Resumen
En los primeros años del comercio oceánico, los barcos que transportaban mercancías entre Europa y el Lejano Oriente tenían que recorrer una larga y tortuosa ruta de 12.000 millas (19.308 km) alrededor del continente sudamericano. Ya en el siglo XVI, los gobernantes españoles exploraron por primera vez la idea de crear un canal a través del istmo de Panamá para reducir drásticamente el tiempo de viaje. En 1903, un tratado entre Panamá y Estados Unidos allanó finalmente el camino para la construcción del Canal de Panamá, una enorme hazaña de ingeniería que no sólo unió dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, sino que abrió una arteria de valor incalculable para el comercio internacional.
Antecedentes
Si bien la construcción del Canal de Panamá no se llevó a cabo hasta principios del siglo XX, se imaginó por primera vez varios siglos antes. Cristóbal Colón (1451-1506) buscó en vano un paso entre los continentes norteamericano y sudamericano. En 1534, Carlos I de España reconoció el valor de cortar una ruta a través de Panamá para obtener una mayor accesibilidad a las riquezas de Perú, Ecuador y Asia. Ordenó que se realizara un estudio de la ruta propuesta para el canal a través del istmo de Panamá, pero los disturbios en Europa dejaron el proyecto en suspenso.
La primera construcción no se puso en marcha hasta pasados tres siglos, cuando un francés llamado Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) decidió que su país debía asumir la responsabilidad de construir un canal interoceánico. Lesseps, que había completado el Canal de Suez de Egipto sólo 10 años antes, pensó que este nuevo canal tendría el mismo éxito. Su equipo comenzó a trabajar en un canal a nivel del mar en 1882, pero su equipo resultó insuficiente para cortar el terreno rocoso, el dinero era cada vez más escaso, y enfermedades como la fiebre amarilla y la malaria diezmaron la fuerza de trabajo francesa. La empresa de Lesseps quedó en bancarrota y la operación se vio obligada a cerrar con el canal aún incompleto. En 1894, los franceses crearon la Nueva Compañía del Canal de Panamá para terminar la tarea, y se pusieron a buscar un comprador.
Mientras tanto, Estados Unidos también había estado mirando el istmo. El presidente Theodore Roosevelt, recién llegado al timón del país tras el asesinato del presidente McKinley, comenzó a fortalecer el poderío militar de Estados Unidos y a revitalizar su armada. Estratégicamente, el canal adquirió una nueva importancia, ya que el imperio estadounidense se extendía desde el Caribe hasta el Pacífico. En aquella época, el acorazado estadounidense Oregón tardaba 67 días en viajar desde San Francisco hasta el Caribe. Roosevelt estaba decidido a demostrar la superioridad militar de Estados Unidos y demostrar que su país podía salvar la distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Unos años antes, el Congreso de Estados Unidos había encargado a la Maritime Canal Co., bajo la dirección del millonario J.P. Morgan, la construcción de un canal en Nicaragua o en Panamá. Se eligió Nicaragua, pero un pánico financiero en Estados Unidos provocó el cierre de las operaciones en cinco años. Ahora, se libró una batalla en el Congreso entre completar el proyecto de Nicaragua o asumir la construcción del canal de Panamá. En 1902, el senador de Iowa William Hepburn presentó un proyecto de ley para iniciar la construcción del canal nicaragüense, al que el senador John Spooner de Wisconsin adjuntó una enmienda que literalmente anulaba el proyecto de ley, disponiendo un canal en Panamá en su lugar.
La Ley Spooner dio al presidente Roosevelt 40 millones de dólares para comprar a los franceses la Compañía del Nuevo Canal de Panamá, pero había un obstáculo más que superar. Panamá quería vender la tierra a Estados Unidos, pero Colombia se negó. Roosevelt predijo que pronto habría una revolución en Panamá, y tenía razón. Una revuelta local puso un nuevo gobierno en Panamá, que Estados Unidos apoyó firmemente.
En 1903, Estados Unidos y Panamá firmaron el tratado Hay-Bunau-Varilla por el que Estados Unidos garantizaba la independencia de Panamá, y se aseguraba el derecho a construir un canal interoceánico a través del istmo de Panamá. Estados Unidos recibió un contrato de arrendamiento a perpetuidad sobre la zona del canal, de 10 millas (16 km) de ancho.
Impacto
Hubo varios obstáculos importantes que impidieron completar con éxito el canal. En primer lugar, se trataba de una gran obra de ingeniería. Los equipos tenían que excavar a través de la División Continental, una cresta de tierra que separa dos masas de agua de flujo opuesto. El canal iba a ser la mayor presa de tierra jamás construida en su momento, con las esclusas y compuertas más enormes jamás construidas.
El saneamiento también era un problema potencial. El cálido clima panameño era un caldo de cultivo para los mosquitos, que transmitían la malaria y la fiebre amarilla. Se calcula que las primeras tripulaciones francesas perdieron entre 10.000 y 20.000 trabajadores debido a brotes de fiebre amarilla entre 1882 y 1888. El gobierno estadounidense se comprometió a que esto no le ocurriera a sus propias tripulaciones y, para ello, envió al médico William Gorgas (1854-1920) a examinar la zona. En 1900, el experto en enfermedades tropicales del ejército estadounidense Walter Reed (1851-1902) había demostrado que la fiebre amarilla era transmitida por el mosquito hembra. Gorgas se comprometió a eliminar la población de mosquitos de la zona del canal, una tarea más fácil de decir que de hacer. Su primer trabajo fue tratar todas las masas de agua estancada o de movimiento lento con una combinación de aceite e insecticida. Cubrió las ventanas con telas metálicas y envió a los trabajadores sanitarios de puerta en puerta en busca de mosquitos y sus huevos. Fumigó las casas y puso en cuarentena a los trabajadores enfermos. En diciembre de 1905, la fiebre amarilla estaba prácticamente eliminada de la Zona del Canal.
Antes de que pudiera comenzar la construcción real del canal, había que poner en marcha la infraestructura administrativa. El Congreso estableció una comisión para controlar la zona del canal, supervisando todas las transacciones. Se contrató a los lugareños para pavimentar las carreteras, reparar los edificios franceses en mal estado, colocar una nueva vía férrea para acomodar los vagones estadounidenses e instalar un sistema de agua y saneamiento que funcionara.
A continuación, la comisión contrató a su ingeniero jefe, John F. Wallace, para supervisar el proyecto. Wallace comenzó su excavación en la Montaña Culebra. El Corte Culebra era un tramo de 10 millas (16 km) que atravesaba el terreno más rocoso de la ruta del canal. Wallace se cansó rápidamente de las capas de burocracia de la comisión, que agotaban su tiempo y paciencia, y solicitó al Congreso un nuevo órgano de gobierno. Roosevelt despidió rápidamente a la comisión, sustituyéndola por siete nuevos miembros. Wallace regresó a las obras del canal, pero acabó dimitiendo poco después.
En 1905, Wallace fue sustituido por John Stevens, y la construcción del canal comenzó en serio. Stevens tuvo que decidir primero qué tipo de canal construir: a nivel del mar, como habían empezado los franceses, o utilizando esclusas -secciones cerradas del agua que se utilizan para subir y bajar el nivel cuando los barcos pasan por ellas-. Se decidió por un canal de esclusas, decisión que fue secundada por el presidente Roosevelt.
Pero justo cuando las obras parecían progresar finalmente, Stevens envió una carta al presidente, indicando que no estaba «ansioso por continuar en el servicio». Se aceptó su dimisión y se buscó otro ingeniero de reemplazo. Roosevelt nombró al teniente del ejército George Washington Goethals, de quien sabía que ejercería un estricto control y mantendría el proyecto bajo la atenta mirada del gobierno estadounidense. Rápidamente, Goethals organizó su equipo, introduciendo un sistema para reducir los costes y mantener a todo el mundo en el buen camino.
Para 1907, más de 39.000 personas trabajaban duro excavando a través de la roca del Corte Culebra. Pero había problemas. Cuando los franceses habían excavado el Corte Culebra años antes, su método consistía en cortar la cima de las colinas y amontonar la tierra a ambos lados, lo que provocaba desprendimientos. De hecho, la zona estaba plagada de desprendimientos. Los ingenieros estadounidenses se vieron obligados a aumentar la cantidad de roca y arcilla que excavaban y a ajustar el ángulo de su corte para superar el problema. En 1908 se introdujeron cambios en el diseño inicial del canal debido a problemas imprevistos. La anchura se aumentó de 61 m a 91 m y el tamaño de las esclusas pasó de 29 m a 33 m.
Cuando se completó, el canal se extendía 80 km a través de tres juegos de esclusas. En su entrada en el Atlántico, un barco pasaría por un canal dragado de 7 millas (11 km) en la Bahía de Limón. A continuación, recorría 11,5 millas (18 km) hasta llegar a dos juegos de esclusas paralelos en la ciudad de Gatún, alimentados por un enorme lago artificial. Cada una de las esclusas elevaría o bajaría los barcos a 26 metros. Luego había que recorrer otras 32 millas (51 km) a través de un canal en el lago Gatún hasta Camboa, donde comenzaba el Corte Culebra. Otro juego de dos esclusas situadas en Pedro Miguel y en Miraflores, en el lado del Pacífico, bajaba el barco hasta el nivel del mar. El agua entraba y salía de las esclusas a través de enormes alcantarillas, o desagües, en las paredes de las esclusas. Una locomotora parecida a un ferrocarril servía de remolque para arrastrar los barcos a través de las esclusas.
Diez años después de iniciada la construcción, el canal se completó finalmente en agosto de 1914 con un coste aproximado de 387 millones de dólares. El primer barco que lo atravesó fue el buque de hormigón Cristóbal, pero el primer viaje publicitado fue el del carguero Ancón. Por desgracia, Europa y Estados Unidos acababan de entrar en la Primera Guerra Mundial, por lo que el tráfico a través del canal fue inicialmente escaso. Al principio, pasaban unos 2.000 barcos al año, pero al final de la guerra esa cifra aumentó a 5.000. Pronto, el Canal de Panamá acogió a casi todos los buques de comercio interoceánico del mundo.
En 1977, Estados Unidos y Panamá firmaron dos tratados que otorgaban a Estados Unidos el control del canal hasta el final del siglo XX. Estados Unidos supervisaría la gestión, el funcionamiento y la defensa del canal, y los barcos estadounidenses tendrían libertad para viajar de ida y vuelta a través de él. El 31 de diciembre de 1999, a punto de comenzar el nuevo milenio, Estados Unidos devolvió el control del Canal a Panamá. En la ceremonia, el presidente Jimmy Carter, que supervisó el tratado de transferencia inicial en 1977, dijo a la presidenta de Panamá, Mireya Moscoso: «Es suyo».
El Canal de Panamá no sólo sería una maravilla moderna de la ingeniería, sino que abriría todo un mundo nuevo en el comercio internacional. Roosevelt dijo una vez sobre su logro: «El canal fue, con mucho, la acción más importante que realicé en materia de asuntos exteriores durante el tiempo que fui presidente. Cuando nadie pudo o quiso ejercer una autoridad eficiente, yo la ejercí».
STEPHANIE WATSON
Más lecturas
Libros
Bennett, Ira. Historia del canal de Panamá. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. Nueva York: Crown Publishers Inc., 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.