Nur wenige Maschinen haben den Motorradmarkt so beeinflusst wie die Honda CB750 Four.
Man kann Argumente für andere Maschinen anführen, die die Branche erschüttert haben, aber als die Reihen-Vierzylinder-CB750 1969 eingeführt wurde, war das Motorrad buchstäblich ein Wendepunkt.
Und die CB750 von Honda war die Maschine, die Anfang der 1970er Jahre den Takt vorgab.
Im Juni 1970 war Peter Gilding aus Calgary 13 Jahre alt, als er zum ersten Mal eine Honda CB750 sah. „Ich war so überwältigt von den vier Rohren und vier Schalldämpfern, der Größe und dem Klang des Dings – es war ein sichtbarer Schock“, sagt Peter.
„Ich erinnere mich genau daran, wie ich meine erste 750 Four sah“, fährt er fort. „Ich war an einer Shell-Tankstelle gegenüber der Viscount Bennett School. Ich kaufte gerade einen Schokoriegel, als ein Typ mit einer türkisfarbenen CB750 an die Zapfsäule fuhr. Die Tankstellenmitarbeiter flippten einfach aus. Ich drehte mich um und sah das Motorrad an der Zapfsäule stehen, und ich ging mit dem Rest der Menge hinaus und starrte das Motorrad an.“
Peter war schon damals motorradverrückt. Die meisten seiner Freunde hatten ältere Brüder, die es sich leisten konnten, die neuesten Fahrradzeitschriften zu kaufen, und Peter kannte die 750 Four von den redaktionellen Seiten der Motorradbücher. Aber die 750 Four, die an der Shell-Zapfsäule geparkt war, war die erste, die er aus der Nähe gesehen hatte.
„Ich erinnere mich an bestimmte Details des Motorrads, wie die Ausstattung und die Verarbeitung, die vier Zoll großen Uhren, die vordere Scheibenbremse. Der Typ tankte auf, sprang auf und ließ den Motor an. Ich hatte noch nie ein Motorrad gehört, das so klang wie diese Honda. Er fuhr damit weg, und als er den Crowchild Trail hinunterfuhr, gab er etwas Gas. Was für ein kehliges Brüllen. Von diesem Moment an war ich in die CB750 verliebt, und für die nächsten drei oder vier Jahre war die 750 Four das Motorrad schlechthin.“
Vor der Einführung der CB750 verkaufte Honda erfolgreich kleinvolumige Maschinen wie die 50ccm Super Cub und die 305ccm Super Hawk auf dem kanadischen und amerikanischen Markt. Niemand in der weltweiten Motorradindustrie erwartete damals, dass eines der japanischen Motorradunternehmen eine ernsthafte Bedrohung darstellen würde. Honda verkaufte einfach „Spaß“-Motorräder. Aber Hondas Erfahrungen im Mehrzylinder-Rennsport hätten ein Hinweis darauf sein sollen, dass das Unternehmen in der Lage war, ein hochentwickeltes, straßenzugelassenes Motorrad mit großem Hubraum zu entwickeln.
Als Honda 1965 die komplizierte CB 450 mit ihrem DOHC-Vertikal-Twin-Motor vorstellte, ahnten die Leute, dass etwas im Kommen war. Die 450er war jedoch nicht massentauglich, und es handelte sich nicht um eine Mehrzylindermaschine.
Die Masseneroberung erfolgte vier Jahre später, 1969, als Honda endlich eine serienmäßige Vierzylindermaschine herausbrachte – die CB750 Modell K0. Mit dieser Maschine brachte Honda das auf den Markt, was sonst niemand hatte: einen quer eingebauten 736-ccm-SOHC-Vierzylindermotor, einen Elektrostart und Scheibenbremsen vorne. Vor der CB750 waren alle anderen quer eingebauten Vierzylinder nur Exoten oder seltene Rennmotorräder und für den Durchschnittsbesitzer unerschwinglich.
Die CB750 K0 Maschinen wurden als „Sandguss“-Modelle bezeichnet, einfach weil die Gusstechnik, die zur Herstellung der Motorgehäuse verwendet wurde, eine raue Oberfläche hinterließ. Nachdem Honda erkannt hatte, dass sie einen Gewinner in den Händen hielten, änderten sie schnell ihre Gussmethoden für die Motorgehäuse.
Sagt Peter: „Honda war ständig dabei, seine Motorräder zu aktualisieren – besonders in den Jahren 1969 und 1970. Wenn sie Empfehlungen oder Vorschläge von den Händlern bekamen, setzten sie diese um.“
Die K0 hatte zum Beispiel einen Gaszug, der alle vier Vergaserschieber zog. Dies wurde bald durch ein Kabel und einen Umlenkhebel ersetzt, so dass ein Kabel alle vier Vergaser synchron betätigen konnte.
Im Jahr 1971 brachte Honda die CB750 K1 heraus. Laut Peter sind die KO- und K1-Modelle unter Honda-Kennern als „die Performance-Modelle“ der CB750er bekannt. Diese CBs verfügten über größere Vergaserdüsen und eine weniger restriktive Auspuffanlage. Außerdem war die Zündverstellung eine Schnellverstellung, d. h. die volle Verstellung erfolgte bei 2.000 U/min. Diese Maschinen leisteten etwa 67 PS am Hinterrad.
„Diese frühen Maschinen waren lauter und schneller, und sie waren schwieriger zu fahren“, sagt Peter.
Nach der K0 und K1 stimmte Honda 1972 den CB750-Motor für das K2-Modell ab. Die Nockenwelle wurde geändert, die Düsen wurden verkleinert, und es wurde ein Schalldämpfer mit fünf Kammern verwendet. Die Leistung am Hinterrad sank von 67 auf 58 PS. Hinzu kamen verchromte Gabelköpfe und eine Sitzverriegelung.
Als Honda 1973 die K3 vorstellte – mit einem noch restriktiveren Schalldämpfer, neu gestalteten Messgerätehalterungen, einem Spritzschutz für die Scheibenbremsen und einem breiten Streifen auf jeder Seite des Tanks – hatte das CB-Modell viel von seinem Glanz eingebüßt. Und es dauerte nicht lange, bis andere japanische Motorradhersteller aufholten. 1971 brachte Suzuki seinen flüssigkeitsgekühlten Zweitakt-Dreizylinder GT750 auf den Markt, und 1973 lieferte Kawasaki das Vierzylinder-Motorrad Z1 900 aus – die „Superbike“-Ära der japanischen Maschinen kam schnell in Fahrt.
Obwohl Honda 1974 eine CB750 K4 und 1975 eine CB750 K5 vorstellte, gab es in diesen beiden Jahren abgesehen von den Farboptionen keine größeren Veränderungen. Allerdings war der Kraftstoffverbrauch auf dem nordamerikanischen Markt jetzt sehr wichtig, und Honda hatte das 736-ccm-Triebwerk weiter abgestimmt, um die Effizienz zu steigern. Mit der verbesserten Laufleistung ging auch eine geringere Leistung einher, so dass nun etwa 38 PS am Hinterrad anlagen.
Natürlich hatte Honda einen Großteil des Leistungsmarktes verloren, den es geschaffen hatte. Um dagegen anzukämpfen, entwickelte Honda 1975 die CB750F Super Sport. In Wirklichkeit war die Maschine nicht viel anders als die K-Serie. Es gab ein neues Fahrwerk mit kürzerem Nachlauf, eine verlängerte Hinterradschwinge mit hinterer Scheibenbremse, ein Vier-in-Eins-Krümmer- und Schalldämpfersystem, einen längeren Benzintank und einen neuen Sitz mit Verkleidung. Der Motor erhielt etwas von seinem ursprünglichen Schwung zurück, und die Leistung stieg auf 58 PS – der gleiche Stand wie bei der früheren CB750 K2.
Laut Peter war die CB750 K6 von 1976 die letzte der „klassisch“ gestylten Honda CBs. Das heißt, es war das letzte Jahr mit dem leicht bauchigen Tank und den abgerundeten, angenehm geformten Seitendeckeln. Es gab nur eine Farbe, Candy Antares Red, und es war das erste Jahr für die leuchtend grünen Anzeigen.
Die CB750 wurde 1977 und 1978 mit einem kosmetisch überarbeiteten K7- und K8-Modell fortgesetzt, mit einem großen und eckigen Kraftstofftank und einem anderen Rahmen und einer anderen Gabel. Honda fuhr mit der CB750 F Super Sport fort, und die Super Sport-Motoren von 1977 und 1978 hatten dank größerer Einlassventile, höherer Verdichtung, anderer Nockenwellen mit hohem Hub und überarbeiteter Vergaser mehr Leistung. Diese Motorräder werden wegen der schwarzen Lackierung der äußeren Motorkomponenten gemeinhin als „Black Engined Bikes“ bezeichnet.
Eine weitere Bemerkung zur CB-Saga ist die Honda CB750A von 1976 – ein in Serie produziertes Automatik-Motorrad, das zwar von seinen Käufern und Fahrern sehr geliebt wurde, aber nie ein kommerzieller Erfolg wurde. Die CB750A wurde nach dem Modelljahr 1978 eingestellt.
Und dann, 1979, ersetzte Honda den SOHC-Motor durch einen DOHC-Motor, und zu den so ausgerüsteten Modellen gehören die CB750 Custom und die CB750 Nighthawk.
Während Peter sich deutlich daran erinnert, als er zum ersten Mal eine CB750 sah, dauerte es viele Jahre, bis er sich endlich selbst eine zulegen konnte. Neben vielen anderen Aktivitäten, wie der Restaurierung von Chevrolet Camaros und dem Segeln, fand er auch Zeit, eine Reihe alter britischer Motorräder zu sammeln und zu pflegen, darunter eine Triumph Thunderbird von 1951 und eine Reihe von Vincents, darunter eine Rapide, eine Black Shadow und eine Comet.
Es war in den frühen 1980er Jahren, als er genug Geld hatte, um sich aktiv nach einer frühen K-Modell-Honda umzusehen.
„Als ich das Geld für eine solche Maschine zusammen hatte, waren sie bereits passé“, sagt Peter. „Ihre Zeit war gekommen und gegangen, aber sie waren immer noch ein zuverlässiges und lustiges Motorrad.“ Er konnte kein anständiges K-Modell finden, also kaufte er eine 1977er 750F. „Ich sah mir die K-Modelle an, und sie waren nur noch Schrott.“
Der Grund, warum die Motorräder nur noch Schrott waren? Die Honda CB750 Four zog ein breites Spektrum von Enthusiasten an, und das Motorrad selbst schuf eine Reihe von Untergattungen. So wurden die CB750 zum Beispiel zu Café Racern, Road Racern, Choppern – und Langstreckenkriegern. Tatsächlich wurden nur sehr wenige von ihnen jemals im Originalzustand belassen, und viele der Maschinen, die Peter sich ansah, waren mit einer Verkleidung modifiziert oder mit Big-Bore-Kits und Rennnockenwellen aufgemotzt worden.
Peter hat inzwischen fünf CB750 gesammelt, und die meisten von ihnen wurden auf sympathische Weise „restauriert“, was bedeutet, dass sie immer noch die Honda-Werkslackierung tragen. Viele Teile wurden jedoch durch NOS-Teile (New Old Stock) ersetzt. Er hat eine Maschine, eine 1974er K4, die gerade komplett restauriert wird.
Calgarys Roy Penner erinnert sich an die Honda CB750 – wie Peter war er in der Schule und sagt, dass die Motorräder sehr beliebt waren.
„Jeder hatte eine, außer mir“, lacht Roy. „Die CB750 schien das Motorrad zu sein, das man haben musste.“ Roy bekam erst 1977 eine CB750, als er eine nagelneue CB750F kaufte. Er war jedoch etwas enttäuscht von seinem Kauf, denn er sagt, dass ihm das K-Modell immer besser gefallen hat als die F. In Roys Garage stand bis 2007 keine CB750 des K-Modells, als er schließlich eine 1973er K3 mit Korb kaufte. Das war ein wichtiges Jahr für Roy, denn es war sein letztes Jahr an der High School.
„Dieses Motorrad war komplett vorhanden, und ich habe es für 500 Dollar bekommen“, sagt Roy. „Ich musste einen Sitz und Seitenverkleidungen kaufen und auch den Motor überholen lassen.
Seine Honda trägt die Originallackierung in Flake Sunrise Orange und das werkseitig aufgebrachte Chrom, während der Rahmen neu lackiert wurde. Roy hat auch den Sprung gewagt und einen Satz NOS-Rohre und Schalldämpfer gekauft – für fast 1.200 Dollar. Er ist der Meinung, dass eine CB750 ohne die markanten, übereinander liegenden Schalldämpfer auf beiden Seiten der Maschine einfach nicht richtig aussieht. Seit dem Umbau hat er rund 7.000 Kilometer auf seiner Maschine zurückgelegt. Roy ist mit der CB750 zweimal auf Tour in die USA gefahren und hat dabei jeweils etwa 2.000 km zurückgelegt. Bei gutem Wetter fährt er auch täglich mit dem Motorrad zur Arbeit.
„Die Leute kommen ins Büro und fragen, wem das Motorrad gehört“, sagt Roy. „Sie fragen, ob sie Fotos davon machen können, und sie reden darüber, wie sie sich an die CB750 erinnern – so viele Leute haben Erinnerungen an diese Motorräder.“
Roy fasst den Reiz der K-Modell CB750 Hondas zusammen und spielt darauf an, dass seine eine Art Zeitmaschine ist.
„Sie sind immer noch ein großartiges Motorrad“, sagt Roy und fügt hinzu: „Wenn ich die CB750 fahre, fühle ich mich wie in einer anderen Ära – es ist, als wäre ich zurück in den 1970er Jahren, wenn ich dieses Motorrad fahre.“
