En septiembre de 2014, Amtrak anunció los ganadores de su residencia de escritores, un programa provocado por el tuit de un escritor. La red de pasajeros, de propiedad federal, ofrecía viajes gratuitos de ida y vuelta a cualquier destino, con paradas ilimitadas en el camino. De un grupo de 16.000 solicitantes, 24 consiguieron viajar por los raíles en un coche cama en algún momento del año siguiente, con comidas incluidas, y sin necesidad de escribir para Amtrak.
Cuando Amtrak me llamó para decirme que era uno de los ganadores, no pude estar más emocionado. Pero llegaría a ser perseguido por mi necesidad perfeccionista de hacer el viaje lo más duradero e increíble posible. Quería lo mejor para mi no-dólar. Esto es lo que conseguí.
Puedes llevar las reglas al límite – más o menos.
El primer residente que hizo su viaje, Bill Willingham (autor de Fábulas, una de las mejores series de cómics que he leído) simplemente eligió un lugar al que le gustaría ir (Seattle, en su caso) e hizo un rápido ida y vuelta desde su estación de Amtrak más cercana (Red Wing, Minnesota). Luego expresó su nostalgia por no tener más tiempo en el tren.
«Dentro de doce años», escribió Willingham en su diario en el blog de Amtrak, «cuando los cientos de escritores de Amtrak estén en ese bar, rememorando, ‘Short Haul’ será mi querido apodo, al que sonreiré y fingiré que no me importa». (CBS News siguió a Willingham en su corto trayecto; ese reportaje está abajo.)
Eso lo selló. Si alguna vez se producía esa legendaria reunión de escritores residentes, quería presumir de ser el tipo que había hecho el viaje más largo. Y aunque escribir sobre el viaje era totalmente voluntario, mi impulso competitivo se había puesto en marcha. También quería ser el que más escribiera sobre su aventura (aunque la increíblemente prolífica Jennifer Boylan puso el listón muy alto).
Reservar el viaje en sí fue más fácil de decir que de hacer. Había una buena cantidad de letra pequeña. Aunque podía bajar del tren tantas veces como quisiera y durante todo el tiempo que quisiera, sólo podía tomar un máximo de dos «números» de tren a la ida y dos a la vuelta, números más conocidos por los pasajeros del ferrocarril por sus románticos nombres, como Coast Starlight o Empire Builder.
Esta extravagante regla significaba que una excursión de un día por la costa de California desde San Francisco a Los Ángeles, por ejemplo, consumiría la misma cantidad de mi viaje potencial que una excursión de tres días desde LA a Nueva Orleans.
Una vez que propuse un itinerario que se ajustara a las normas, todavía tenía que dar vueltas en la burocracia de Amtrak durante más de seis semanas. Al parecer, no se me permitía ocupar ninguna plaza que pudiera ser ocupada por un pasajero de pago. El billete no se emitió hasta cinco días antes de mi salida, presumiblemente cuando las ventas disminuyeron, y finalmente se emitió.
¡Que comience la aventura de las 6.000 millas! #amtrak #amtrakresidency
Mi plan: Saldría de la zona de la bahía en dirección a Denver atravesando las Sierras y las Rocosas en el California Zephyr. Pasaría un día más o menos allí antes de terminar la ruta en Chicago, me tomaría otro descanso de dos días y luego volvería a dirigirme al este en el Lakeshore Limited hasta la ciudad de Nueva York. El viaje de vuelta a la Costa Oeste lo haría en el Crescent, con paradas en Atlanta y Nueva Orleans, y en el Sunset Limited vía Houston.
Ahora estoy en Nueva York, a medio camino de ese viaje, pero ya siento que he vivido toda una vida en los trenes de Amtrak. Actualizaré esta lista después del viaje de vuelta a casa, pero aquí hay algunas lecciones de mi residencia hasta ahora:
Sí, puedes trabajar en un vagón cama.
He visto muchas buenas vistas en mi #amtrakresidency hasta ahora. Pero si hay una vista más bonita que una cama prefabricada después de una larga escala, no la conozco.
El vagón cama de cualquier tren -lleno de lo que Amtrak describe caritativamente como «roomettes»- no es el lugar más espacioso del mundo desde el que dar golpecitos a un portátil. Para citar una frase encantadora de uno de los asistentes del vagón cama de otros escritores, hay tan poco espacio que «si insultas a un gato, te caerá pelo en la boca».
Pero el espacio en la mayoría de las roomettes, especialmente en las versiones Viewliner de los trenes de la Costa Este, está inteligentemente diseñado. Hay ganchos por todas partes para colgar tus cosas. Hay un mini armario. Si viaja solo, la litera superior es un buen lugar para guardar su maleta, ya que desaparece en el techo cuando no la necesita. El Viewliner tiene un lavabo abatible y un inodoro abatible, que está sorprendentemente bien disimulado y escondido y no es para nada asqueroso.
Una habitación pequeña le costará unos 100 dólares por noche, si se actualiza desde un billete normal en el momento adecuado; aquí hay algunas pistas sobre cómo hacerlo.
El encargado del coche cama tiene café gratis en una olla la mayor parte del día (déle la propina correspondiente), hay electricidad en cada coche cama (afirma que es sólo para maquinillas de afeitar eléctricas, pero mi ordenador portátil se cargó bastante felizmente), y hay baños y una ducha con buena presión de agua justo al final del pasillo. Algunas de las habitaciones Viewliner más grandes tienen duchas incorporadas, pero yo trazo la línea ahí – las duchas merecen habitaciones separadas.
Lo mejor de todo es que los asientos se convierten en una cómoda cama. Si realmente quieres ser decadente, déjalo en la configuración de cama todo el día, y disfruta de la única forma de transporte en la que puedes tumbarte y leer y ver a América pasar por tu ventana todo el día.
¿Finalmente? Pude escribir casi constantemente. Y a pesar de mi idea original de que podría desintoxicarme digitalmente, descubrí que los portátiles funcionan mucho mejor que los cuadernos. En estos últimos, el balanceo del tren puede hacer que tu escritura parezca la de un marinero borracho.
Pero es más difícil hacer una desintoxicación de Internet de lo que se podría pensar.
Mi dilema al considerar el viaje, como expresé a continuación a mi compañera escritora-residente Ksenia Anske, es el dilema de nuestra cultura moderna siempre conectada en pocas palabras:
¡La semana que viene empiezo mi residencia de escritor a través del país en @Amtrak! Estoy muy emocionado. La pregunta es: ¿Tuitear o no twittear? cc: @kseniaanske
– Chris Taylor (@FutureBoy) 19 de junio de 2015
Al final, mi esperanza era que la decisión se tomara por mí por la simple falta de cobertura celular. No tanto.
Incluso en AT&T, que como Verizon no se cansa de decirnos no cubre tanto el país como su rival, tenía conexión 4G la mayoría de las veces. Y cuando esa conexión se vuelve irregular, puedes quedarte atrapado en un bucle de pulsar recargar con la esperanza de que esta vez funcione.
¿La única solución? Poner el teléfono en modo avión y consultarlo sólo cuando estés en el andén de una de las que Amtrak llama paradas de «aire fresco» (léase cigarrillos) en el trayecto.
Pero en realidad, todo se trata de la vista.
Hay una razón por la que trabajar en un Amtrak es problemático, especialmente al oeste de las Rocosas. Es porque no paras de ver cosas como esta:
Hermoso Cañón Rubí en la frontera entre Utah y Colorado #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
No hay nada que hacer ante este tipo de distracciones. Sólo relajarse y empaparse de la inspiración.
Los horarios son sólo una sugerencia.
Este es el grande, y no se habla lo suficiente. Sí, en general sabemos que los trenes de Amtrak llegan tarde, hasta el punto de ganarse apodos. El Coast Starlight es conocido como el «Coast Starlate»; el Lakeshore Limited ha sido apodado el «Lateshore Limited».
Ahora bien, esto está bien si lo que te importa es el viaje y no el destino, y esa fue mi actitud durante gran parte del viaje.
Me había tomado la semana libre; tenía largas escalas en todos mis destinos; me encantaba perder largas y perezosas horas escribiendo y leyendo en mi habitación en un lento tren hacia ninguna parte.
Pero esta actitud tiene sus límites. No me importaba que el tren saliera con una hora de retraso de la estación de tren para recogernos en el inicio de la línea; me enfurecía cuando llegábamos a Denver con más de cuatro horas de retraso, porque eso significaba que los planes nocturnos que tenía con un amigo de Colorado al que no veo muy a menudo se habían hundido. Y eso, como resultó, fue sólo el aperitivo del plato principal de la tardanza.
Eso llegó dos días después, cuando volví a subirme al Zephyr para terminar su viaje en Chicago – y me quedé atrapado en lo que resultó ser un retraso de 14 horas. Al parecer, esto se debió a los tornados en Iowa que provocaron inundaciones que llevaron a un cambio de ruta.
¿La verdadera razón? Ya llegaremos a eso.
El personal está tristemente acostumbrado a los retrasos – pero la app es más informativa.
Martin se prepara para entretener a los pasajeros de #amtrak con 9 horas de retraso. No aparece en la foto: cola de papel higiénico. #amtrakresidency
En Japón, si un tren lleva un solo minuto de retraso -literalmente, sesenta segundos de retraso- el revisor se disculpa por la megafonía. Cinco minutos de retraso, y los pasajeros reciben un certificado de retraso, que puede entregar a su empleador o profesor a modo de explicación.
¿En Amtrak? La única disculpa que recuerdo haber escuchado fue cuando el tren programado para llegar a las 2:50 p.m. finalmente llegó cojeando a Chicago a las 4:30 a.m. Los pocos pasajeros restantes que no habían cambiado a los autobuses en Omaha estaban aturdidos, luchando por salir del tren, y podían ser excusados por haberlo perdido.
El personal de Amtrak es casi todo amable y trabajador. Mi ayudante de cama en el Zephyr de camino a Chicago me dijo que con todos los retrasos (el tren había estado igualmente maldito yendo hacia el oeste), sólo había dormido seis horas en las últimas cinco noches.
Pero los horarios de llegada de los trenes no son su fuerte; de hecho, esas actualizaciones parecían guardarse tan estrechamente como los secretos de Estado. Escuché más anuncios sobre los asientos del vagón restaurante que sobre nuestro casi constante estado de retraso.
Mi ayudante era una buena espía, y amablemente transmitía cualquier trozo de información que escuchaba en las radios de los conductores. Pero en general, obtuve mis tiempos de llegada actualizados de la aplicación de Amtrak para el iPhone – no es ideal para cualquiera que intente desintoxicarse de Internet, y dados los espacios entre la cobertura, tampoco es una fuente fiable de información. (Por no mencionar que las estimaciones de la app son, en palabras de un revisor, «salvajemente optimistas»).
Pero bueno, lo están intentando. Y nunca olvidaré a Martín, el revisor en el Instagram de arriba, yendo de vagón en vagón con su traje de payaso, en un intento fallido de animar a los pasajeros atascados. «Perdonen, ¿han visto a un hombre con un pájaro en la cabeza?», les decía a todos, a propósito de nada.
Amtrak no es dueño de las vías.
¿Conoces el cliché «esa no es forma de dirigir un ferrocarril» (que aparentemente tiene su origen en un dibujo animado de 1932)? Ya es hora de revivirlo.
Casi todas las vías por las que circulamos en el oeste son propiedad de una empresa independiente, Union-Pacific, y la principal prioridad de UP es el tráfico de mercancías. Nunca ha habido más tráfico de trenes en los EE.UU., pero casi todo es carga comercial. Y la carga comercial tiene que estar absolutamente, positivamente, si no de la noche a la mañana, ciertamente en un plazo específico.
Eso hace que los trenes de pasajeros -y los seres humanos en general- sean poco más que una carga de segunda clase.
UP puede imponer cualquier límite de velocidad o parada a cualquier tren de Amtrak en su vía en cualquier momento. Si pasa un tren de UP con el material caro, el tren de Amtrak es obligado por sus supervisores de UP a hacerse a un lado. Si de repente necesita utilizar otras vías, como ocurrió con mi Zephyr en Iowa, debe esperar -durante horas si es necesario- mientras los pilotos de UP certificados para guiar el tren en esa vía pueden ser localizados y conducidos hasta el tren.
Y si un tren de Amtrak ya está terriblemente retrasado, no hay absolutamente ningún impulso para que UP le ayude a recuperar el tiempo. El Amtrak se ve obligado a cojear a una velocidad mínima, rechazado y avergonzado como una especie de tren de la peste.
Este proceso es totalmente invisible para la mayoría de los pasajeros potenciales. Todo lo que ven es un tren de conductores payasos que no puede llegar a ninguna parte a tiempo, donde el retraso es la norma, donde la fiabilidad es una esperanza pintoresca.
Y es una pena terrible, porque Amtrak es un medio de transporte extraordinariamente bello. Si sólo existiera la voluntad política de hacerlo funcionar a tiempo – de legislar que las personas son más importantes que el transporte de mercancías – no necesitaríamos necesariamente el ferrocarril de alta velocidad para hacer que este servicio sea rentable.
El paisaje de Estados Unidos, visto de cerca, lo haría por sí mismo.