ConstructionEdit
Im Jahr 1926 empfahl John D. Spreckels den Bau einer Brücke zwischen San Diego und Coronado, aber die Wähler lehnten den Plan ab. Die US-Marine lehnte den Bau einer Brücke über die Bucht von San Diego, die San Diego mit Coronado verbinden sollte, zunächst ab. Sie befürchtete, dass eine Brücke durch einen Angriff oder ein Erdbeben einstürzen und die auf dem Marinestützpunkt San Diego stationierten Schiffe einschließen könnte. Im Jahr 1935 argumentierte ein Offizier der Marineluftstation North Island, dass die Marine San Diego verlassen würde, wenn eine Brücke über die Bucht gebaut würde.
In den Jahren 1951-52 initiierte der Stadtrat von Coronado Pläne für Machbarkeitsstudien für eine Brücke. Bis 1964 befürwortete die Marine eine Brücke, wenn die Durchfahrtshöhe für Schiffe, die vom nahe gelegenen Marinestützpunkt San Diego aus operieren, mindestens 61 m (200 Fuß) betragen würde. Um diesen Abstand mit einem angemessenen Gefälle zu erreichen, wurde die Brücke in einer Kurve verlängert, anstatt den direkten Weg nach Coronado zu nehmen. Die Durchfahrtshöhe würde es einem leeren ölbefeuerten Flugzeugträger erlauben, unter der Brücke hindurchzufahren – für nukleare Flugzeugträger der Nimitz-Klasse im Leichtlastzustand reicht sie nicht aus.
Der Hauptarchitekt war Robert Mosher. Die Bauarbeiten an der San Diego-Coronado Bay Bridge begannen im Februar 1967. Für die Brücke wurden 20.000 Tonnen Stahl (13.000 Tonnen Baustahl und 7.000 Tonnen Bewehrungsstahl) und 94.000 Kubikmeter Beton benötigt. Für die Betonträger wurden 900.000 Kubikmeter Füllmaterial ausgebaggert, und die Senkkästen für die Türme wurden 100 Fuß tief in den Grund der Bucht gebohrt und gesprengt.
Die Brücke wurde am 3. August 1969 anlässlich der 200-Jahr-Feier der Gründung von San Diego für den Verkehr freigegeben. Die 3.407 m lange Brücke steigt von Coronado aus mit einem Gefälle von 4,67 % an, bevor sie sich um 80 Grad in Richtung San Diego neigt. Sie wird von 27 Betonträgern getragen, den längsten, die zum Zeitpunkt des Baus je gebaut wurden.
Im Jahr 1970 wurde sie vom American Institute of Steel Construction mit einem Verdienstpreis für Brücken mit großer Spannweite ausgezeichnet. Die fünfspurige Brücke war die längste durchgehende Kastenträgerbrücke der Welt, bis sie 2008 von der Shibanpo Yangtze River Bridge in Chongqing, China, übertroffen wurde. Die Brücke ist der drittgrößte orthogonale Kasten des Landes – der Kasten ist der mittlere Teil der Brücke, zwischen den Pfeilern 18 und 21 über dem Hauptschifffahrtskanal.
Maut und MautstellenBearbeiten
Ursprünglich betrug die Maut 0,60 Dollar in jeder Richtung. Einige Jahre später wurde sie auf 1,00 $ geändert, die nur für den Verkehr in westlicher Richtung nach Coronado erhoben wurden. Obwohl die Brücke „mautfrei“ werden sollte, sobald die ursprüngliche Brückenanleihe bezahlt war (was 1986 der Fall war), wurde die Maut noch sechzehn Jahre lang erhoben. Am 27. Juni 2002 wurde sie als letzte mautpflichtige Brücke in Südkalifornien abgeschafft, trotz der Einwände einiger Anwohner, dass der Verkehr auf der Insel zunehmen würde. Die Inseln, auf denen sich die Mautstellen befanden, sowie das Vordach über dem Mautstellenbereich sind immer noch intakt und befinden sich am westlichen Ende der Brücke auf den Fahrspuren in Richtung Westen. Obwohl die Maut nicht mehr erhoben wird, wurde ab dem 19. Februar 2009 über die Wiederaufnahme der Mauterhebung in westlicher Richtung gesprochen, um größere Verkehrslösungen und einen Tunnel zu finanzieren. Aus den Diskussionen wurde jedoch nichts, und in jüngster Zeit wurde erörtert, die ungenutzte Mautstelle ganz zu entfernen.
Fahrspuren und VerkehrBearbeiten
Die Brücke verfügt über fünf Fahrspuren: zwei in Richtung Osten, zwei in Richtung Westen und eine reversible mittlere Fahrspur mit einem 1993 installierten Schrankenübergabesystem, mit dem je nach Verkehrsaufkommen eine reversible Fahrspur in beide Richtungen eingerichtet werden kann. Vor der Installation der Schranke wurden bewegliche Kegel verwendet, um den Verkehr in östlicher und westlicher Richtung zu trennen. Am 7. Dezember 1981 war Hal Willis aus Coronado in westlicher Richtung unterwegs, als ein betrunkener Autofahrer, der mit hoher Geschwindigkeit in östlicher Richtung fuhr, die Leitkegel durchbrach, ihn frontal rammte und tödlich verunglückte. Dieser Vorfall war der Auslöser für die Einführung der Schrankenlösung. Das östliche Ende der Brücke führt direkt zu einer T-Kreuzung mit der Interstate 5, südöstlich der Innenstadt von San Diego. Sie ist als Teil des California State Highway 75 ausgewiesen und beschildert. Die Brücke wurde vollständig und ausschließlich für den Kraftfahrzeugverkehr konzipiert; es gibt keine Fußgänger- oder Radwege oder Seitenstreifen. Seit 1986 wird einmal im Jahr eine Fahrspur für den Navy Bay Bridge Run/Walk freigegeben, eine Benefizveranstaltung zugunsten des Navy Morale, Welfare and Recreation-Programms, die von der Navy gesponsert wird. Seit 2008 haben Radfahrer einmal im Jahr die Möglichkeit, im Rahmen der „Bike the Bay“-Fahrt über die Brücke zu fahren.
KunstwerkeBearbeiten
Die Pfeiler, die die Brücke am östlichen Ende stützen, sind mit riesigen Wandbildern bemalt, die Teil des Chicano Park sind, der größten Sammlung von Wandbildern der Chicano-Kunst weltweit. Dieser Stadtteilpark und die Wandmalereien wurden als Reaktion auf einen Aufstand der Gemeinde im Jahr 1970 geschaffen, der gegen die negativen Auswirkungen der Brücke und der Interstate 5 auf die Gemeinde Barrio Logan protestierte. Der ortsansässige Künstler Salvador Torres schlug vor, die Brücke und die Pfeiler der Autobahn als riesige Leinwand für Chicano-Kunst zu nutzen, als städtische Wandmalereien in den Vereinigten Staaten noch selten waren. Er und viele andere Künstler schufen die Wandmalereien, als 1973 endlich die Genehmigung für den Park erteilt wurde.