SUBURBS. Die Geschichte der Vorstadtentwicklung ist lang und komplex. Einige Vororte von Cleveland sind fast so alt wie die Stadt; sie reichen von Industrie- (LINNDALE) und Vergnügungszentren (NORTH RANDALL) über kleine, exklusive Wohndörfer (HUNTING VALLEY) bis hin zu großen Arbeiterstädten (PARMA). Die Vororte, die sich in Pendlerdistanz zur Stadt befinden, beherbergten ursprünglich städtische Arbeiter. Oft sind sie von den Annehmlichkeiten der Stadt abhängig, bleiben aber administrativ getrennt. Im Gegensatz zu den Städten leben in den meisten Vorstädten mehr Menschen aus der Mittelschicht, die Bevölkerungsdichte ist geringer und die Wohneigentumsquote höher. Mehrere Kräfte begünstigen die Suburbanisierung (Wachstum am Stadtrand), darunter der Einfluss des ländlichen Ideals, die Stadtflucht, die Verkehrstechnologie, überfüllte und ökologisch unangenehme städtische Bedingungen sowie die private und öffentliche Politik auf lokaler, bundesstaatlicher und föderaler Ebene. Trotz der Vielfalt der Vorstädte von Cuyahoga County ist jede Gemeinde untrennbar mit der Geschichte der Kernstadt verbunden. Diese Vorstadtgeschichte umfasst fünf sich überschneidende Perioden: 1) der Stadtring, 1850-1900; 2) elektrifizierte Straßenbahnen und die ersten Vorstadtringe, 1890-1930; 3) städtische Dezentralisierung und die ersten Automobilvorstädte, 1920-1950; 4) Automobilvorstädte und Vorstadtherrschaft, 1950-80; 5) Autobahnbau und Entwicklungen innerhalb/außerhalb des Bezirks, 1970er-1990er. Jede Periode brachte unterschiedliche Vorstadtlandschaften und -gemeinden hervor, während die lokale Geografie, der unmittelbare historische Kontext und die Bewohner selbst für die Unterschiede zwischen den Vorstädten derselben Periode oder Region (Ost, West, Süd) verantwortlich sind.
Vor 1850 hatte Cleveland mehrere Rivalen und war von einer Reihe unabhängiger ländlicher Gemeinden, Dörfer und Siedlungen umgeben. In Ermangelung eines kostengünstigen und zuverlässigen Verkehrssystems blieb es eine dichte Siedlung, in der die Bewohner zu Fuß zur Arbeit und zum Einkaufen gingen. Mit dem anhaltenden Bevölkerungswachstum stieß Cleveland in den 1850er Jahren an seine geografischen Grenzen. Neue Verkehrstechnologien förderten die ersten Vorstadterschließungen. 1859 begann die EAST CLEVELAND RAILWAY mit dem Bau einer pferdegezogenen Straßenbahnlinie (siehe TRANSPORTATION und URBAN TRANSPORTATION). In den 1860er- und 1870er-Jahren legten andere Unternehmen Gleise in entlegene Gebiete, während Scheinbahnen wie die Lakeview & Collamer im Osten und die Rocky River im Westen Urlauber aus der Stadt in ländliche Rückzugsgebiete brachten. In den 1880er Jahren kaufte die Nickel Plate Railroad (siehe NICKEL PLATE ROAD) die Scheinstrecken auf und nahm einen begrenzten Pendlerverkehr auf. Die pferdegezogenen Straßenbahnen erschlossen das nahe gelegene Vorstadtland für die Wohnbebauung bis zu einer Entfernung von etwa 3 Meilen vom Stadtzentrum, wo wohlhabendere Städter große Häuser bauten. Die Gemeinde- und Kreisverwaltungen konnten mit den Bildungseinrichtungen, den gepflasterten und beleuchteten Straßen sowie dem Feuerwehr- und Polizeischutz der Stadt nicht mithalten. Um diese Annehmlichkeiten zu erhalten, gründeten neue Vorstädter Dörfer: das erste EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) und NOTTINGHAM (1899). Auch sie fanden die Kosten schwindelerregend. Letztendlich entschieden sich die meisten Vorstädter des 19. Jahrhunderts für einen Anschluss an Cleveland, um das Beste aus beiden Welten zu erhalten: das bukolische Vorstadtideal und städtische Dienstleistungen. Das auf Expansion bedachte Cleveland strebte diese Fusionen an und nahm zunächst den Rest von Cleveland Twp. (1850), seine führenden Konkurrenten OHIO CITY (1854) und NEWBURGH (1873) sowie Teile der benachbarten Gemeinden (Brooklyn, Newburgh und East Cleveland). Cleveland annektierte dann seine Nachbardörfer: das erste East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville und South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) und Nottingham (1913).
Die Entwicklung der elektrifizierten Straßenbahn in den späten 1880er Jahren veränderte die Metropole. Sie waren dreimal so schnell wie pferdegezogene Straßenbahnen (15 gegenüber 5 mph) und ermöglichten eine radiale Entwicklung der Vororte bis zu 10 Meilen vom Stadtzentrum entfernt. Die neue Technologie kam zu einem Zeitpunkt, als Cleveland mit einer Reihe von Herausforderungen konfrontiert war: große Zuwanderung aus Süd- und Osteuropa, Ausdehnung von Industrie und Gewerbe in Wohngebiete, Umweltverschmutzung durch neue Industrien und korrupte Behörden. Die Stadtbewohner suchten in den Vorstädten sowohl eine ländliche Zuflucht als auch einen Ausweg aus der städtischen Unordnung. Im Gegensatz zu früheren Vorstadtentwicklungen entfernten sich die Straßenbahnvororte bewusst von der Stadt. Private, konzessionierte elektrische Straßenbahngesellschaften (die oft von Landentwicklern kontrolliert wurden) legten Gleise auf der EUCLID AVE. (bis 1893 bis zur Lee Rd.), Euclid Hts. Blvd. (bis 1897 nach Edgehill); Detroit Ave. und Clifton Blvd. (zum Rocky River bis 1894 bzw. 1904). Fast unmittelbar nach der Fertigstellung dieser Strecken nutzten die Bewohner der Außenbezirke die Vorteile der liberalen Gründungsgesetze von Ohio und gründeten Dörfer: East Cleveland (1895), LAKEWOOD und CLEVELAND HTS. (beide 1903). Durch das rasche Bevölkerungswachstum erhielten sie schnell den Status einer Stadt: East Cleveland und Lakewood im Jahr 1911, Cleveland Hts. im Jahr 1921. Dennoch wuchsen die ersten Straßenbahnvororte Clevelands zwischen 1910 und 1930 am schnellsten: In East Cleveland kamen 30.488 neue Einwohner hinzu, die Bevölkerung von Lakewood stieg um 55.328 und die von Cleveland Hts. um 47.990. Es bildete sich auch ein zweiter Vorstadtring, der durch eine Straßenbahn oder eine Schnellbahn mit dem Stadtzentrum verbunden war. Diese Gemeinden, die sich aus den älteren unabhängigen Dörfern (BEDFORD und BEREA) und neuen Vorstadtsiedlungen (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER und SHAKER HTS.) zusammensetzten, erhielten bis 1931 alle den Stadtstatus. Darüber hinaus wurden 52 neue Dörfer eingemeindet.
Die Straßenbahnvororte blieben unabhängig. Da Cleveland mit seinem eigenen Bevölkerungswachstum überfordert war, hatten die neuen Vorstädte mehr Zeit und konnten aufgrund ihres eigenen Wachstums die von den Stadtbewohnern erwarteten Dienstleistungen einrichten. Die neuen Vorstädter versuchten auch, unerwünschte Elemente aus der Stadt fernzuhalten; Auswanderungsgegner stellten die Stadtverwaltung von Cleveland oft als korrupt dar (obwohl der Muckraker Lincoln Steffens behauptete, sie sei eine der bestverwalteten Städte der Nation). East Cleveland lehnte 1910 und 1916 den Zusammenschluss mit Cleveland ab, weil „Saloons eingerichtet werden könnten … wir konnten keine Barräume neben unseren Häusern dulden“ und weil man Angst vor Einwanderern und ihren Institutionen hatte (siehe IMMIGRATION UND MIGRATION). Das trockene Lakewood lehnte 1910 und 1922 eine Eingemeindung ab, weil es bereits über „ausreichende Schuleinrichtungen, Polizei, Feuerwehr, Stadtplanung, Zoneneinteilung und sanitären Schutz“ verfügte. Die Bauherren von Shaker Hts. kontrollierten den Zugang zu Gemeindeeigentum streng und untersagten durch ausdrückliche vertragliche Beschränkungen sogar neue Einwanderer und AFRIKANISCHE AMERIKANER. Nach 1910 entschieden sich nur wenige Vorstadtgemeinden außer WEST PARK und Miles Hts. für den Anschluss an die Stadt. Trotz eines Bevölkerungswachstums von fast dem 2,5-fachen zwischen 1900 und 30 sank Clevelands Anteil an der Bezirksbevölkerung von 87 % auf 75 %.
Während die Depression und der Zweite Weltkrieg das Tempo des städtischen und vorstädtischen Wachstums stark verlangsamten, bereiteten die Ereignisse die Bühne für einen noch größeren Wandel. Die Bevölkerung von Cleveland wuchs um weniger als 13.000, Lakewood verlor an Bevölkerung, während Cleveland Hts. um 9.000 wuchs. Die neueren Städte Bedford, Garfield Hts., Rocky River und Shaker Hts. verzeichneten alle ein erhebliches Wachstum. Bis 1950 war Clevelands Anteil an der Bezirksbevölkerung um fast weitere 10 % gesunken. Schon vor 1900 hatten sich Fabriken in den Vorstädten in der Nähe der Eisenbahnlinien angesiedelt, wo das Land billig und die Steuern niedrig waren. Der Bau von Straßen und Autobahnen in den 1920er und 1930er Jahren befreite die Vorstädte von der durch die Bahnlinien vorgegebenen linearen Form, während die zunehmende Nutzung von Lastwagen und Elektrizität neue Standorte für die Industrie eröffnete. Private und öffentliche Entscheidungen über die Ansiedlung von Industrie und Institutionen förderten diese Dezentralisierung. Entlang der Brookpark Rd. und in Euclid wurden Industriekorridore angelegt. Im Einzelhandel stellten die Sears, Roebuck-Geschäfte in der Lorain und Carnegie Avenue den Beginn der Dezentralisierung dar; die Entwicklung von SHAKER SQUARE als Clevelands erstem vorstädtischen Einkaufszentrum lieferte ein deutlicheres Modell für die Nachkriegszeit. (Siehe GESCHÄFT, EINZELHANDEL.)
Um den von der Depression zerstörten Wohnungsmarkt zu unterstützen, entwickelten die New Deal Federal Housing Authority (FHA) und später die Veterans Administration (VA) Programme für Hauskäufer, die die Mittel und Muster für die amerikanische Vorstadtexplosion lieferten. Ihre Darlehensgarantien für Eigenheime förderten den Bau von Einfamilienhäusern in neuen Vorstadtgebieten und übernahmen Richtlinien der Immobilien- und Bankenbranche, die eine Rassentrennung vorschrieben (die durch von den Bauträgern eingeführte restriktive Auflagen durchgesetzt wurden). Indem sie die bestehenden Segregationspraktiken verstärkten, verhinderten diese Programme effektiv den Zugang von Afroamerikanern zu Wohnraum in Vorstädten. Obwohl der Oberste Gerichtshof der USA die restriktiven Vereinbarungen 1948 aufhob, wurden sie von der FHA weiterhin gefordert. Sie waren in den 1940er und 1950er Jahren in den Vorstädten weit verbreitet, insbesondere in Garfield Hts., Parma, PARMA HTS. und Maple Hts. Staatliche Programme subventionierten weiße Bewohner der Mittelschicht, die die Stadt verlassen wollten, sperrten aber die schwarzen Bewohner faktisch in das Ghetto. Die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg verlangsamten schließlich den Wohnungsbau, was zu Überbelegung und schwerem Wohnungsmangel führte. Als nach dem Krieg der Wohlstand zurückkehrte, suchten die Bewohner von Cleveland, die zur Miete gewohnt oder bei Verwandten gewohnt hatten, nach eigenen Wohnungen. Die Nachfrage und die Politik trugen dazu bei, dass die Vororte in den späten 1950er bis 1970er Jahren regelrecht explodierten. Im Gegensatz zu den Straßenbahnvororten, in denen hauptsächlich Facharbeiter und Angestellte wohnten, boten diese Siedlungen nach dem Zweiten Weltkrieg auch Industriearbeitern ein Zuhause. In den 1930er Jahren gründeten die Arbeiter neue Gewerkschaften, insbesondere die UNITED AUTO WORKERS und die UNITED STEEL WORKERS, die unter dem Banner des Congress of Industrial Organizations standen. Nach dem Krieg setzten diese Gewerkschaften für ihre Mitglieder existenzsichernde Löhne und Arbeitsplätze durch, die den Erwerb von Wohneigentum in den Vorstädten ermöglichten.
Autos gab es zwar schon seit den 1890er Jahren, aber erst in den 1940er Jahren wurden sie zum dominierenden Fahrzeug. Im Jahr 1940 besaßen 64 % aller Familien im Cuyahoga County ein Auto. Besonders auffällig ist, dass in Shaker Hts., wo das bahnbrechende Schnellbahnsystem das beste öffentliche Verkehrsmittel des Bezirks war, fast 75 % der Haupteinkommensbezieher mit dem Auto zur Arbeit fuhren. Obwohl einige Straßenbahnlinien bis in die 1950er Jahre weitergeführt wurden, führten Überdehnung, überlastete Strecken, sinkende Fahrgastzahlen, finanzielle Probleme und die Konkurrenz durch das Auto zum Untergang der Straßenbahn.
Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zeit des massivsten Wohnungsbaus und des größten Vorstadtwachstums in der Geschichte Clevelands. Während erhebliche Bevölkerungszuwächse im zweiten Ring der Straßenbahnvororte (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River und Shaker Hts.) diese Gemeinden zu Übergangs-Autovorstädten machten, fand das spektakulärste Wachstum außerhalb der älteren Vorstadtgemeinden statt. Der erste Ring von Automobilvorstädten umfasste die neuen Städte BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST und FAIRVIEW PARK (1951). Parmas Bevölkerung von 14.000 Einwohnern im Jahr 1931 verdoppelte sich bis 1950 fast; im nächsten Jahrzehnt kamen 54.000 neue Einwohner hinzu, was die Stadt zur zweitgrößten Stadt des Bezirks machte. Ein zweiter Ring von Automobilvororten erlebte seine größte Wachstumsphase in den 1960er und 1970er Jahren; alle außer MAYFIELD HTS. (1950) erhielten zu Beginn dieses Zeitraums den Status einer Stadt: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); und BEDFORD HTS. und SEVEN HILLS (1961). Die Bevölkerungszahlen zeigen die Wachstumsdynamik in den Vorstädten zwischen 1940 und 1970, als die Bevölkerung in den Vorstädten des Bezirks ihren Höhepunkt erreichte. Während Cleveland 127.457 Einwohner verlor, wuchs die Bevölkerung in den Vorstädten um 631.042; der Anteil der Vorstädte an der Bevölkerung des Bezirks stieg von 28 % im Jahr 1940 auf 62 % im Jahr 1970. Insgesamt überstieg die Vorstadtbevölkerung in den 1960er Jahren die Stadtbevölkerung, und der Abstand wuchs weiter, wenn auch langsamer (1990, 64 %).
Diese Zahlen verdecken eine weitere wichtige Verschiebung in der Bevölkerungsdynamik der Vororte. Ab 1970 begann die Vorstadtbevölkerung des Bezirks zu schrumpfen; bis 1990 war sie um 63.000 Einwohner geschrumpft. Während die meisten Vorstädte des Bezirks an Bevölkerung verloren oder stagnierten, blieb das Wachstum auf beiden Seiten der Bezirksgrenzen stark. Innerhalb des Cuyahoga County verzeichneten NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE und WESTLAKE zwischen 1960 und 1990 ein erhebliches Wachstum. Seit 1970 verzeichneten die umliegenden Bezirke das schnellste Vorstadtwachstum.
Während das Vorstadtwachstum in der Peripherie anhielt, begannen ältere Straßenbahnvororte und der innere Ring der Automobilvororte zu altern und sich zu verändern. Die Bevölkerung nahm ab und veränderte sich, als die wohlhabenderen Bewohner in neuere Häuser zogen und die weniger wohlhabenden Bewohner zuzogen. Ältere Gemeinden sahen sich mit städtischen Problemen konfrontiert: einer alternden Bevölkerung und Infrastruktur, einem erhöhten Bedarf an Sozialprogrammen und einer erodierenden Steuerbasis. Gleichzeitig begann sich das Gesicht dieser Gemeinden durch Neubauten zu verändern: Hochhauswohnungen und Bürogebäude ersetzten ältere Wohn- und Geschäftshäuser. Da Unternehmen zunehmend Standorte in den Vorstädten wählten, begannen Straßenbahnvororte wie Lakewood, ihre alte Funktion als Schlafstadt mit der einer spezialisierten Satellitenstadt für den Großraum zu verschmelzen.
Die Explosion der Vorstädte hinterließ eine zersplitterte Regierungsstruktur in ihrem Gefolge. Bis 1994 waren ein Landkreis, 38 Städte, 19 Dörfer, 2 Gemeinden, 31 Schulbezirke, 13 städtische Gerichtsbezirke, 10 Bibliotheksbezirke und regionale Behörden wie das CLEVELAND METROPARKS SYSTEM für das Gebiet zuständig. Mindestens seit 1919 äußerten einige Einwohner ihre Besorgnis über diese zunehmende Fragmentierung. In den 1920er und frühen 1930er Jahren bemühten sich Reformer, die hauptsächlich über die CITIZENS LEAGUE arbeiteten, um eine Konsolidierung zwischen Stadt und Landkreis. Dennoch scheiterten die Wähler 1934 und 1959 mit ihren Vorschlägen zur Reform der Bezirkssatzung, aber die Bewohner der Straßenbahnvororte, die sich zuvor gegen eine Eingemeindung ausgesprochen hatten, unterstützten beide Maßnahmen mit überwältigender Mehrheit; der Widerstand gegen die REGIONALE REGIERUNG kam aus den neueren Vororten.
Straßenbahn- und Automobilvororte entwickelten sehr unterschiedliche Landschaften, und beide haben sich im Laufe der Zeit verändert. Trotz erheblicher Unterschiede haben Straßenbahnvororte eine kleinere und dichtere Umgebung geschaffen. Die drei Straßenbahnvororte von Cleveland waren im Durchschnitt nur ein Viertel so groß wie die neuesten Automobilvororte: 5 vs. 21 Quadratmeilen. 1930 wiesen East Cleveland, Lakewood und Cleveland eine ähnliche Bevölkerungsdichte auf; 1990 waren diese Vororte (10.000 Einwohner pro Quadratmeile) dichter besiedelt als Cleveland (6.600) und sogar noch dichter als andere Vororte: Auto-Vororte des ersten Rings (4.000), des zweiten Rings (3.000) und des dritten Rings (1.000). In den Straßenbahnvororten gab es vertikale, ein- bis zweigeschossige Einzel- und Doppelhäuser auf schmalen Grundstücken mit Veranden und freistehenden Garagen. Automobile Vorstädte hatten breite Grundstücke mit horizontalen, einstöckigen oder Split-Level-Häusern im Ranch-Stil, angebauten Garagen, hinteren Terrassen und Innenhöfen anstelle von Veranden. In den Straßenbahnvororten konnte man in den Geschäften, die die Straßenbahnstrecken säumten, in der Regel zu Fuß einkaufen; kleine Lebensmittelgeschäfte, Bäckereien, Metzgereien sowie Obst- und Gemüseläden säumten die Bürgersteige dieser Verkehrsadern. Ausgedehnte Wohnsiedlungen und sogar Hotels (ALCAZAR in Cleveland Hts., Lake Shore in Lakewood) trugen zur Verdichtung der Straßenbahnvorstädte bei. Die riesigen Flächen der Auto-Vorstädte, die oft in Sackgassen unterteilt waren, beschränkten die Geschäfte auf die Entwicklung von Streifen und neuen Einkaufszentren entlang der Hauptverkehrsadern: Der Zugang zu ihnen erforderte oft ein Auto. Während Wohnungen in den frühen Jahren der Automobilvorstädte weniger typisch waren, wurden in beiden Vorstadttypen in großem Umfang neue Wohnungen gebaut. Bis 1990 waren nur 37 % der Wohneinheiten in Lakewood Einfamilienhäuser, in Solon waren es 87 %. In den letzten Jahren hat der Bau von Hochhäusern und Clustern bzw. Eigentumswohnungen die Dichte der Automobilvorstädte erheblich erhöht. Die bemerkenswerteste Veränderung in der Vorstadtlandschaft war das Entstehen von Randstädten entlang der Interstate Highways 71, 77, 90, 271 und 480. Diese neuen Zentren zogen gemischte Nutzungen an: Arbeitsplätze für Arbeiter und vor allem Angestellte, Einzelhandelsgeschäfte und Unterhaltung. Am auffälligsten sind die neuen Firmensitze und -werke (AMERICAN GREETINGS CORP. und PLAIN DEALER in Brooklyn), die in modernen Campus- oder Hochhausbauten untergebracht sind, aber auch neue Einkaufszentren (Great Northern in North Olmsted, Randall Park in North Randall) und institutionelle Hauptsitze (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. in BEACHWOOD) zieren diese Umgebung. Motels und Hotels sind das allgegenwärtigste Element. Die Randstädte ziehen zunehmend Unternehmen und Arbeitsplätze aus Cleveland, anderen Vororten und Kleinstädten in dieses dezentralisierte, stadtähnliche Umfeld an.
Suburbane Regionen und einzelne Vororte haben unterschiedliche Identitäten, von denen einige gewissenhaft gepflegt und andere von Außenstehenden aufgezwungen wurden. Der Brückenkrieg von 1836-37 zwischen Cleveland und Ohio City (siehe COLUMBUS ST. BRIDGE) stellt einen Anfang der heftigen Kämpfe dar, die sich innerhalb der Vorstadtentwicklung nach Osten, Westen und Süden ausbreiteten. Um diese Spaltungen herum hat sich eine reiche Vorstadtfolklore entwickelt, und es gibt tatsächlich wichtige Unterschiede. Die meisten sozialen Eliten und viele ihrer Institutionen zogen in die östlichen Vorstädte, weniger in den Westen und sehr wenige in den Süden. Im Jahr 1931 lebten 66 % der im CLEVELAND BLUE BOOK eingetragenen Personen in BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland und Shaker Hts.; Cleveland beanspruchte 28 % und Lakewood 6 %. Bis 1981 lebten 84 % in 10 östlichen Vororten, 9 % in Cleveland und 7 % in 3 westlichen Vororten. Schon früh übernahmen Cleveland Hts. und East Cleveland die Regierungsform der Stadtverwaltung, während Lakewood die Reform mit überwältigender Mehrheit ablehnte. Während in den östlichen und westlichen Vororten vor allem Angestellte wohnten, zogen in den südlichen Vororten, die die großen industriellen Beschäftigungszentren umgeben, zahlreiche Arbeiter ein.
Ethnische Gruppen haben auch die Landschaften und Lebensstile der Vororte geprägt. Gruppen neigen dazu, entlang der nahe gelegenen Hauptverkehrsadern aus der Stadt zu wandern. Die ersten jüdischen Einwanderer, die im 19. Jahrhundert nach Cleveland kamen, siedelten sich in den zentralen Stadtvierteln an; schließlich verlagerte sich das Zentrum der jüdischen Bevölkerung nacheinander nach Woodland, Glenville und Kinsman. Trotz restriktiver Vereinbarungen verlegten die Juden ihre Gemeinden schließlich in die östlichen Vororte; in den 1950er Jahren wurde Cleveland Hts. zum Zentrum (siehe JUDEN & JUDAISMUS). Bis 1987 hatte sich das Zentrum weiter nach Osten verlagert, wobei Juden die Bevölkerung von zwei Gemeinden, Beachwood (95 %) und PEPPER PIKE (59 %), dominierten und einen bedeutenden Anteil der UNIV. HTS. (47 %), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%), und Cleveland Hts. (14%). Während es auf der East Side 25 Synagogen gab, existierte auf der Westseite nur eine einzige junge Gemeinde. Afroamerikanische Migranten kamen auch in die zentralen Stadtteile und zogen über Kinsman und HOUGH nach Osten. Sowohl innerhalb der Stadt (Collinwood und Broadway) als auch in den Vorstädten stießen Schwarze auf größere Barrieren als Juden und andere weiße ethnische Gruppen. Um 1970 bildeten Schwarze in nur einer Vorstadt (East Cleveland, 59 %) die Mehrheit und in einer anderen (Shaker Hts., 15 %) eine bedeutende Minderheit. Der Anteil der schwarzen Bevölkerung in Cleveland Hts., Euclid und Maple Hts. betrug damals weniger als 3 %; in den westlichen Vororten war er verschwindend gering. Bis 1990 dominierten Afroamerikaner in drei Vorstädten (East Cleveland (94 %), WARRENSVILLE HTS. (89%), und BEDFORD HTS. (53%)) und stellten einen erheblichen Anteil in Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclid und Univ. Hts. (je 16%), Garfield Hts. und Maple Hts. (je 15%). Der Zugang zu den westlichen und äußeren Vorstädten blieb schwierig: In FAIRVIEW PARK lebten 42 Schwarze, in Rocky River 39, in Bay Village 23, in Independence 20 und in Highland Hts. 19.
Amerikaner polnischer Abstammung haben sich weiter über den Bezirk verstreut. Während einige in SLAVIC VILLAGE geblieben sind, haben sich viele in den südlichen Vorstädten Garfield Hts., Maple Hts. und Parma neu angesiedelt, ebenso wie einige der wichtigsten Institutionen von Cleveland Polonia. SLOVAKS und ihre Einrichtungen haben auch in Parma und Lakewood eine wichtige Rolle gespielt. In ähnlicher Weise zieren Nationalitätenhallen und -organisationen, die früher nur in ethnischen Enklaven in der Innenstadt zu finden waren, heute die Landschaften der Vorstädte, was auf ihr Fortbestehen und ihre Anpassungsfähigkeit an neue Umgebungen hinweist.
Obwohl weniger heterogen als Cleveland, ist kein Vorort homogen. Die meisten haben einzelne Stadtteile, aber nur wenige sind so vielfältig wie Lakewood. Seit seinen Anfängen in der Vorstadt zog Lakewood Einwohner aus allen Schichten an – 1930 gab es in der Stadt Zählgebiete mit den niedrigsten und höchsten Einkommensgruppen. Die Einwohner von Lakewood schufen eine komplexe soziale Geografie mit unterschiedlichen Landschaften, die auf dem wirtschaftlichen Status und der ethnischen Zugehörigkeit basieren. Dazu gehören mehrere Arbeiterviertel, darunter das BIRD’S NEST, ein slawisches Arbeiterviertel im Südosten der Stadt, drei Eliteviertel, darunter CLIFTON PARK im Nordwesten, und Landschaften der Mittelschicht mit Ein- und Zweifamilienhäusern im Zentrum von Lakewood. Wohnungen entlang der Clifton-, Lake- und Edgewater-Straßen im östlichen Lakewood beherbergen andere Menschen, darunter Singles, kinderlose Paare und Schwule (siehe GAY COMMUNITY).
Die Vororte unterscheiden sich auch im Hinblick auf ihre Gestaltung. Während alle Vorstädte in irgendeiner Form geplant wurden, ist die Entwicklung von Shaker Hts. durch ORIS UND MANTIS VAN SWERINGEN einzigartig, weil sie praktisch jeden Aspekt der Gemeinde umfassend kontrolliert. Im Gegensatz zu den sorgfältig angelegten, kurvenreichen Straßen von Shaker Hts, dem getrennten Einkaufsviertel und dem niveaufreien Schnellbahnsystem spiegeln liberale Vorstädte wie Lakewood eher utilitaristische Belange mit gitterförmigen Straßenmustern, hoher Bebauungsdichte und gemischter Landnutzung wider. Die Geschichte der Vorstädte ist also sehr dynamisch; die Bedingungen können sich schnell ändern, auch wenn ein einmal etabliertes Muster für einige Zeit bestehen bleiben kann. Technologie, Abwanderung, Wohnkosten, Beschäftigung und der Zustand der regionalen Wirtschaft werden Clevelands Vorstadtgeschichte auch in den kommenden Jahrzehnten prägen.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. „The Suburbs of Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City“ (Ph.D. diss, Univ. of Chicago, 1941).
Zivilrechtliche Unterabteilungen von Cuyahoga County, 1843
Zivilrechtliche Unterabteilungen von Cuyahoga County, 1903
Zivilrechtliche Unterabteilungen von Cuyahoga County, 1928
Zivilrechtliche Unterabteilungen von Cuyahoga County, 1995
Bevölkerung des Cuyahoga County, 1910
Bevölkerung des Cuyahoga County, 1930
Bevölkerung des Cuyahoga County, 1980
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