Congestion Pricing – manchmal auch Value Pricing genannt – ist eine Möglichkeit, die Macht des Marktes zu nutzen, um die mit Verkehrsstaus verbundene Verschwendung zu reduzieren. Die Bepreisung von Verkehrsstaus erfolgt durch die Verlagerung eines Teils der Fahrten zur Hauptverkehrszeit auf andere Verkehrsträger oder in verkehrsärmere Zeiten, wobei die Tatsache ausgenutzt wird, dass die Mehrheit der Fahrer zur Hauptverkehrszeit auf einer typischen Stadtautobahn keine Pendler sind. Indem ein Bruchteil (selbst nur 5 Prozent) der Fahrzeuge von einer überlasteten Straße entfernt wird, ermöglicht die Preisgestaltung einen viel effizienteren Verkehrsfluss, so dass mehr Autos auf demselben Raum fahren können. Ähnliche variable Gebühren wurden bereits in anderen Branchen erfolgreich eingesetzt – zum Beispiel bei Flugtickets, Handytarifen und Strompreisen. Unter Wirtschaftswissenschaftlern herrscht Einigkeit darüber, dass die Erhebung von Staugebühren der einzige praktikable und nachhaltige Ansatz zur Verringerung von Verkehrsstaus ist.
Ursachen von Staus
Im Grunde genommen werden Staus auf Autobahnen durch das Fehlen eines Mechanismus zur effizienten Steuerung der Kapazitätsauslastung verursacht. Bei der Suche nach einer Lösung für das Stauproblem denken die meisten Menschen sofort an eine neue Fahrspur auf einer überlasteten Autobahn. Die Baukosten für zusätzliche Fahrspuren in städtischen Gebieten belaufen sich im Durchschnitt auf 10 Millionen Dollar pro Fahrspurmeile. In der Regel werden diese Bauarbeiten aus den Steuern finanziert, die Autofahrer beim Kauf von Benzin für ihre Fahrzeuge zahlen. Insgesamt belaufen sich die Einnahmen aus der Benzinsteuer für eine zusätzliche Fahrspur während der Hauptverkehrszeit auf nur 60.000 Dollar pro Jahr. Dieser Betrag reicht bei weitem nicht aus, um die zusätzliche Fahrspur zu finanzieren. Der günstige Preis, den die Autofahrer für die Nutzung der teuren neuen Kapazität zahlen, ermutigt mehr Autofahrer, die erweiterte Autobahn zu nutzen. Die Einführung von Staugebühren auf Autobahnen verhindert eine übermäßige Nutzung während der Hauptverkehrszeiten, indem sie die Menschen dazu motiviert, andere Verkehrsmittel wie Fahrgemeinschaften oder den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen oder zu anderen Tageszeiten zu reisen.
Akzeptanz in der Öffentlichkeit
Obwohl Autofahrer, die mit dem Konzept nicht vertraut sind, anfangs Fragen und Bedenken haben, zeigen Umfragen, dass Autofahrer, die mehr Erfahrung mit Staugebühren haben, es unterstützen, weil es ihnen eine verlässliche Reisezeit bietet, was sehr wertvoll ist, vor allem wenn sie pünktlich irgendwo sein müssen. Befürworter von Verkehrsmitteln und Mitfahrgelegenheiten schätzen die Möglichkeit, durch Staugebühren sowohl Finanzmittel als auch Anreize zu schaffen, um Verkehrsmittel und Mitfahrgelegenheiten attraktiver zu machen.
Staugebührenstrategien
Staugebührenprojekte können in zwei große Kategorien eingeteilt werden: (1) Projekte, die Mautgebühren beinhalten, und (2) Projekte, die keine Mautgebühren beinhalten. Innerhalb dieser beiden Kategorien gibt es acht Arten von Strategien, von denen jede im Abschnitt Strategien auf dieser Website ausführlicher behandelt wird.
- Mautpflichtige Strategien
- HOT Lanes (Partial Facility Pricing)
- Mautpflichtige Schnellspuren (Partial Facility Pricing)
- Preisgestaltung auf der gesamten Fahrbahn
- Zone-Based Pricing, einschließlich Cordon und Area Pricing
- Regionales Pricing
- Strategien ohne Maut
- Parkgebühren
- Priced Vehicle Sharing und Dynamic Ridesharing
- Pay as You Drive – Variabilisierung der Fahrzeugnutzungskosten
Auswirkungen der Preisgestaltung auf den Fahrzeugdurchsatz
Der Fahrzeugdurchsatz auf einer Autobahn ist die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem kurzen Zeitraum durchkommen, z.B. eine Stunde. Sobald das Verkehrsaufkommen auf der Autobahn einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, sinken sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Fahrzeugdurchsatz drastisch. Die Daten zeigen, dass der maximale Fahrzeugdurchsatz bei Geschwindigkeiten im freien Verkehr zwischen 45 und 65 km/h erreicht wird. Die Zahl der Fahrzeuge, die pro Stunde durchkommen, kann um bis zu 50 Prozent sinken, wenn es zu einem schweren Stau kommt. Bei hohem Verkehrsaufkommen bleibt die Autobahn in diesem Zustand des „Zusammenbruchs“ für mehrere Stunden, nachdem der Pendleransturm aufgehört hat (siehe Seite 60 des Berichts Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook für das am 30. September 2006 endende Quartal (PDF, 5.55MB)). Dies führt zu weiteren unnötigen Verzögerungen für Autofahrer, die außerhalb der Hauptverkehrszeit ankommen.
Bei der Bepreisung von Autobahnen in Spitzenzeiten hält eine variable Mautgebühr einige Autofahrer davon ab, die Autobahn an jenen Zufahrtspunkten zu befahren, an denen die Verkehrsnachfrage hoch ist und an denen solche Nachfrageschübe die Autobahn über die kritische Schwelle bringen können, an der der Verkehrsfluss zusammenbricht. Durch die Bepreisung wird ein Zusammenbruch des Verkehrsflusses von vornherein verhindert, so dass der Fahrzeugdurchsatz während der Hauptverkehrszeiten auf einem hohen Niveau gehalten wird. Auf jeder gebührenpflichtigen Fahrspur im Mittelstreifen der State Route 91 in Orange County, Kalifornien, werden in der verkehrsreichsten Stunde doppelt so viele Fahrzeuge pro Spur befördert wie auf den freien Spuren. Durch die Preisgestaltung konnten doppelt so viele Fahrzeuge pro Fahrspur mit der drei- bis vierfachen Geschwindigkeit der freien Fahrspuren bedient werden.
Technologie für Staugebühren
Bei der Staugebührenerhebung werden die Mautgebühren in der Regel nach Tageszeit gestaffelt und mit elektronischer Mauterfassungstechnik bei Autobahngeschwindigkeit erhoben. Der Verkehr fließt ungehindert und es gibt keine Mautstellen. Die Fahrzeuge sind mit elektronischen Geräten, so genannten Transpondern oder „Tags“, ausgestattet, die von oben angebrachten Antennen gelesen werden. Die Mauttarife für verschiedene Zeiträume können im Voraus festgelegt werden, oder sie können „dynamisch“ festgelegt werden, d.h. sie können alle paar Minuten erhöht oder gesenkt werden, um sicherzustellen, dass die Fahrspuren vollständig genutzt werden, ohne dass der Verkehrsfluss zusammenbricht.
Die Vignetten reichen von einfachen bis zu hochentwickelten Geräten. Einfache Tags können nur gelesen werden, d.h. sie können eine Identifikationsnummer an ein Lesegerät weitergeben, das die Energie der eingehenden Radiofrequenz nutzt. Hochentwickelte Vignetten sind batteriebetrieben und verfügen über Rechenleistung und Speicher. Vignetten sind heute das übliche Verfahren zur Erhebung von Mautgebühren von regulären Nutzern – 70 bis 80 Prozent der Mautgebühren werden heute auf den meisten städtischen Pendler-Mautstraßen in den Hauptverkehrszeiten auf diese Weise erhoben. Einfache „Vignetten“ sind für weniger als 10 Dollar erhältlich.
Global Positioning Systems (GPS) werden in Deutschland zur Erhebung der Lkw-Maut auf den Autobahnen eingesetzt. Bei Tests solcher Systeme in den Vereinigten Staaten zeichnet ein fahrzeuginternes Gerät die angefallenen Gebühren auf der Grundlage des von der GPS-Einheit im Fahrzeug ermittelten Standorts auf. Alle Standort- und Zahlungsinformationen verbleiben im Fahrzeug, und der Fahrzeugbesitzer lädt die Zusammenfassung der Gebühren zusammen mit den Zahlungen regelmäßig in ein Verarbeitungszentrum hoch. Die Kosten für solche Systeme sind derzeit hoch – in Deutschland bis zu 500 Dollar pro Fahrzeug. Die hohen Kosten lassen sich durch zusätzliche Dienste rechtfertigen, die von den Systemen angeboten werden, z. B. Fahrzeugnavigation und kommerzielles Flottenmanagement. Außerdem verringert sich der Bedarf an straßenseitiger Ausrüstung für die Mauterhebung.
Kameras sind eine wesentliche Ergänzung zu Vignetten und GPS-Geräten, um die Identität von Fahrzeugen zu erfassen, die nicht über eine funktionierende Vignette oder ein GPS-Gerät verfügen. Kameras können zur Abschreckung von Mautprellern eingesetzt werden. Dies wird als „Videoüberwachung“ bezeichnet. In Fällen, in denen für die Benutzung einer Einrichtung eine Vignette erforderlich ist, ermöglichen die Kamerabilder eine Verfolgung der Zuwiderhandelnden und die Verhängung einer Strafe.
Die Benutzung einer Mauteinrichtung kann auch ohne Vignette oder GPS-Gerät gestattet sein. In diesem Fall wird ein kamerabasiertes System zur Erhebung einer so genannten Videomaut verwendet. In dieser Maut sind die zusätzlichen Kosten für die Verwaltung enthalten. Die Leistungsfähigkeit der Kameras wird ständig verbessert, und manche glauben, dass sich die Mautbetreiber schon bald ganz auf die Videomaut verlassen könnten.
Verwendung der Einnahmen aus der Preisgestaltung
Die Staugebühren können beträchtliche Einnahmen aus der Maut erzielen. Ein Teil der erzielten Einnahmen wird für den Betrieb der Mauterhebungs- und Verkehrsmanagementsysteme benötigt. Die Nettoeinnahmen nach Abzug der Betriebskosten können zur Finanzierung des Ausbaus von Straßeneinrichtungen, zur Förderung von Alternativen zum Autofahren (z.B. öffentlicher Nahverkehr), zur Entlastung einkommensschwacher Personen durch Mautermäßigungen oder -gutschriften oder zur Senkung anderer Steuern, die Autofahrer für Autobahnen zahlen (z.B. Kraftstoffsteuern, Kfz-Zulassungsgebühren oder Verkaufssteuern), verwendet werden.