Ehemalige Lkw-Fahrer und Angestellte von Celadon sagen, dass sie ein Jahr nach der abrupten Schließung des Speditionskonglomerats am 9. Dezember 2019 immer noch verbittert sind.
Am 6. Dezember wurde bekannt, dass das in Indianapolis ansässige Transportunternehmen plante, Insolvenz nach Chapter 11 zu beantragen. Ehemalige Fahrer beschrieben die folgenden drei Tage als chaotisch, als sie auf die offizielle Mitteilung des Unternehmens und Anweisungen warteten, was mit ihren Ladungen und Lastwagen geschehen sollte.
Celadon und seine Tochtergesellschaften, die mehr als 2.500 Fahrer und fast 1.300 Büroangestellte hatten, wurden nach dem Zusammenbruch fast über Nacht arbeitslos.
Lkw-Fahrer wie Cameron Balch aus Broken Arrow, Oklahoma, waren nur wenige Tage vor dem Untergang des Unternehmens zur Arbeit gekommen.
An dem Tag, an dem das Unternehmen seine Schließung bekannt gab, lieferte er eine Ladung Paletten an einen etwa 70 Meilen entfernten Kunden aus – dies war seine einzige Fahrt für Celadon. Balch sagte, er sei schließlich für seine Einarbeitungszeit bezahlt worden und habe für diese eine Ladung Fahrgeld erhalten.
„Ich hoffe, dass niemand sonst so etwas durchmachen muss“, sagte Balch gegenüber FreightWaves. „Als das passierte, dachte ich: ‚Warum bin ich in diese Branche gegangen?‘ Aber dann konnte ich mir nicht mehr vorstellen, aus dem Lkw-Verkehr auszusteigen.“
Nach seiner Ankunft am Busbahnhof gegen 19 Uhr am 9. Dezember, drei Tage nach seiner Einstellung, warteten Balch und andere Fahrer etwa sieben Stunden, bevor sie in einen Greyhound-Bus in Richtung Heimat stiegen, sagte er. Es dauerte weitere 36 Stunden, bis er in Oklahoma ankam.
Zwölf Tage nach dem Celadon-Fiasko fand Balch einen Job bei einer anderen Spedition, Contract Freighters Inc. (CFI), einer Spedition mit Sitz in Joplin, Missouri, die mehr als 2.150 Lkw und über 2.310 Fahrer beschäftigt.
Balch sagte, dass er auf seinen Fahrten durch das Land als CFI-Fahrer immer noch verlassene Celadon-Anhänger an LKW-Haltestellen oder Rastplätzen sieht.
„Jedes Mal, wenn ich einen Celadon-Anhänger sehe, bekomme ich diesen schlechten Geschmack im Mund“, sagte er. „Warum ist es so ausgegangen? Warum konnte das Unternehmen die Dinge nicht in Ordnung bringen, bevor es so schlimm wurde?“
Ehemalige Celadon-Fahrer lernen eine schmerzhafte Lektion
Nach ihrer Ankunft in der Celadon-Zentrale Ende Oktober 2019 lebte Michelle Sloan, die gerade ihre CDL erhalten hatte, fast sechs Wochen lang im Wohnheim und wartete auf einen Ausbilder.
Beamte des Unternehmens verzögerten die Durchführung ihrer Fahrprüfung, bevor sie sie als „verkehrstauglich“ einstuften, weil es nicht genügend Ausbilder gab, so Sloan aus Waynesburg, Pennsylvania.
Sloan sagte, dass sie an dem Tag, an dem Celedon den Betrieb einstellte, ihren Schlafsaal verließ und ohne ihre Habseligkeiten aus dem Gebäude ausgesperrt wurde, als sie einem anderen Fahrer helfen wollte, der auf den Celadon-Parkplatz fuhr, um seinen Lkw zu entleeren.
Ein Jahr später sagte Sloan, dass sie immer noch mit einigen ehemaligen Celadon-Fahrern in Kontakt steht.
„Ich war am Boden zerstört, nachdem ich nur so kurze Zeit dort war“, sagte Sloan gegenüber FreightWaves. „
Einige Fahrer sagten, sie hätten weniger als eine Stunde Zeit gehabt, um ihre Lastwagen auszuräumen, nachdem der Konkursantrag bekannt gegeben worden war.
Fahrer erzählten FreightWaves, dass sie Mikrowellen, Bettwäsche und andere Besitztümer weggeworfen hätten, nachdem sie sich Greyhound-Tickets gesichert hatten, weil sie nur das mitnehmen durften, was sie im Bus mitnehmen konnten. Einige trafen Vereinbarungen mit anderen Fahrern, um ihre treuen Begleiter – ihre Haustiere – mitzunehmen, weil die Lkw-Fahrer sie nicht im Bus mitnehmen konnten.
An dem Tag, an dem Celadon Konkurs anmeldete, so Sloan, erhielten einige Celadon-Anwerber Anrufe von neuen Mitarbeitern, die auf dem Weg zu Busbahnhöfen oder Flughäfen waren und erfuhren, dass ihre Tickets storniert oder erstattet wurden.
„Niemand rief diese Leute zurück, um ihnen mitzuteilen, dass das Unternehmen geschlossen wurde“, sagte Sloan.
Da sie keine Erfahrung im Straßenverkehr hatte, sagte Sloan, dass sie sich Sorgen machte, einen Job als Lkw-Fahrerin zu finden. JL Foster, ein kleines Transportunternehmen in Fowler, Indiana, bot ihr jedoch an, sie einzustellen, nachdem es von ihrer Notlage gelesen hatte.
Als sie diese Woche in Memphis, Tennessee, darauf wartete, ihren mit Hähnchenmehl beladenen Hopper-Anhänger zu entladen, dachte Sloan über ihre kurze Zeit bei Celadon nach.
„Ich habe dort einige großartige Fahrer kennengelernt, aber ich habe das Glück, dass ich jetzt für ein großartiges kleines Transportunternehmen arbeite“, sagte sie gegenüber FreightWaves. „Der Besitzer ist geduldig und ich habe viel von ihm gelernt, während ich durch das Land reise.“
Nach Angaben auf der SAFER-Website der Federal Motor Carrier Safety Administration verfügt JL Foster über sechs Triebwerke und vier Fahrer.
Im Regen stehen gelassen
Ehemalige Fahrer sagten, dass es zwischen der Unternehmensleitung und den Fahrermanagern wenig Kommunikation darüber gab, was zu tun sei, wenn deaktivierte Tankkarten die Lkw-Fahrer Tausende von Kilometern von zu Hause entfernt im Stich ließen.
Die Fahrer wurden angewiesen, zu tanken, aber die Situation wurde noch komplizierter, als Comdata die Tankkarten des Spediteurs abschaltete, sie dann kurz reaktivierte, bevor sie wieder abgeschaltet wurden.
Als die Fahrer an dem Tag, an dem die Spedition ihren Betrieb einstellte, mit ihren Lastwagen ankamen, schlossen einige Celadon-Mitarbeiter in der Zentrale schnell die Türen mit Vorhängeschlössern ab und hinderten die Lkw-Fahrer daran, die Räumlichkeiten zu betreten, um die Toiletten zu benutzen oder die Verkaufsautomaten aufzusuchen.
Stattdessen waren sie gezwungen, stundenlang draußen im Regen zu stehen, während die Temperatur bis in die 40er Jahre fiel. Viele Fahrer hatten weder Winterkleidung noch Lebensmittel oder Geld dabei, als sie auf die Busse warteten, die sie zum Busbahnhof bringen sollten. Einige Fahrer konnten ihre Handys nicht aufladen, um in Panik geratene Familienmitglieder anzurufen, die die Nachricht vom Zusammenbruch des Transportunternehmens gehört hatten.
Einige Fahrer jubelten, als die Transporter ankamen, die sie zum nahe gelegenen Greyhound-Busbahnhof bringen sollten – was bedeutete, dass sie ein Ticket nach Hause bekamen.
Andere Fahrer hatten jedoch nicht so viel Glück, nachdem die Kreditkarte des Unternehmens am späten 9. Dezember deaktiviert wurde, und ehemalige Mitarbeiter sagten, Greyhound habe sich geweigert, Celadon einen Kredit zu gewähren, um die verbleibenden Fahrer nach Hause zu bringen.
Die gestrandeten Fahrer waren auf sich selbst gestellt. Einige verließen sich auf die Freundlichkeit anderer Spediteure, die anboten, ihre Heimreise zu bezahlen oder sie einzustellen, nachdem FreightWaves eine kostenlose Online-Jobbörse eingerichtet hatte.
‚A selfish few screwed over thousands‘
Celadon und seine Tochtergesellschaften hatten versucht, sich von einem Finanzskandal zu erholen, der im Mai 2017 bekannt wurde. Das Unternehmen musste die Finanzergebnisse mehrerer Jahre, die bis ins Jahr 2014 zurückreichten, korrigieren, seine Aktien stürzten ab und das Unternehmen wurde im April 2018 von der New Yorker Börse genommen. Celadon-Aktien wurden auf dem OTC-Markt („Pink Sheets“) gehandelt.
„Celadon hat der Branche gezeigt, dass selbst die größten Unternehmen in diesem Bereich anfällig sind, aber die Celadon-Geschichte ist eine unternehmensspezifische Geschichte, die durch mutmaßlichen Betrug und Fahrlässigkeit und einen Vorstand verursacht wurde, der selbstgefällig und vielleicht mitschuldig am Niedergang des Unternehmens war“, sagte Craig Fuller, Chief Executive Officer und Gründer von FreightWaves. „Trucking ist ein hartes Geschäft, selbst für die größten Unternehmen. Es erfordert Durchhaltevermögen und Engagement für die Geschäftsprinzipien. Die Leute, die beschuldigt werden, Celadon zu Fall gebracht zu haben, dachten, sie seien schlauer als alle anderen und wurden erwischt, als sich der Markt gegen sie wandte.“
Nur wenige Tage vor dem Konkursantrag des Unternehmens erhob die Bundesstaatsanwaltschaft Anklage gegen den ehemaligen Chief Operating Officer von Celadon, William Eric Meek, 39, und den ehemaligen Chief Financial Officer Bobby Lee Peavler, 40. Die Männer aus Indianapolis wurden in jeweils neun Anklagepunkten angeklagt, darunter ein Anklagepunkt wegen Verschwörung zum Drahtbetrug, Bankbetrug und Wertpapierbetrug; fünf Anklagepunkte wegen Drahtbetrugs; zwei Anklagepunkte wegen Wertpapierbetrugs; ein Anklagepunkt wegen Verschwörung zur Abgabe falscher Erklärungen gegenüber den Buchhaltern eines öffentlichen Unternehmens und zur Fälschung von Büchern, Aufzeichnungen und Konten eines öffentlichen Unternehmens; und ein Anklagepunkt wegen Abgabe falscher Erklärungen gegenüber den Buchhaltern eines öffentlichen Unternehmens.
Peavler sieht sich zwei weiteren Anklagepunkten wegen Abgabe falscher Erklärungen gegenüber den Buchhaltern eines öffentlichen Unternehmens gegenüber.
Die Staatsanwaltschaft wirft den beiden ehemaligen Celadon-Führungskräften vor, an einem komplexen Wertpapier- und Buchhaltungsbetrug beteiligt gewesen zu sein, der die Aktionäre des Lkw-Ladungs- und Logistikunternehmens mehr als 60 Millionen Dollar gekostet hat.
Nachdem das Unternehmen seine Kreditvereinbarungen nicht einhielt und sich keine weitere Finanzierung sichern konnte, brach das Unternehmen rasch zusammen.
Ein ehemaliger Personalvermittler von Celadon sagte, dass er nur wenige Tage vor der Ankündigung des Unternehmens, den Geschäftsbetrieb abrupt einzustellen, angewiesen wurde, weiterhin Mitarbeiter einzustellen. Das war bis zum 6. Dezember, dem Tag, an dem FreightWaves berichtete, dass das angeschlagene Unternehmen Insolvenz anmelden wollte.
„Ich habe mich beruflich noch nie so betrogen gefühlt“, sagte Ernesto Gonzales, der zwei Jahre lang für das untergegangene Unternehmen als Personalvermittler arbeitete, gegenüber FreightWaves. „Mir wurde gesagt, wir würden versuchen, die Dinge zu ändern.“
Er steht immer noch hinter seinem Kommentar gegenüber FreightWaves vom letzten Jahr über den Zusammenbruch des Unternehmens. „Die Handlungen einiger weniger Egoisten haben Tausende in den Ruin getrieben“, sagte Gonzales.
Gonzales fand im März einen anderen Job in der Unternehmensrekrutierung, aber die COVID-19-Pandemie verlangsamte seine Rekrutierungsbemühungen, da die Unternehmen die Einstellungen aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen anpassten. Er verlor seinen Job im Mai.
Anstatt Geld für einen Urlaub im Jahr 2020 auszugeben, beschlossen Gonzales und seine Ehefrau, ein paar Monate lang von ihren Ersparnissen zu leben und auf neue Arbeitsmöglichkeiten zu warten. Am 3. November nahm er eine neue Stelle als Personalvermittler für ein Unternehmen in Indianapolis an.
Auch wenn es Anzeichen dafür gab, dass sich das Unternehmen in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten befand, sagte Gonzales, dass ihm und anderen versichert wurde, dass das Unternehmen zahlungsfähig bleiben würde. Rückblickend bezeichnet er den Zusammenbruch von Celadon als den „Titanic-Effekt“
„Wir wollten nicht wahrhaben, dass so etwas einer Spedition von der Größe von Celadon passieren könnte“, sagte er gegenüber FreightWaves. „
Gonzales sagte, dass Mitarbeiter und Lkw-Fahrer darauf angewiesen sind, dass die Führungskräfte des Transportunternehmens solide Geschäftsentscheidungen in ihrem Namen treffen.
„Wir müssen wissen, wie sehr sie dem Unternehmen verpflichtet sind“, sagte er. „Wir stehen am unteren Ende der Nahrungskette. Wir verlassen uns darauf, dass sie gute finanzielle Entscheidungen treffen und nicht zusammenbrechen wie Celadon.“
Der Aufstieg und Fall von Celadon ist eine komplexe Geschichte
Celadon wurde 1985 von Stephen Russell und Leonard Bennett mit 50 geleasten Zugmaschinen und 100 Anhängern gegründet, die Autoteile zu einem neuen Chrysler-Werk in Mexiko transportierten. Das Unternehmen dehnte seinen Betrieb auf ganz Nordamerika aus und betrieb in der Spitze 4.000 Lkw.
Die Aktien des Unternehmens wurden 2009 an der NYSE notiert. Russell trat 2012 als CEO zurück und ernannte seinen Nachfolger Paul Will, einen Wirtschaftsprüfer, den er mit der Leitung des Unternehmens beauftragte. Will arbeitete 24 Jahre lang als Führungskraft bei Celadon, bevor er im Juli 2019, zwei Monate nach Bekanntwerden des Finanzskandals, zurücktrat.
Danny Williams, 36, aus New Palestine, Indiana, ehemaliger Präsident von Quality Companies, einer Tochtergesellschaft von Celadon, bekannte sich im April 2019 der Verschwörung zum Wertpapierbetrug, der Abgabe falscher Erklärungen gegenüber den Buchhaltern eines öffentlichen Unternehmens und der Fälschung von Büchern, Aufzeichnungen und Konten eines öffentlichen Unternehmens schuldig.
Gerichtsdokumente besagen, dass Celadon von 2013 bis 2016 sein Lkw-Leasingunternehmen Quality, das Williams leitete, von etwa 750 auf mehr als 11.000 Lkw vergrößerte.
Im Jahr 2016 sank jedoch der Wert vieler Lkw von Celadon, einschließlich derer, die sich im Besitz von Quality befanden, erheblich, was zum Teil auf einen wirtschaftlichen Abschwung auf dem Markt für gebrauchte Lkw zurückzuführen war.
Celadon und Quality hatten Hunderte von International ProStar-Zugmaschinen aus dem Jahr 2012 mit defekten MaxxForce-Motoren in ihrer Lkw-Flotte, deren Wert drastisch sank, da die Fahrer nicht bereit waren, sie zu leasen oder zu fahren.
Während der Marktwert der 2012er ProStars, die Quality gehörten, auf 15.000 US-Dollar pro Stück geschätzt wurde, wurden sie in den Buchhaltungsunterlagen von Celadon mit bis zu 60.000 US-Dollar angegeben, so die Anklageschrift.
In der Gerichtsakte wird außerdem behauptet, dass Meek, Peavler, Williams und andere im Jahr 2016 wussten, dass der tatsächliche Wert eines erheblichen Teils der Lkw von Celadon deutlich gesunken war. Anstatt den Wertverfall der Stapler zu berücksichtigen, sollen die ehemaligen Führungskräfte einen Plan ausgearbeitet haben, um Verluste in Millionenhöhe vor den Celadon-Aktionären, Banken und der Öffentlichkeit zu verbergen.
In der Anklageschrift wird behauptet, dass die ehemaligen Führungskräfte mit einem in Indianapolis ansässigen Staplerhändler intrigiert haben, um Hunderte ihrer älteren und unbenutzten Stapler, darunter die ProStars, gegen neuere gebrauchte Stapler einzutauschen.
Die Tauschgeschäfte wurden als unabhängige „Käufe“ und „Verkäufe“ aufgeführt, und die Rechnungen wurden aufgebläht, um eine Überprüfung zu vermeiden.
Der Anklageschrift zufolge schrieb Meek im Juni 2016 eine E-Mail an Williams und erklärte, dass Celadon „wirklich die etwa 70 Millionen Dollar Überschuss verkaufen muss“, die die Lkw laut den Buchhaltungsunterlagen des Unternehmens wert waren. In einer E-Mail soll Williams Meek geantwortet haben, dass „wir mit kaum einem der 70 Millionen Dollar im Geld sind“. In der Anklageschrift heißt es, dass das Unternehmen Verluste erleiden würde, wenn die überbewerteten Lastwagen zu ihrem Marktwert verkauft würden.
Von Juni bis September 2016 haben die Führungskräfte von Celadon und Quality etwa 1.000 Lkw zu überhöhten Preisen an den Lkw-Händler verkauft und dafür mehr als 600 Lkw erhalten, wobei sie laut Anklageschrift Verluste in Höhe von mehreren zehn Millionen Dollar vor Aktionären, Banken und der Anlegeröffentlichkeit verheimlichten.
Celadon finanzierte viele seiner Geschäfte über eine revolvierende Kreditlinie bei einer Reihe von Banken. Im September 2016 erkannten Meek, Peavler und ihre Mitverschwörer, dass Celadon Gefahr lief, gegen die Bankvereinbarung zu verstoßen, die das Verhältnis von Schulden zu Gewinn begrenzte, heißt es in der Anklageschrift.
Um diese Information vor den Banken und Investoren zu verbergen, sollen Meek, Peavler und andere den Lkw-Händler davon überzeugt haben, Celadon vor dem am 30. September 2016 endenden Quartal rund 25 Millionen US-Dollar zu zahlen, heißt es in der Anklageschrift. Im Gegenzug sollen sich die ehemaligen Celadon-Führungskräfte und Williams bereit erklärt haben, dem Lkw-Händler drei Tage nach Quartalsende „einen ähnlichen Geldbetrag“ zurückzuzahlen.
Die Quartalsabschlüsse von Celadon spiegelten die geheime Vereinbarung mit dem Lkw-Händler nicht wider. Die ehemaligen Führungskräfte sollen das Geld verwendet haben, um einen Teil der Schulden bei den Banken vor dem Quartalsende am 30. September 2016 zu begleichen.
Celadons unabhängige Wirtschaftsprüfer begannen Ende 2016 und Anfang 2017 Fragen zu den Lkw-Geschäften zu stellen, heißt es in der Anklageschrift.
Bundesrichter James R. Sweeney II hat die Frist bis zum 22. Dezember verlängert, damit die Staatsanwälte ihre Antworten auf die Beweisanträge im Fall von Meek und Peavler einreichen können. Die Anwälte der ehemaligen Celadon-Führungskräfte haben laut Gerichtsdokumenten bis zum 12. Januar Zeit, ihre Antworten einzureichen.
Lessons learned
Nahezu 4.000 Fahrer und Angestellte von Celadon wurden entlassen, nachdem das Unternehmen Konkurs angemeldet hatte.
Während viele ehemalige Fahrer und Angestellte von Celadon nach dem Niedergang des Unternehmens wieder auf die Beine kamen, beschlossen einige, die Branche ganz zu verlassen.
Ein Veteran des Speditionsgewerbes sagte, er habe in seiner über 40-jährigen Karriere zu viele Schließungen erlebt. Einst betrachtete er Celadon als ein Unternehmen, das trotz seines Finanzskandals „zu groß zum Scheitern“ war. Aber als er seinen Lkw ausräumte und seine Sachen zusammensuchte, änderte sich seine Sichtweise.
„Ich bin schon lange in dieser Branche tätig und habe ihre Höhen und Tiefen erlebt“, sagte der ehemalige Lkw-Fahrer aus Missouri. „Ich habe beschlossen, dass ich zu alt und zu müde bin, um dieses Spiel weiter zu spielen.“
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