Prácticamente todos los ejes de transmisión y los ejes motrices están equipados con al menos dos juntas flexibles que permiten transmitir el par motor y la transmisión en ángulo. Lo ideal sería que el par se transmitiera en línea recta, pero esto daría lugar a una conducción extremadamente áspera.
En cambio, el sistema de suspensión y dirección permite una conducción cómoda, al igual que la tracción y la dirección delantera. Sin embargo, este sistema también requiere ejes de transmisión flexibles para acomodar el movimiento. Sin juntas flexibles, los ejes de transmisión no durarían mucho, y la tracción delantera sería imposible. A continuación le explicamos cómo funcionan las juntas, como la junta de velocidad constante.
Velocidad constante o velocidad variable
Hay varias juntas que pueden ayudar a transmitir el par en un ángulo, pero pocas se califican como junta de velocidad constante, o CVJ. La junta universal o la junta en U que normalmente se encuentra en los ejes de transmisión puede transmitir el par en ángulos pequeños, pero los ángulos y las velocidades mayores exponen rápidamente el hecho de que no está proporcionando una velocidad constante.
La junta universal transmite una velocidad media al extremo opuesto, pero fluctúa la velocidad cada 180 grados de rotación. Esta variación cíclica de la velocidad axial genera una vibración, y cuanto mayor sea el ángulo, peor será la vibración. Mantener estos ángulos bajos y utilizar una segunda junta universal desplazada 90 grados permite un funcionamiento más suave, pero no puede eliminar por completo las variaciones de velocidad axial y la vibración.
Por otro lado, una verdadera junta de velocidad constante puede transmitir el par con una variación de velocidad angular nula y una vibración casi nula a ángulos mayores que las juntas universales. Los primeros diseños de juntas homocinéticas incluían la junta de doble cardán (dos juntas en U combinadas), la junta Weiss, la junta de trípode y la junta Tracta. La junta Rzeppa se encuentra con mayor frecuencia en los vehículos de tracción delantera en las ruedas, ya que permiten ángulos de eje de hasta 54 grados. Dado que generan pocas vibraciones, las juntas homocinéticas pueden encontrarse en los ejes de transmisión y en los ejes motrices de todo tipo de vehículos.
Problemas comunes de las juntas homocinéticas
La fricción es el mayor enemigo al que se enfrenta la junta homocinética, a pesar de su resistencia y estabilidad. Por ello, las juntas homocinéticas Rzeppa y de trípode están rellenas de grasa y selladas en botas homocinéticas de goma flexible. Con el paso del tiempo, la exposición a la intemperie provoca grietas en las botas de la junta homocinética, lo que puede permitir que se escape la grasa lubricante vital. Y lo que es más importante, las grietas pueden permitir la entrada de agua y suciedad en la junta, lo que acelera la corrosión y el desgaste.
Desgraciadamente, si se ignoran las botas desgastadas o se rompe una de ellas de forma repentina, puede salir toda la grasa, lo que aumenta enormemente el desgaste. Las juntas homocinéticas desgastadas se identifican con mayor frecuencia por un sonido de chasquido que se acelera al girar. Si el desgaste es extremo, también puede sentir una vibración que va y viene a ciertas velocidades.
Afortunadamente, las inspecciones regulares de mantenimiento deberían revelar fugas de lubricante de la CVJ, el primer signo de botas desgastadas. En este punto, la simple sustitución de la vieja bota y el lubricante debe ser suficiente para restaurar el eje. Sin embargo, si el CVJ ha empezado a hacer clic o a vibrar, el único remedio es la sustitución. Un consejo para la sustitución: asegúrese de utilizar una tuerca de eje nueva y de apretarla adecuadamente para proteger el rodamiento de la rueda.
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