leistung.
VOM FÄHREN ZUR FESTEN ÜBERFAHRUNG
Von den frühen 1930er Jahren bis 1954 betrieb ein privates Unternehmen einen regelmäßigen Fährdienst zwischen Virginias Ostküste und dem Gebiet um Norfolk/Virginia Beach. Da die Zahl der Schiffe (und damit auch die Zahl der beförderten Passagiere und Fahrzeuge) stetig zunahm, schaltete sich die Generalversammlung von Virginia ein und schuf den Chesapeake Bay Ferry District und die Chesapeake Bay Ferry Commission als Leitungsorgan des Distrikts; später den Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District and Commission. Die Kommission wurde ermächtigt, die private Fährgesellschaft durch Anleihefinanzierung zu erwerben, den bestehenden Fährdienst zu verbessern und einen neuen Dienst zwischen Virginias Ostküste und dem Gebiet Hampton/Newport News einzurichten.
Im Jahr 1956 ermächtigte die Generalversammlung die Fährkommission, den Bau einer festen Überfahrt zu untersuchen. Die Ergebnisse der Studie zeigten, dass eine Überfahrt machbar war, und empfahlen eine Reihe von Brücken und Tunneln. Im Sommer 1960 verkaufte die Chesapeake Bay Ferry Commission Anleihen im Wert von 200 Millionen Dollar an private Investoren. Die durch künftige Mautgebühren eingenommenen Gelder wurden für die Tilgung und Verzinsung dieser Anleihen verpfändet. Die Bauaufträge wurden an die Tidewater Construction Corporation, Merritt Chapman, Scott, Raymond International, Peter Kiewitt & Sons, Inc. und American Bridge Co. vergeben. Für den Bau des Projekts wurden keine lokalen, bundesstaatlichen oder staatlichen Steuergelder verwendet. Im April 1964 – nur 42 Monate nach Baubeginn – wurde der Brückentunnel für den Verkehr freigegeben und der Fährbetrieb eingestellt.
Der Brückentunnel misst von Ufer zu Ufer 17,6 Meilen (28,4 km) und gilt als der größte Brückentunnelkomplex der Welt. Der Bau der Spannweite erforderte ein Projekt mit mehr als 12 Meilen flacher Trestle, zwei 1-Meilen-Tunneln, zwei Brücken, fast 2 Meilen Damm, vier künstlichen Inseln und 5-1/2 Meilen Zufahrtsstraßen, insgesamt 23 Meilen.
Obwohl die einzelnen Komponenten nicht die längsten oder größten sind, die je gebaut wurden, ist der Brückentunnel einzigartig in der Anzahl der verschiedenen Arten von Strukturen, die er umfasst. Darüber hinaus wurde der Bau unter den schwierigen Bedingungen von Wirbelstürmen, Nordstürmen und dem unberechenbaren Atlantischen Ozean durchgeführt.
Der Brückentunnel wurde im August 1987 offiziell in Lucius J. Kellam, Jr. Der Brückentunnel wurde im August 1987 offiziell in Lucius J. Kellam, Jr. umbenannt, zu Ehren des Mannes, der das Projekt von einer Vision zur Realität werden ließ. Kellam war von 1954 bis zu seinem Tod im Jahr 1995 Mitglied der Kommission. Um die Identität und den Wiedererkennungswert des Bauwerks zu bewahren, wird es jedoch weiterhin als Chesapeake Bay Bridge-Tunnel bezeichnet.
BAU DES PARALLELPROJEKTS
Die Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission begann 1987 mit der Untersuchung der Möglichkeit des Baus einer parallelen Querung. Bis 1989 kamen interne Studien und Prognosen sowie eine umfassende Studie, die in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium von Virginia durchgeführt wurde, zu dem Schluss, dass bis zum Jahr 2000 parallele Brücken, Böcke und Straßen benötigt würden, um den künftigen Verkehrsanforderungen gerecht zu werden und den Reisenden eine sicherere Überquerung zu bieten.
Die Generalversammlung von Virginia ermächtigte 1990 die Brücken- und Tunnelkommission, das Projekt der parallelen Überquerung in Angriff zu nehmen.
Beginnend im Jahr 1991 wurden Steueranleihen zur Finanzierung von Ingenieur-, Umwelt- und Verkehrsstudien verkauft. Sverdrup Civil, Inc., beratende Ingenieure des Distrikts, wurde mit der Planung, der Ausarbeitung von Spezifikationen und Vertragsunterlagen sowie der Bauleitung für das Projekt beauftragt.
Am 4. Mai 1995 vergab die Kommission einen Bauauftrag in Höhe von 197.185.177 Dollar an ein Gemeinschaftsunternehmen von PCL Civil Constructors, Inc. aus Denver, CO, The Hardaway Company aus Columbus, GA und Interbeton, Inc. aus Rockland, MA, um eine zweite Spannweite parallel und neben dem ursprünglichen Brückentunnel zu bauen. Das Projekt, mit dem die zweispurige Anlage auf vier Fahrspuren erweitert wurde, umfasste den Ausbau von Mautstellen, Böcken, Brücken und Fahrbahnen sowie die Instandhaltung und Reparatur der ursprünglichen Brücke. Das Projekt umfasste nicht den Ausbau der vier künstlichen Inseln oder zusätzliche Tunnel. Die Tunnel werden zu einem späteren Zeitpunkt gebaut.
Das Projekt, das mit Geldern des Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District und durch den Verkauf zusätzlicher Finanzanleihen finanziert wurde, wurde im April 1999 abgeschlossen. Für die Baukosten wurden keine lokalen, bundesstaatlichen oder föderalen Steuergelder verwendet.
Bau des parallelen Tunnels
Am 21. Mai 2013 genehmigte die Kommission eine Entschließung zur Beschleunigung des Baus des parallelen Thimble Shoal Tunnels mit der Empfehlung, mit dem Bau des Projekts so früh wie finanziell möglich zu beginnen und ein Design-Build-Vertragsmodell zu verwenden, um Kosteneinsparungen zu maximieren und die endgültige Lieferfrist zu verkürzen.
Für weitere Informationen über das parallele Thimble Shoal Tunnel Projekt, klicken Sie bitte hier.
Für eine chronologische Geschichte des Chesapeake Bay Bridge-Tunnels,
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Für eine Zusammenfassung der Ermächtigungsgesetze, die den Chesapeake Bay Bridge-Tunnel regeln, klicken Sie bitte hier.
Am 15. April 2014 fand auf der südlichsten Insel des Chesapeake Bay Bridge-Tunnels eine Feier zum 50-jährigen Bestehen statt. Um Artikel über die Geschichte der Anlage und den Jahrestag zu lesen, klicken Sie bitte hier.