Los anuncios de Cessna proclamaban 1953 como el «Año Dorado del Vuelo» (50 años desde que los hermanos Wright realizaron su primer vuelo). En medio de toda la fanfarria, se presentó con orgullo un nuevo modelo, llamado 180.
Básicamente un 170 reforzado con 80 caballos más, era un avión nuevo y emocionante, desde la nueva hélice del morro hasta la nueva cola cuadrada. El 180 fue originalmente anunciado por la gente de marketing de Cessna como «el avión del hombre de negocios», pero el avión rápidamente se ganó una reputación de sólida fiabilidad y utilidad en el campo. A lo largo de los años, Cessna construyó 6.193 unidades.
La producción del 180 comenzó en 1953 y duró hasta 1981. Con una cola cuadrada, flaps paralift, tren de aterrizaje de acero para muelles, rueda de cola dirigible y una construcción totalmente metálica, los aviones Cessna 180 parecen todos iguales desde el exterior. Los cambios más significativos a lo largo de los años fueron el peso bruto y el motor. El peso bruto aumentó de 2.550 libras a 2.800 libras, y el motor original Continental O-470-A de 225 CV se actualizó con el tiempo al Continental O-470-R de 230 CV. El prototipo de 1952 era un 170B modificado, con un nuevo motor, una aleta rectangular con carenado dorsal y ventanas laterales remodeladas. Otros cambios incluyen mejoras en la dirección, el carenado, los carenados de las ruedas opcionales y un nuevo diseño de la punta del ala. A lo largo de los años, se produjeron los modelos A a K, con un total de 6.192 Cessna 180. Una historia completa y detallada se encuentra en el libro de Edward Phillips Wings of Cessna.
Los pilotos informan uniformemente del buen manejo del 180 en el aire, pero en tierra, cantan una melodía diferente. La visibilidad durante el rodaje exige giros en S, lo que es de esperar en una rueda de cola. Evitar el bucle en el suelo, especialmente en condiciones de ráfaga, requiere la máxima atención y el baile de los pedales del timón. Según el estudio de Aviation Safety de 1980-1981, el 42% de todos los accidentes de Cessna 180 se deben a bucles en el suelo durante el despegue o el aterrizaje.
Buz Landry, presidente del International 180/185 Club, un grupo de 1.480 propietarios en 23 países (hay que tener uno de los dos tipos para unirse), llama al 180 «el avión más versátil jamás diseñado. Vuela con bastante rapidez, lleva una buena carga y puede operar en la mayoría de las pistas cortas y accidentadas».
En Alaska, donde el sustento y las vidas dependen de los aviones, la fiabilidad y la utilidad del 180 lo hicieron tan común como los largos inviernos. Sobre ruedas, flotadores o esquís, hay más modelos 180 en Alaska que en cualquier otro estado. «Siempre consigues volver en un 180», dice Bud Morrison, de Woodland, Washington, que calcula que tiene 10.000 horas en 180s y 185s. «Tiene flaps manuales, un carburador sencillo -no inyección de combustible- y no hay electrónica ni sistemas complicados que se puedan estropear en el monte».
El 180 no es perfecto. Sin insonorización, el 180 es un poco ruidoso. Hay aviones que vuelan más rápido, otros que transportan más y algunos que entran y salen de pistas más cortas. Pero el 180 hace todas estas cosas bastante bien. Los aviones que hacen varias cosas bien, los «jacks of all trades», se hacen querer por la gente que los usa para recreación y negocios. Otros aviones que vienen rápidamente a la mente son el 172 Skyhawk, los Cubs de Piper y los Bonanzas de Beech. Cada uno de estos aviones hace varias cosas bien, y todos son superventas perennes.
Para más información, vea Cessna 180: Jack of All Trades y Cessna 180