Exconductores y empleados de camiones Celadon dicen que siguen amargados un año después de que el conglomerado de camiones cerrara abruptamente sus operaciones el 9 de diciembre de 2019.
El 6 de diciembre se conoció la noticia de que el transportista con sede en Indianápolis planeaba declararse en bancarrota bajo el Capítulo 11. Los exconductores describieron los tres días siguientes como caóticos mientras esperaban la palabra oficial de la compañía y las instrucciones sobre qué hacer con sus cargas y camiones.
Celadon y sus filiales, que contaban con más de 2.500 conductores y casi 1.300 empleados de oficina, se quedaron sin trabajo casi de la noche a la mañana tras su quiebra.
Camioneros como Cameron Balch, de Broken Arrow, Oklahoma, habían llegado a trabajar para el transportista pocos días antes de su desaparición.
Entregó una carga de palés a un cliente situado a unas 70 millas de distancia -que fue su único viaje para Celadon- el día en que el transportista anunció su cierre. Balch dijo que finalmente se le pagó por su tiempo de orientación y recibió el pago del viaje por esa única carga.
«Espero que nadie más tenga que pasar por algo así», dijo Balch a FreightWaves. «Cuando esto sucedió, pensé: ‘¿Por qué me metí en esta industria? Pero luego no me veía fuera del transporte por carretera».
Después de llegar a la estación de autobuses alrededor de las 7 de la tarde del 9 de diciembre, tres días después de ser contratado, Balch y otros conductores esperaron unas siete horas antes de subirse a un autobús de Greyhound con destino a casa, dijo. Tardarían otras 36 horas en llegar a Oklahoma.
Doce días después del fiasco de Celadon, Balch consiguió un trabajo en otro transportista, Contract Freighters Inc. (CFI), un transportista con sede en Joplin, Missouri, que cuenta con más de 2.150 camiones y más de 2.310 conductores.
Balch dijo que todavía ve remolques Celadon abandonados en paradas de camiones o áreas de descanso en sus viajes por el país como conductor de CFI.
«Cada vez que veo un remolque Celadon, me queda un mal sabor de boca», dijo. «¿Por qué se ha hecho así? Por qué la empresa no pudo arreglar las cosas antes de que se pusiera tan mal?»
Los antiguos conductores de Celadon aprenden una dolorosa lección
Después de llegar a la sede de Celadon a finales de octubre de 2019, Michelle Sloan, que acababa de obtener su CDL, vivió en los dormitorios durante casi seis semanas a la espera de un formador.
Los funcionarios de la compañía se demoraron en la realización de su prueba de carretera antes de considerarla «apta para la carretera» porque no había suficientes instructores, dijo Sloan de Waynesburg, Pensilvania.
Sloan dijo que después de salir de su dormitorio el día en que Celedon dejó de operar, se quedó encerrada fuera del edificio sin ninguna de sus pertenencias cuando fue a ayudar a otro conductor que estaba entrando en el lote de Celadon para vaciar su camión.
Un año más tarde, Sloan dijo que todavía se mantiene en contacto con algunos ex conductores de Celadon.
«Estaba devastada después de estar allí por tan poco tiempo», dijo Sloan a FreightWaves. «Sé que hubo conductores que estuvieron allí durante años que estaban en shock de que la empresa cerrara».
Algunos conductores dijeron que tuvieron menos de una hora para limpiar sus camiones después de que se anunciara la declaración de quiebra.
Los conductores dijeron a FreightWaves que tiraron microondas, ropa de cama y otras posesiones después de asegurar los boletos de Greyhound porque estaban limitados a lo que podían llevar en el autobús. Algunos se pusieron de acuerdo con otros conductores para llevar a sus fieles compañeros de ruta -sus mascotas- porque los camioneros no podían llevarlos en el autobús.
El día en que Celadon se declaró en bancarrota, dijo Sloan, algunos reclutadores de Celadon recibieron llamadas telefónicas de nuevos contratados que se dirigían a estaciones de autobuses o aeropuertos y se enteraron de que sus billetes habían sido cancelados o reembolsados.
«Nadie volvió a llamar a estas personas para decirles que la empresa cerraba», dijo Sloan.
Con su falta de experiencia en la carretera, Sloan dijo que le preocupaba encontrar un trabajo de camionero. Sin embargo, JL Foster, una pequeña empresa de transporte a granel en Fowler, Indiana, se ofreció a contratarla después de leer sobre su difícil situación.
Mientras esperaba para descargar su remolque tolva lleno de harina de pollo en Memphis, Tennessee, esta semana, Sloan reflexionó sobre su breve tiempo en Celadon.
«Conocí a algunos grandes conductores allí, pero tengo la suerte de que ahora trabajo para una pequeña empresa de camiones impresionante», dijo a FreightWaves. «El propietario es paciente y he aprendido mucho de él mientras viajo por todo el país».
Según el sitio web SAFER de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, JL Foster cuenta con seis unidades de potencia y cuatro conductores.
Abandonados en el frío
Exconductores dijeron que hubo poca comunicación entre los ejecutivos de la empresa y los gerentes de los conductores sobre qué hacer cuando las tarjetas de combustible desactivadas dejaron a los camioneros en la estacada a miles de kilómetros de casa.
Los conductores recibieron instrucciones de repostar, pero la situación se complicó cuando Comdata desactivó las tarjetas de combustible del transportista y luego las reactivó brevemente antes de volver a desactivarlas.
Cuando los conductores empezaron a llegar con sus camiones el día en que el transportista dejó de operar, algunos empleados de Celadon en la sede central cerraron rápidamente las puertas con candado, impidiendo a los camioneros entrar en las instalaciones para usar el baño o acceder a las máquinas expendedoras.
En su lugar, se vieron obligados a permanecer fuera durante horas bajo la lluvia mientras la temperatura descendía hasta los 40 grados. Muchos conductores no tenían ropa de invierno, comida o dinero mientras esperaban a que las furgonetas les llevaran a la estación de autobuses. Algunos conductores no pudieron cargar sus teléfonos móviles para llamar a los familiares en pánico que habían escuchado la noticia de que el transportista se plegaba.
Algunos conductores se alegraron cuando llegaron las furgonetas para llevarlos a la cercana estación de autobuses Greyhound -lo que significaba que tenían un billete de vuelta a casa.
Sin embargo, otros conductores no tuvieron tanta suerte después de que la tarjeta de crédito de la empresa fuera desactivada a finales del 9 de diciembre, y los ex empleados dijeron que Greyhound se negó a ampliar el crédito de Celadon para llevar a sus conductores restantes a casa.
Los conductores varados fueron abandonados a su suerte. Algunos confiaron en la amabilidad de otros transportistas que se ofrecieron a pagar sus gastos a casa o a contratarlos después de que FreightWaves creara una bolsa de trabajo en línea gratuita.
‘Unos pocos egoístas jodieron a miles’
Celadon y sus filiales habían estado tratando de salir de un escándalo financiero que estalló en mayo de 2017. La compañía tuvo que reexpresar varios años de resultados financieros, que se remontan a 2014, sus acciones se hundieron y fue excluida de la bolsa de Nueva York en abril de 2018. Las acciones de Celadon se negociaban en el mercado OTC «pink sheets».
«Celadon demostró a la industria que incluso las empresas más grandes del espacio son vulnerables, pero la historia de Celadon es una historia específica de la empresa, causada por un supuesto fraude y negligencia y una junta que fue complaciente y tal vez cómplice en la caída de la firma», dijo Craig Fuller, director ejecutivo y fundador de FreightWaves. «El transporte por carretera es un negocio difícil, incluso para los más grandes. Requiere agallas y compromiso con los principios operativos. Los acusados de hundir a Celadon se creyeron más listos que los demás y se vieron atrapados cuando el mercado se volvió contra ellos».
Sólo unos días antes de que la empresa se declarara en quiebra, los fiscales federales acusaron al ex director de operaciones de Celadon, William Eric Meek, de 39 años, y al ex director financiero Bobby Lee Peavler, de 40 años. Los hombres de Indianápolis fueron acusados de nueve cargos cada uno, incluyendo un cargo de conspiración para cometer fraude electrónico, fraude bancario y fraude de valores; cinco cargos de fraude electrónico; dos cargos de fraude de valores; un cargo de conspiración para hacer declaraciones falsas a los contadores de una empresa pública y para falsificar libros, registros y cuentas de una empresa pública; y un cargo de hacer declaraciones falsas a los contadores de una empresa pública.
Peavler se enfrenta a dos cargos adicionales de hacer declaraciones falsas a los contadores de una empresa pública.
Los fiscales alegaron que los dos ex ejecutivos de Celadon estaban involucrados en un complejo esquema de fraude contable y de valores que costó a los accionistas de la compañía de logística y de carga de camiones más de 60 millones de dólares.
Pero después de que la empresa incumpliera los acuerdos de su préstamo y no pudiera conseguir financiación adicional, la empresa se hundió rápidamente.
Un antiguo reclutador corporativo de Celadon dijo que apenas unos días antes de que la empresa anunciara que iba a cerrar abruptamente sus operaciones comerciales, recibió instrucciones de seguir contratando. Eso fue hasta el 6 de diciembre, el día en que FreightWaves informó que la compañía en dificultades planeaba declararse en bancarrota.
«Nunca me he sentido tan traicionado, profesionalmente», dijo a FreightWaves Ernesto Gonzales, que trabajó para la compañía condenada como reclutador durante dos años. «Me dijeron que estábamos tratando de cambiar las cosas».
Sigue manteniendo su comentario a FreightWaves el año pasado sobre el colapso de la compañía. «Las acciones de unos pocos egoístas jodieron a miles», dijo Gonzales.
Gonzales encontró otro trabajo de reclutamiento corporativo en marzo, pero la pandemia del COVID-19 ralentizó sus esfuerzos de reclutamiento, ya que las empresas ajustaron la contratación debido a las condiciones económicas rocosas. Perdió su trabajo en mayo.
En lugar de gastar dinero en vacaciones en 2020, Gonzales dijo que él y su cónyuge decidieron vivir de sus ahorros durante unos meses y esperar nuevas oportunidades de trabajo. El 3 de noviembre comenzó un nuevo trabajo como reclutador para una empresa de personal industrial en Indianápolis.
Aunque había señales de alarma de que la empresa tenía graves problemas financieros, Gonzales dijo que él y otros estaban seguros de que la empresa seguiría siendo solvente. En retrospectiva, se refiere al colapso de Celadon como el «efecto Titanic»
«Estábamos negando que algo así pudiera ocurrirle a un transportista del tamaño de Celadon», dijo a FreightWaves. «Ahora tengo los ojos bien abiertos y haré mi debida diligencia para ver si hay algún problema financiero o un elemento criminal dentro de la compañía».
Gonzales dijo que los empleados y los camioneros dependen de los ejecutivos del transportista para que tomen decisiones comerciales acertadas en su nombre.
«Necesitamos saber cuán comprometidos están con la compañía», dijo. «Estamos en la parte inferior de la cadena alimentaria. Contamos con ellos para que tomen buenas decisiones financieras, no para que se hundan como Celadon».
El ascenso y la caída de Celadon es una historia compleja
Celadon fue fundada por Stephen Russell y Leonard Bennett en 1985 con 50 tractores alquilados y 100 remolques, que transportaban piezas de automóviles a una nueva planta de Chrysler en México. La empresa amplió sus operaciones por toda Norteamérica y llegó a operar con 4.000 camiones en su momento álgido.
Las acciones de la empresa cotizaron en la Bolsa de Nueva York en 2009. Russell dejó el cargo de consejero delegado en 2012 y nombró a su sucesor, Paul Will, un contable público certificado, al que designó para dirigir el transportista. Will trabajó como ejecutivo de Celadon durante 24 años antes de dimitir en julio de 2019, dos meses después de que se conociera el escándalo financiero.
Danny Williams, de 36 años, de New Palestine, Indiana, ex presidente de Quality Companies, una subsidiaria de Celadon, se declaró culpable de conspiración para cometer fraude de valores, hacer declaraciones falsas a los contadores de una empresa pública y falsificar los libros, registros y cuentas de una empresa pública, en abril de 2019.
Los documentos judiciales afirman que de 2013 a 2016, Celadon amplió su empresa de arrendamiento de camiones Quality, que Williams dirigía, de aproximadamente 750 a más de 11.000 camiones.
Sin embargo, en 2016, el valor de muchos de los camiones de Celadon, incluidos los que poseía a través de Quality, cayó significativamente, en parte debido a una recesión económica en el mercado de camiones usados.
Celadon y Quality tenían cientos de tractores International ProStar de 2012 con motores MaxxForce defectuosos en su flota de camiones, lo que disminuyó drásticamente su valor, ya que los conductores no estaban dispuestos a alquilarlos o conducirlos.
Mientras que el valor de mercado de los ProStar de 2012 propiedad de Quality se estimaba en 15.000 dólares cada uno, los registros contables de Celadon los enumeraban hasta en 60.000 dólares, según la acusación.
También se alega en la presentación judicial que en 2016, Meek, Peavler, Williams y otros sabían que el valor real de una parte sustancial de los camiones de Celadon había disminuido significativamente. En lugar de dar cuenta de la disminución del valor de los camiones, los ex ejecutivos supuestamente idearon un plan para ocultar millones de dólares en pérdidas a los accionistas de Celadon, a los bancos y al público inversor.
La acusación afirma que los ex ejecutivos maquinaron con un concesionario de camiones con sede en Indianápolis para intercambiar cientos de sus camiones más viejos y sin usar, incluidos los ProStar, por camiones usados más nuevos.
Los intercambios figuraban como «compras» y «ventas» independientes, y las facturas se inflaban para evitar el escrutinio.
Según la acusación, Meek envió un correo electrónico a Williams en junio de 2016 y afirmó que Celadon «realmente necesita vender los 70 millones de dólares o más en exceso», que los registros contables de la empresa mostraban que los camiones valían. En un correo electrónico, Williams supuestamente respondió a Meek que «no estamos en el dinero en casi cualquier de los $ 70M». La acusación decía que si los camiones sobrevalorados se vendían a su valor justo de mercado, la empresa sufriría pérdidas.
De junio a septiembre de 2016, los ejecutivos de Celadon y Quality negociaron aproximadamente 1.000 camiones al distribuidor de camiones a precios inflados y recibieron más de 600 camiones a cambio, ocultando decenas de millones de dólares en pérdidas a los accionistas, los bancos y el público inversor, según la acusación.
Celadon financió muchas de sus operaciones a través de una línea de crédito renovable de un conjunto de bancos. En septiembre de 2016, Meek, Peavler y sus co-conspiradores se dieron cuenta de que Celadon estaba en peligro de violar el convenio bancario que limitaba su relación deuda-ganancias, dice la acusación.
Para ocultar esta información a los bancos y a los inversores, Meek, Peavler y otros supuestamente convencieron al distribuidor de camiones para que pagara a Celadon aproximadamente 25 millones de dólares antes del trimestre que terminaba el 30 de septiembre de 2016, según la acusación. A cambio, los antiguos ejecutivos de Celadon y Williams supuestamente acordaron devolver al concesionario de camiones «una cantidad similar de dinero» tres días después del final del trimestre.
Los estados financieros trimestrales de Celadon no reflejaban el acuerdo secreto con el concesionario de camiones. Los ex ejecutivos supuestamente utilizaron el dinero para pagar parte de su deuda con sus bancos antes del cierre del trimestre el 30 de septiembre de 2016.
Los auditores independientes de Celadon comenzaron a hacer preguntas sobre las operaciones con camiones a finales de 2016 y principios de 2017, afirma la acusación.
El juez federal James R. Sweeney II ha ampliado el plazo hasta el 22 de diciembre para que los fiscales presenten sus respuestas a las mociones de descubrimiento en el caso de Meek y Peavler. Los abogados de los ex ejecutivos de Celadon tienen hasta el 12 de enero para presentar sus respuestas, según los documentos judiciales.
Lecciones aprendidas
Cerca de 4.000 conductores y empleados de Celadon fueron despedidos después de que la empresa se declarara en bancarrota.
Mientras que muchos ex conductores y empleados de Celadon se recuperaron tras la desaparición de la compañía, algunos decidieron abandonar la industria por completo.
Un veterano del transporte por carretera dijo que había visto demasiados cierres en su carrera de más de 40 años. Una vez consideró a Celadon como una empresa «demasiado grande para fracasar» a pesar de su escándalo financiero. Pero mientras limpiaba su camión y recogía sus pertenencias, su perspectiva cambió.
«Llevo mucho tiempo en esta industria y he visto sus altibajos», dijo el ex camionero de Missouri. «He decidido que soy demasiado viejo y estoy demasiado cansado para seguir jugando a este juego».
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