Radwege waren in letzter Zeit in den Nachrichten, ebenso wie die vielen oft völlig falschen Argumente, die Gegner gegen sie vorbringen.
Bei allen (leichten) Fortschritten, die in einigen britischen Städten in Bezug auf den Massenradverkehr erzielt wurden, sind wir immer noch in einem Stadium, in dem ein Flugblatt einer lokalen Zweigstelle der Regierungspartei (siehe unten) Unwahrheiten über Radwege behauptet, als wären sie die unbestrittene Wahrheit.
So ist es vielleicht an der Zeit, mit 10 der gängigsten Mythen über die Fahrradinfrastruktur aufzuräumen. Schlagen Sie bitte in den Kommentaren unten weitere vor.
Ein offizielles Flugblatt der Konservativen Partei. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Radwege erhöhen Staus (und damit die Umweltverschmutzung)
Dies ist vielleicht der häufigste Mythos, möglicherweise weil Kritiker das, was sich so anfühlt, als sei es wahr, mit dem verwechseln, was tatsächlich wahr ist: Die Annahme, dass man mehr Staus bekommt, wenn man den Kraftfahrzeugen etwas Straßenraum wegnimmt – wie bei der (häufig verwendeten Parallele), Wasser in ein kleineres Rohr zu zwingen.
Aber Flüssigkeit und Verkehr sind nicht dasselbe, wie die 60 Jahre, in denen die Regierungen versucht haben, durch Straßenbau Staus zu vermeiden, gezeigt haben – und gescheitert sind. Die Idee der induzierten Nachfrage – mehr Straßenraum bringt mehr Autos – ist seit Jahrzehnten bekannt, und sie funktioniert auch in umgekehrter Richtung. Dies gilt insbesondere für Fahrradwege, die den gleichen Raum so effizient nutzen, dass sie oft bedeuten, dass auf der gleichen Fläche insgesamt mehr Menschen fahren können.
Ja, in einigen Städten, in denen Fahrradwege gebaut wurden, haben sich die Staus verschlimmert, aber Studien zeigen, dass dies größtenteils auf andere Faktoren zurückzuführen ist, z. B. auf die wachsende Zahl privater Mietfahrzeuge vom Typ Uber und Lieferwagen von Amazon.
Am überzeugendsten ist natürlich die Tatsache, dass Kraftfahrzeuge die Staus überhaupt erst verursachen, und die einzige wirkliche Möglichkeit, Verkehrsstaus zu reduzieren, ist, weniger von ihnen auf den Straßen zu haben.
Kaum jemand benutzt sie
Es scheint, dass man auf Twitter nie mehr als 10 Minuten davon entfernt ist, einen Radwegkritiker zu sehen, der ein Foto eines leeren Radwegs mit der triumphierenden Nachricht postet: „Seht ihr?!“ Oft handelt es sich dabei nur um ein geschickt getimtes Bild, aber es spielen auch andere Faktoren eine Rolle, nicht zuletzt die Effizienz der Radwege, die dazu führt, dass sich der „Verkehr“ an roten Ampeln schnell staut.
In fast allen Städten der Welt, in denen richtige Radwege gebaut wurden, nutzen viel mehr Radfahrer diese. Ein klassisches Beispiel ist Sevilla in Südspanien, wo der kürzliche Bau von 50 Meilen Radwegen zu einem 11-fachen Anstieg der Radfahrerzahlen führte.
Sie werden nur von weißen Männern und Pendlern aus der Mittelschicht benutzt
Der Mythos wird hier in zwei Teilen widerlegt: Erstens ist er nicht so wahr, wie manche behaupten, und zweitens ist er dort, wo er ein Problem darstellt, ein Zeichen dafür, dass man mehr sichere Radwege braucht, nicht weniger.
Aber ja, auch ärmere Menschen und Angehörige ethnischer Minderheiten fahren Rad. Die Statistiken von Transport for London zeigen, dass die ethnische Zusammensetzung der Radfahrer in der Stadt in etwa derjenigen der Bevölkerung entspricht. In den USA sind es vor allem Haushalte mit einem Jahreseinkommen von weniger als 10.000 Dollar (7.930 Pfund), die am liebsten mit dem Fahrrad (oder zu Fuß) zur Arbeit fahren – also die Ärmsten.
Der andere Punkt, den man betonen sollte, ist, dass die Radfahrer umso vielfältiger und gemischter sind, je sicherer die Radwege in der Stadt sind. Ohne eine geeignete Infrastruktur wird das Radfahren zu einer Art Spezialität, die hauptsächlich auf Hobbyfahrer beschränkt ist – Leute mit einem teuren Fahrrad, die mehr Vertrauen haben und bereit sind, sich mit dem Autoverkehr zu vermischen.
Das Gegenteil ist in Ländern wie den Niederlanden und Dänemark der Fall: Es gibt zwar „Radfahrer“ – Leute, die eine Schublade voller Lycra und ein Interesse an der Gangschaltung haben -, aber sie sind eine andere Sorte als die Masse der Fahrer im Alltagsverkehr, die in sozioökonomischer Hinsicht mehr oder weniger alle von den Königen abwärts umfassen.
Eine Reihe kaum miteinander verbundener Radwege, wie in London, mag für Pendler in Ordnung sein, aber Menschen, die abwechslungsreichere Wege zurücklegen – zum Beispiel diejenigen (überproportional viele Frauen), die über eine Schule zur Arbeit und über ein Geschäft zurück fahren müssen – benötigen ein zusammenhängendes Netz, das auch die andere Hälfte der Gleichung für sicheres Radfahren einschließt, nämlich gezähmte Seitenstraßen, in denen die Zahl der Autos reduziert ist und sie mit geringer Geschwindigkeit fahren.
Sie sind schlecht fürs Geschäft
Zu den lautesten Gegnern der neuen Londoner Radwege gehören einzelne Geschäftsinhaber, die argumentieren, dass ein abgetrennter Radweg und der Verlust von Parkplätzen für ihr Unternehmen tödlich wäre.
Im Großen und Ganzen ist dies jedoch völlig falsch. Städte, Gemeinden und einzelne Hauptstraßen verändern sich im Wettbewerb. Die Zunahme des Internet-Einkaufs bedeutet, dass sie mehr als Reiseziele attraktiv sein müssen, was inmitten des dichten Verkehrs schwer zu erreichen ist.
Studien haben gezeigt, dass Ladenbesitzer dazu neigen, den Anteil der Kunden, die mit dem Auto kommen, zu überschätzen, und dass Verbraucher, die mit dem Fahrrad kommen, auf lange Sicht oft mehr kaufen.
Die vielleicht umfassendste Studie über die realen Auswirkungen von Radwegen, die in New York City durchgeführt wurde, ergab, dass Geschäfte in Straßen mit getrennten Radwegen im Durchschnitt schneller wuchsen als solche ohne. Im Gegensatz dazu sind mir keine Beweise bekannt, die in die andere Richtung weisen.
Sie sind gefährlich für Fußgänger
Ein überraschend häufiger Vorwurf – überraschend deshalb, weil er absolut keine Grundlage in der Logik, geschweige denn in der Realität hat. Sicher, einige Elemente der Radweggestaltung mögen den Briten neu erscheinen – zum Beispiel „schwebende“ Bushaltestellen, bei denen die Fahrgäste den Radweg überqueren, um sie zu erreichen -, aber wenn sie gut gestaltet sind, gibt es keinen Beweis dafür, dass sie eine Gefahr darstellen.
Grundsätzlich kann man die Tatsache nicht ignorieren, dass Kraftfahrzeuge viel, viel, viel gefährlicher sind. Im Durchschnitt sterben in Großbritannien jedes Jahr zwischen null und zwei Fußgänger, nachdem sie von Fahrrädern angefahren wurden. Etwa 400 Menschen sterben jedes Jahr, nachdem sie von Kraftfahrzeugen angefahren wurden, darunter mehr als 60, die auf dem Bürgersteig angefahren wurden.
Wie nicht oft genug wiederholt werden kann, geht es hier nicht darum, dass Radfahrer moralisch rein sind. Es geht um reine Physik. Es ist möglich, jemanden zu töten oder zu verstümmeln, wenn man eine 100 kg schwere Fahrrad-Mensch-Kombination ist, die mit 12 km/h fährt, aber es ist extrem unwahrscheinlich. In einem 1,5 Tonnen schweren Geländewagen, der mit 35 km/h unterwegs ist, ist es furchtbar einfach.
Radfahrer brechen einfach Gesetze, also sollten sie keine Fahrspuren bekommen
Dies ist eine so dumme Idee, dass es verwunderlich ist, dass sie immer noch regelmäßig entlarvt werden muss. Menschen brechen die Straßenverkehrsgesetze auf allen Arten des Straßenverkehrs, und wenn überhaupt, dann tun sie dies im Durchschnitt häufiger in Kraftfahrzeugen.
Regierungsdaten aus tatsächlich aufgezeichneten Geschwindigkeiten zeigen, dass 52% der Fahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung in Tempo-30-Zonen überschreiten. In Tempo-30-Zonen sind es 86 % – und 92 % in den frühen Morgenstunden. Millionen von Autofahrern geben zu, dass sie am Steuer telefonieren. All dies sind Verhaltensweisen, die häufig Leben beenden oder dauerhaft verändern können und dies auch tun. Das Überfahren roter Ampeln durch Radfahrer, so ärgerlich und sogar einschüchternd es auch sein kann – und ich billige es nicht -, ist nicht dasselbe. Wie immer geht es hier um die Physik.
Wie transportiere ich Arbeitsgeräte/Kühlschrank auf dem Fahrrad?
Siehe auch: „Meine 85-jährige Oma hat zwei Plastikhüften und geht mit einem Zimmer-Rahmen – wie soll sie da überall hinfahren?“
Die verlockendste Antwort darauf ist ein tiefer Seufzer: Meines Wissens hat niemand behauptet, dass, wenn man sichere Radwege baut, dies das einzige Verkehrsmittel sein wird, das angeboten wird, geschweige denn obligatorisch ist. Und auch wenn es gute Gründe dafür gibt, den Individualverkehr aus den Städten zu verbannen, wird es auch beim Bau einer Fahrradinfrastruktur Straßen und Autos – und auch Busse – geben. Sie werden sich auch freier bewegen für diejenigen, die sie wirklich brauchen.
Was den Schwerlastverkehr betrifft: Auch hier sagt niemand, dass der gesamte Straßengüterverkehr verschwinden muss. Aber man sollte auch bedenken, dass Lastenfahrräder oder Anhänger, vor allem mit elektrischer Unterstützung, schwere Lasten transportieren können – sogar den hypothetischen Kühlschrank. Einige Gewerbetreibende und sogar Supermärkte nutzen bereits Lastenfahrräder, insbesondere in Großstädten, wo die Entfernungen kürzer und die Parkplätze knapp sind. Darüber hinaus gibt es ein riesiges Potenzial für Lieferungen auf der „letzten Meile“, insbesondere für Pakete in der Größe von Amazon, die von Lieferwagen auf Lastenfahrräder verlagert werden könnten.
Wir sind nicht die Niederlande/Dänemark
Die etwas abgedroschene Erwiderung lautet, dass auch die Niederlande irgendwann einmal nicht mehr die Niederlande waren. In den frühen 1970er Jahren hatten die Niederländer eine der schlimmsten Radfahrer-Unfallraten der Welt, da die jahrzehntelang von Radfahrern genutzten Straßen mit immer mehr Autos gefüllt wurden. Dies löste eine Massenprotestbewegung aus, die dazu führte, dass seit über 40 Jahren eine sichere Infrastruktur gebaut wird. Letztlich geht es um den politischen Willen.
Siehe auch: „Aber die Niederlande/Dänemark sind flach.“ Ja, das sind sie, obwohl sich ein klassischer niederländischer Gegenwind wie eine steile Steigung anfühlen kann. Aber auch das ist kein Hindernis, vor allem nicht im Zeitalter des E-Bikes. Bristol zum Beispiel hat für das Vereinigte Königreich einen relativ hohen Anteil an Radfahrern, und es ist nicht gerade flach.
Siehe auch: „Ah, aber London/Edinburgh/usw. sind doch alte Städte mit engen Straßen.“ Das ist vielleicht das verzweifeltste Plädoyer von allen. Es ist ja nicht so, als ob Amsterdam oder Kopenhagen Milton Keynes wären.
Sie kosten zu viel
Erstaunlicherweise wird das tatsächlich gesagt, oft begleitet von dem seltsam hartnäckigen Mythos, dass Radfahrer „nicht für die Straßen bezahlen“.
Wie Chris Boardman, der Fahrradaktivist, der zum Fahrradbeauftragten für den Großraum Manchester ernannt wurde, im letzten Monat feststellte, würde die von ihm geplante Umgestaltung der Region 1,5 Milliarden Pfund kosten und 1.800 Meilen an sicheren Radwegen schaffen. Das mag viel klingen, sagte er, bis man sich daran erinnert, dass die Regierung zugestimmt hat, 1,4 Milliarden Pfund für die Verbesserung eines einzigen Kreisverkehrs in Bedfordshire auszugeben. Also ja, nach Verkehrsstandards ist das Radfahren ein absolutes Schnäppchen.
Es gibt keinen Bedarf
Das ist im Grunde die Botschaft der Kritiker: nicht dies, nicht jetzt – lasst uns versuchen, mit unambitionierten Plänen ohne angemessene Infrastruktur durchzukommen, die nie viel ändern werden.
Man könnte eine ganze Kolumne – oder sogar ein Buch – darüber schreiben, warum das absurd ist, aber es lohnt sich immer, diesen Punkt gegenüber den Radfahrer-Neinsagern zu betonen: OK, was ist Ihre Lösung für den Verkehrsinfarkt, die Umweltverschmutzung, den Klimanotstand; für Städte, die laut, gefährlich und ungerecht sind? Sie werden nicht antworten, weil es keine Antwort gibt.
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