Los carriles bici han sido noticia recientemente, al igual que los numerosos argumentos, a menudo totalmente erróneos, que los opositores utilizan contra ellos.
Por todos los (ligeros) avances en algunas ciudades del Reino Unido sobre el uso masivo de la bicicleta, todavía estamos en una fase en la que un folleto de una rama local del partido del gobierno (ver más abajo) afirmará falsedades sobre los carriles bici como si fueran la verdad indudable.
Así que quizás sea el momento de derribar 10 de los mitos más comunes sobre la infraestructura ciclista. No dudes en sugerir más en los comentarios de abajo.
Un folleto oficial del partido conservador. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Los carriles bici aumentan la congestión (y, por tanto, la contaminación)
Este es quizás el mito más común, posiblemente porque los críticos confunden lo que se siente como cierto con lo que realmente es cierto: la suposición de que si se quita algo de espacio en la carretera a los vehículos de motor, se obtienen más atascos – como con (un paralelismo comúnmente utilizado) forzar el agua por una tubería más pequeña.
Pero el fluido y el tráfico no son la misma cosa, como demuestran 60 años de gobiernos que intentan y fracasan en la construcción de carreteras para salir de la congestión. La idea de la demanda inducida -más espacio vial trae más coches- se conoce desde hace décadas, y también funciona a la inversa. Esto es especialmente cierto en el caso de los carriles para bicicletas, que son un uso tan eficiente del mismo espacio que a menudo pueden suponer que la misma cantidad de espacio transporte a más personas en general.
Sí, los atascos han empeorado en algunas ciudades en las que se han construido carriles para bicicletas, pero los estudios muestran que esto se debe en gran medida a otros factores, por ejemplo el crecimiento del número de vehículos privados de alquiler tipo Uber y las furgonetas de reparto de Amazon.
Lo más convincente de todo, por supuesto, es el hecho de que los vehículos de motor causan la congestión en primer lugar, y la única manera real de reducir la congestión del tráfico es tener menos de ellos en las carreteras.
Casi nadie los usa
Parece que en Twitter nunca estás a más de 10 minutos de ver a un crítico del carril bici publicar una foto de una ruta ciclista vacía con el mensaje triunfal: «¡¿Ves?!» A menudo se trata sólo de una foto astutamente cronometrada, pero hay otros factores en juego, entre ellos la eficiencia de los carriles bici, que hace que cualquier «tráfico» tienda a amontonarse rápidamente en los semáforos en rojo.
Alrededor del mundo, en casi todas las ciudades en las que se han construido rutas ciclistas adecuadas, muchos más ciclistas empiezan a utilizarlas. Un ejemplo clásico es Sevilla, en el sur de España, donde la reciente construcción de 80 kilómetros de carriles bici ha multiplicado por 11 el número de ciclistas.
Sólo los utilizan los hombres blancos de clase media
El mito se rompe aquí en dos partes: primero, no es tan cierto como algunos argumentan, y segundo, donde es un problema, esto es una señal de que se necesitan más rutas ciclistas seguras, no menos.
Pero sí, las personas más pobres y las de origen étnico minoritario montan en bicicleta. Las estadísticas de Transport for London muestran que la mezcla étnica de los ciclistas de la ciudad coincide aproximadamente con la de la población. En EE.UU., el grupo al que más le gusta ir en bicicleta (o a pie) al trabajo es el de los hogares con ingresos inferiores a 10.000 dólares (7.930 libras) al año, es decir, los más pobres.
Otra cosa que hay que destacar es que cuanto más seguro sea el ciclismo en tu pueblo o ciudad, más diversa y variada será la gente en bicicleta. Sin una infraestructura adecuada, el ciclismo se convierte en una actividad especializada, restringida principalmente a lo que podríamos llamar aficionados, es decir, gente con una bicicleta más cara, mayor confianza y la voluntad de mezclarse con el tráfico motorizado.
Lo contrario se ve en lugares como los Países Bajos y Dinamarca: mientras que los «ciclistas» -personas que tienen un cajón de licra y un interés en las relaciones de transmisión- existen, son una raza diferente de la masa de los ciclistas de transporte diario, que en términos socioeconómicos abarcan más o menos a todo el mundo desde la realeza hacia abajo.
Una serie de carriles para bicicletas apenas conectados, como en Londres, puede estar bien para los que se desplazan al trabajo, pero las personas que realizan viajes más variados -por ejemplo, aquellas (desproporcionadamente mujeres) que necesitan ir al trabajo a través de una escuela y volver a través de una tienda- necesitan una red coherente, que incluya la otra mitad de la ecuación de la seguridad ciclista, calles traseras domesticadas, donde los coches son reducidos en número y viajan a baja velocidad.
Son malos para los negocios
Algunos de los más ruidosos opositores a los recientes carriles bici de Londres han sido los propietarios de negocios individuales, que argumentan que un carril bici separado y cualquier pérdida de aparcamiento será fatal para su empresa.
En términos generales, sin embargo, esto es completamente erróneo. Los pueblos, las ciudades y las calles principales individuales están cambiando su forma de competir. El crecimiento de las compras por Internet significa que deben ser más atractivos como destinos, lo que es difícil de hacer en medio del tráfico de pared a pared.
Los estudios han demostrado que los propietarios de las tiendas tienden a sobrestimar la proporción de clientes que llegan en coche, y que los consumidores en bicicleta a menudo compran más a largo plazo.
Tal vez el estudio más completo del impacto en el mundo real de los carriles para bicicletas, realizado en la ciudad de Nueva York, encontró que los negocios en las calles con rutas separadas para bicicletas crecieron en promedio más rápidamente que los que no. Por el contrario, no conozco ninguna prueba que apunte en sentido contrario.
Son peligrosos para los peatones
Una acusación sorprendentemente común – sorprendente en el sentido de que no tiene absolutamente ninguna base lógica, y mucho menos real. Sin duda, algunos elementos del diseño de los carriles bici pueden parecer nuevos para los británicos -por ejemplo, las paradas de autobús «flotantes» en las que los pasajeros cruzan un carril bici para llegar a ellas-, pero cuando están bien diseñados no hay pruebas de que causen peligro.
Más básicamente, no se puede obviar el hecho de que los vehículos de motor son mucho, mucho, mucho más peligrosos. De media, cada año en el Reino Unido mueren entre cero y dos peatones tras ser atropellados por bicicletas. Alrededor de 400 al año mueren tras ser atropellados por vehículos de motor, incluyendo más de 60 atropellados mientras están en la acera.
Como no se puede repetir lo suficiente, no se trata de que los ciclistas sean de alguna manera moralmente puros. Se trata simplemente de la física. Es posible matar o mutilar a alguien si se trata de una combinación de bicicleta y humano de 100 kg que viaja a 12 mph, pero es extremadamente improbable. En un SUV de 1,5 toneladas a 35 mph, es horriblemente fácil.
Los ciclistas sólo rompen las leyes, por lo que no deben tener carriles
Esta es una idea tan tonta que es desconcertante que todavía necesita desacreditación regular. La gente infringe las leyes de tráfico, en todas las formas de transporte por carretera, y si acaso lo hacen más a menudo de media en los vehículos de motor.
Los datos gubernamentales de las velocidades reales registradas muestran que el 52% de los conductores infringen el límite de velocidad en zonas de 30 mph. En las zonas de 20 mph la cifra es del 86%, o del 92% en las primeras horas del día. Millones de conductores admiten que utilizan el teléfono al volante. Todo esto, vale la pena recalcarlo, es un comportamiento que puede, y de hecho lo hace, acabar con vidas o cambiarlas permanentemente. Los ciclistas que se saltan los semáforos en rojo, por muy molesto e incluso intimidante que pueda ser -y no lo justifico-, no es lo mismo. Como siempre, se trata de la física.
¿Cómo llevo las herramientas de trabajo/la nevera en una bicicleta?
Ver también: «Mi abuelita de 85 años tiene dos caderas de plástico y camina con un armazón de Zimmer: ¿cómo esperas que vaya en bicicleta a todas partes?»
La respuesta más tentadora a esto es un profundo suspiro: que yo sepa, nadie ha sugerido que si se construyen rutas ciclistas seguras, esa será la única forma de transporte que se ofrezca, y mucho menos obligatoria. Y aunque existe un argumento más amplio para eliminar los coches privados de las zonas urbanas, incluso si se construye una infraestructura para la bicicleta, seguirán existiendo las carreteras y los coches, así como los autobuses. También se moverán más libremente para quienes realmente los necesiten.
Respecto a las cargas pesadas: de nuevo, nadie dice que todo el transporte de mercancías por carretera deba desaparecer. Pero también hay que tener en cuenta que las bicicletas de carga o los remolques, especialmente con asistencia eléctrica, pueden transportar cargas pesadas, incluso esa hipotética nevera. Algunos comerciantes, incluso supermercados, ya utilizan bicicletas de carga, sobre todo en las grandes ciudades, donde las distancias son más cortas y el aparcamiento escaso. En general, existe un enorme potencial para que las entregas de «última milla», especialmente de paquetes del tamaño de Amazon, se trasladen de las furgonetas a las bicicletas de carga.
No somos los Países Bajos/Dinamarca
La réplica un poco trillada es que en un momento dado ni siquiera los Países Bajos eran los Países Bajos. A principios de la década de 1970, los holandeses tenían una de las peores tasas de mortalidad en bicicleta del mundo, ya que las carreteras utilizadas durante décadas por los ciclistas se llenaron de más y más coches. Esto provocó un movimiento de protesta masivo, cuyo resultado fue la construcción de infraestructuras seguras durante más de 40 años. En última instancia, se trata de voluntad política.
Ver también: «Pero los Países Bajos/Dinamarca son planos». Sí, lo son, aunque un clásico viento en contra holandés puede sentirse como si se subiera una pendiente pronunciada. Pero esto no es en absoluto un impedimento, especialmente en la era de las bicicletas eléctricas. Bristol, por ejemplo, tiene tasas relativamente altas de ciclismo para el Reino Unido, y no es precisamente plana.
Ver también: «Ah, pero Londres/Edimburgo/lo que sea son ciudades antiguas con calles estrechas». Este es quizás el alegato más desesperado de todos. No es que Ámsterdam o Copenhague sean Milton Keynes.
Cuestan demasiado
Asombrosamente, esto sí se dice, a menudo acompañado del mito curiosamente perdurable de que los ciclistas «no pagan las carreteras».
Como señaló el mes pasado Chris Boardman, el activista ciclista convertido en zar de la bicicleta en el Gran Manchester, su plan de renovación de la región costaría 1.500 millones de libras y proporcionaría 1.800 millas de ciclismo más seguro. Eso puede parecer mucho, dijo, hasta que se recuerda que el gobierno ha acordado gastar 1.400 millones de libras para mejorar una sola rotonda en Bedfordshire. Así que sí, según los estándares de transporte, el uso de la bicicleta es una absoluta ganga.
No es necesario
Este es, en efecto, el mensaje de los críticos: esto no, ahora no – tratemos de salirnos con la suya con planes poco ambiciosos sin una infraestructura adecuada, que nunca cambiará mucho.
Se podría escribir una columna entera -incluso un libro- sobre por qué esto es absurdo, pero siempre vale la pena insistir en este punto a los detractores del ciclismo: Bien, ¿cuál es su solución a los atascos, la contaminación, la emergencia climática; a las ciudades ruidosas, peligrosas e injustas? No responderán, porque no hay respuesta.
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