La tarificación de la congestión -a veces llamada tarificación del valor- es una forma de aprovechar el poder del mercado para reducir los residuos asociados a la congestión del tráfico. La tarificación de la congestión consiste en trasladar parte de los desplazamientos en hora punta a otros modos de transporte o a periodos valle, aprovechando el hecho de que la mayoría de los conductores en hora punta en una autopista urbana típica no son viajeros. Al eliminar una fracción (incluso tan pequeña como el 5%) de los vehículos de una carretera congestionada, la tarificación permite que el sistema fluya de forma mucho más eficiente, permitiendo que más coches circulen por el mismo espacio físico. Se han utilizado con éxito tasas variables similares en otros sectores, como los billetes de avión, las tarifas de telefonía móvil y las tarifas eléctricas. Existe un consenso entre los economistas de que la tarificación de la congestión representa el enfoque más viable y sostenible para reducir la congestión del tráfico.
Causas de la congestión
En su nivel más fundamental, la congestión de las carreteras está causada por la falta de un mecanismo que gestione eficazmente el uso de la capacidad. Cuando se busca una solución al problema de la congestión, la mayoría de la gente piensa inmediatamente en añadir un nuevo carril a una autopista sobrecargada. Los costes de construcción para añadir carriles en zonas urbanas suponen una media de 10 millones de dólares por kilómetro de carril. Por lo general, la financiación de esta construcción procede del impuesto que pagan los conductores al comprar gasolina para sus vehículos. En general, los fondos generados por los impuestos sobre la gasolina en un carril añadido durante las horas punta ascienden a sólo 60.000 dólares al año. Esta cantidad es muy insuficiente para pagar el carril añadido. El precio de ganga que pagan los automovilistas por el uso de la nueva y costosa capacidad anima a más conductores a utilizar la autopista ampliada. La introducción de la tarificación de la congestión en las autopistas desincentiva el uso excesivo durante las horas punta, motivando a la gente a viajar en otros modos, como los coches compartidos o el transporte público, o a viajar en otros momentos del día.
Aceptación del público
Aunque los conductores que no están familiarizados con el concepto tienen inicialmente preguntas y preocupaciones, las encuestas muestran que los conductores más experimentados con la tarificación de la congestión la apoyan porque les ofrece un tiempo de viaje fiable, lo que es muy valioso, especialmente cuando necesitan llegar a algún sitio a tiempo. Los defensores del transporte y del uso compartido de vehículos aprecian la capacidad de la tarificación de la congestión para generar financiación e incentivos que hagan más atractivo el transporte y el uso compartido de vehículos.
Estrategias de tarificación de la congestión
Los proyectos de tarificación de la congestión pueden agruparse en dos grandes categorías: (1) proyectos con peaje; y (2) proyectos sin peaje. Dentro de estas dos categorías hay ocho tipos de estrategias, cada una de las cuales se analiza con más detalle en la sección Estrategias de este sitio web.
- Estrategias que implican peajes
- Carriles de peaje (fijación de precios parciales de las instalaciones)
- Carriles de peaje exprés (fijación de precios parciales de las instalaciones)
- Precios en instalaciones completas de la carretera
- Precios basados en zonas, incluyendo la fijación de precios en cordones y áreas
- Precios en toda la región
- Estrategias que no implican peajes
- Precios por estacionamiento
- Compartición de vehículos a precios y viajes dinámicos
- Pague mientras conduce – Hacer que los costes de uso del vehículo sean variables
Efectos de la tarificación en el rendimiento de los vehículos
El «rendimiento» de los vehículos en una autopista es el número de vehículos que pasan durante un periodo corto, como una hora. Una vez que el tráfico de la autopista supera un determinado umbral, tanto la velocidad como el rendimiento de los vehículos caen en picado. Los datos muestran que el máximo rendimiento de los vehículos se produce a velocidades de flujo libre que oscilan entre 45 mph y 65 mph. El número de vehículos que pasan por hora puede descender hasta un 50% cuando se produce una congestión grave. Con niveles de tráfico elevados, la autopista se mantiene en esta condición de «colapso» durante varias horas después de que haya cesado el ajetreo de los viajeros (véase la página 60 del informe Medidas, marcadores y mojones El cuaderno gris correspondiente al trimestre que finalizó el 30 de septiembre de 2006 (PDF, 5,55MB)). Esto provoca más retrasos innecesarios para los automovilistas fuera de la hora punta que llegan después de la hora punta.
Con la tarificación de las autopistas en hora punta, un peaje variable disuade a algunos automovilistas de entrar en las autopistas en aquellos puntos de acceso en los que la demanda de tráfico es alta, y en los que esos aumentos de la demanda pueden hacer que la autopista supere el umbral crítico en el que el flujo de tráfico se colapsa. La tarificación evita el colapso del flujo de tráfico en primera instancia y, por lo tanto, mantiene un alto nivel de flujo de vehículos durante las horas punta. Cada carril de tarificación variable en la mediana de la Ruta Estatal 91 en el condado de Orange, California, transporta el doble de vehículos por carril que los carriles libres durante la hora de mayor tráfico. La tarificación ha permitido dar servicio al doble de vehículos por carril a una velocidad entre tres y cuatro veces superior a la de los carriles libres.
Tecnología para la tarificación de la congestión
Con la tarificación de la congestión, los peajes suelen variar según la hora del día y se cobran a la velocidad de la autopista mediante tecnología de cobro electrónico. El tráfico fluye libremente y no hay cabinas de peaje. Los vehículos están equipados con dispositivos electrónicos llamados transpondedores o «tags», que son leídos por antenas aéreas. Las tarifas de peaje para diferentes periodos de tiempo pueden establecerse de antemano, o pueden establecerse «dinámicamente», es decir, pueden aumentarse o reducirse cada pocos minutos para garantizar que los carriles se utilicen en su totalidad sin que se interrumpa el flujo de tráfico.
Las etiquetas van desde dispositivos sencillos a otros muy sofisticados. Las etiquetas sencillas son de «sólo lectura», lo que significa que pueden proporcionar un número de identificación a los lectores aéreos utilizando la energía de la radiofrecuencia entrante. Las etiquetas más sofisticadas funcionan con pilas y tienen capacidad de procesamiento y memoria. Las etiquetas son ahora la forma normal de cobrar los peajes a los usuarios habituales: entre el 70% y el 80% de los peajes se cobran así en la mayoría de las autopistas urbanas de peaje en horas punta. Pueden obtenerse sencillas etiquetas «adhesivas» por menos de 10 dólares.
Los Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) se utilizan para cobrar los peajes de camiones en las autopistas alemanas. En las pruebas de este tipo de sistemas en Estados Unidos, un dispositivo integrado en el vehículo registra los cobros efectuados en función de su ubicación, identificada por la unidad GPS del vehículo. Toda la información sobre la ubicación y el pago permanece en el vehículo, y el propietario del mismo sube periódicamente el resumen de los cargos a un centro de procesamiento junto con los pagos. Los costes de estos sistemas son actualmente elevados: hasta 500 dólares por vehículo en Alemania. Su elevado coste puede justificarse por los servicios adicionales que ofrecen los sistemas, como la navegación a bordo y la gestión de flotas comerciales. Además, se reduce la necesidad de equipos en carretera para el cobro de peajes.
Las cámaras son un complemento esencial de las etiquetas y las unidades GPS para obtener un registro de la identidad de los vehículos que no tienen una etiqueta o una unidad GPS en funcionamiento. Las cámaras pueden utilizarse para disuadir a los infractores del peaje. Esto se conoce como «video enforcement». En los casos en los que se requiere un distintivo para utilizar una instalación, las imágenes de las cámaras permiten un seguimiento de los infractores y la imposición de una sanción.
El uso de una instalación de peaje puede estar permitido sin un distintivo o unidad GPS. En este caso, se utiliza un sistema basado en cámaras para recaudar lo que se denomina video peaje. Este peaje incluye los costes adicionales de administración. Las cámaras están mejorando constantemente en sus capacidades y algunos creen que muy pronto los operadores de peaje podrían depender enteramente del video peaje.
Uso de los ingresos de la tarificación
La tarificación de la congestión puede generar ingresos sustanciales de los peajes. Una parte de los ingresos generados se necesitará para operar los sistemas de cobro de peaje y de gestión del tráfico. Los ingresos netos después del pago de los costes de funcionamiento pueden utilizarse para pagar la expansión de las instalaciones de la carretera, para apoyar las alternativas a la conducción sola, como el transporte público, para hacer frente a los impactos en las personas de bajos ingresos, proporcionando descuentos de peaje o créditos, o para reducir otros impuestos que los automovilistas pagan por las carreteras, como los impuestos sobre el combustible, las tasas de matriculación de vehículos, o los impuestos sobre las ventas.