ConstrucciónEditar
En 1926, John D. Spreckels recomendó la construcción de un puente entre San Diego y Coronado, pero los votantes desestimaron el plan. En un principio, la Marina de los Estados Unidos no apoyó la construcción de un puente que atravesara la bahía de San Diego para conectarla con Coronado. Temían que un puente pudiera derrumbarse por un ataque o un terremoto y atrapar a los barcos estacionados en la Base Naval de San Diego. En 1935, un oficial de la estación aeronaval de North Island argumentó que si se construía un puente para cruzar la bahía, la Marina abandonaría San Diego.
En 1951-52, el Ayuntamiento de Coronado inició los planes para los estudios de viabilidad del puente. En 1964, la Marina apoyaba la construcción de un puente si había un espacio libre de al menos 61 metros para que los barcos que operan desde la cercana Base Naval de San Diego pudieran pasar por debajo. Para conseguir este espacio libre con una pendiente razonable, se aumentó la longitud del puente tomando un camino curvo, en lugar de un camino más directo hacia Coronado. El espacio libre permitiría el paso de un portaaviones de petróleo vacío por debajo – no es suficiente para los portaaviones nucleares de la clase Nimitz en condiciones de carga ligera.
El arquitecto principal fue Robert Mosher. La construcción del puente de la bahía de San Diego-Coronado comenzó en febrero de 1967. El puente requirió 20.000 toneladas de acero (13.000 toneladas de acero estructural y 7.000 de acero de refuerzo) y 94.000 yardas cúbicas de hormigón. Para añadir las vigas de hormigón, se dragaron 900.000 yardas cúbicas de relleno y los cajones para las torres se perforaron y volaron 100 pies en el lecho de la bahía.
El puente se abrió al tráfico el 3 de agosto de 1969, durante la celebración del 200 aniversario de la fundación de San Diego. El puente, de 3.407 m de longitud, asciende desde Coronado con una pendiente del 4,67% antes de tomar una curva de 80 grados hacia San Diego. Está sostenido por 27 vigas de hormigón, las más largas jamás fabricadas en el momento de su construcción.
En 1970, ganó un premio al mérito por el puente de vano largo del Instituto Americano de Construcción de Acero. El puente de cinco carriles era la viga cajón continua más larga del mundo hasta que fue superada por el puente Shibanpo del río Yangtsé en Chongqing (China) en 2008. El puente es el tercer cajón ortogonal más grande del país – el cajón es la parte central del puente, entre los pilares 18 y 21 sobre el canal principal de navegación.
Peajes y cabinas de peajeEditar
Originalmente, el peaje era de 0,60 dólares en cada dirección. Varios años después, se cambió a un peaje de 1 dólar que se cobraba sólo para el tráfico que iba en dirección oeste hacia Coronado. Aunque se suponía que el puente pasaría a ser «libre de peaje» una vez pagada la fianza original del puente (lo que ocurrió en 1986), los peajes continuaron durante dieciséis años más. El 27 de junio de 2002, se convirtió en el último puente de peaje del sur de California en dejar de pagarse, a pesar de las objeciones de algunos residentes de que el tráfico hacia la isla aumentaría. Las islas sobre las que se asentaban las cabinas de peaje, así como la marquesina sobre la zona del peaje, siguen intactas, situadas en el extremo occidental del puente en los carriles en dirección oeste. Aunque ya no se cobran peajes, a partir del 19 de febrero de 2009 se habló de reanudar el cobro de peajes en dirección oeste para financiar importantes soluciones de tráfico y un túnel. Sin embargo, nada salió de las discusiones, y más recientemente se ha hablado de la eliminación de la plaza de peaje no utilizada por completo.
Carriles y tráficoEditar
El puente contiene cinco carriles: dos en dirección este, dos en dirección oeste, y un carril central reversible con un sistema de máquina de transferencia de barrera instalado en 1993 que se puede utilizar para crear un carril reversible en cualquier dirección en respuesta al volumen de tráfico. Antes de la instalación de la barrera, se utilizaban conos móviles para separar el tráfico en dirección este/oeste. El 7 de diciembre de 1981, Hal Willis, residente en Coronado, iba en dirección oeste cuando un conductor ebrio que viajaba en dirección este a gran velocidad atravesó los conos, le golpeó de frente y le causó la muerte. Este incidente inició el proceso de implantación de la solución de barrera. El extremo oriental del puente conecta directamente con un enlace en T con la Interestatal 5, justo al sureste del centro de San Diego. Está designado y señalizado como parte de la carretera estatal 75 de California. El puente se diseñó íntegra y exclusivamente para el tráfico de vehículos de motor; no hay paseos peatonales, carriles para bicicletas ni arcenes («carriles de desguace»). Una vez al año, a partir de 1986, se abre un carril a los peatones para la Carrera/Caminata del Puente de la Bahía de la Marina, una actividad de recaudación de fondos patrocinada por el programa de Moral, Bienestar y Recreación de la Marina. A partir de 2008, los ciclistas tienen la oportunidad, una vez al año, de pasar por el puente en el «paseo divertido» Bike the Bay.
Obras de arteEditar
Los pilares que sostienen el puente en el extremo oriental están pintados con enormes murales como parte del Parque Chicano, la mayor colección de murales de arte chicano del mundo. Este parque vecinal y el despliegue de murales se crearon en respuesta a un levantamiento de la comunidad en 1970, que protestaba por los efectos negativos del puente y la Interestatal 5 en la comunidad de Barrio Logan. El artista local Salvador Torres propuso utilizar el puente y los pilares de la autopista como un lienzo gigante para el arte chicano en una época en la que los murales urbanos eran raros en Estados Unidos, y él y muchos otros artistas crearon los murales cuando finalmente se concedió el permiso para el parque en 1973.