SUBURBIOS. La historia del desarrollo suburbano es larga y compleja. Algunos suburbios de Cleveland son casi tan antiguos como la ciudad; van desde centros industriales (LINNDALE) y de entretenimiento (NORTH RANDALL) hasta pequeños y exclusivos pueblos residenciales (HUNTING VALLEY) y grandes ciudades de cuello azul (PARMA). Los suburbios, situados a poca distancia de la ciudad, albergaban inicialmente a los trabajadores urbanos. A menudo dependen de los servicios de la ciudad, pero siguen estando separados administrativamente. A diferencia de las ciudades, la mayoría de los suburbios tienen más residentes de clase media, menor densidad de población y mayores tasas de propiedad de la vivienda. Varias fuerzas fomentan la suburbanización (el crecimiento en la periferia de la ciudad), entre ellas la influencia del ideal rural, la huida urbana, la tecnología del transporte, la superpoblación y las condiciones urbanas desagradables desde el punto de vista medioambiental, y la política privada y pública a nivel local, estatal y federal. A pesar de la diversidad de los suburbios del condado de Cuyahoga, cada comunidad está inextricablemente ligada a la historia del núcleo de la ciudad. Esta historia suburbana tiene 5 periodos superpuestos: 1) el anillo urbano, 1850-1900; 2) los tranvías electrificados y los primeros anillos suburbanos, 1890-1930; 3) la descentralización urbana y los primeros suburbios automovilísticos, 1920-1950; 4) los suburbios automovilísticos y la supremacía suburbana, 1950-80; 5) la construcción de autopistas y los desarrollos dentro y fuera del condado, 1970-1990. Cada período produjo diferentes paisajes y comunidades suburbanas, mientras que la geografía local, el contexto histórico inmediato y los propios residentes explican las diferencias suburbanas entre los suburbios de un mismo período o región (este, oeste, sur).
Antes de 1850 Cleveland tenía varios rivales y estaba rodeada por una serie de municipios, pueblos y asentamientos rurales independientes. Al carecer de un sistema de transporte barato y fiable, seguía siendo un asentamiento denso en el que los residentes iban a pie a trabajar y comprar. Con el continuo crecimiento de la población, Cleveland se acercó a sus límites geográficos en la década de 1850. Las nuevas tecnologías de transporte fomentaron los primeros desarrollos suburbanos. En 1859 la EAST CLEVELAND RAILWAY comenzó a construir una línea de tranvías tirados por caballos (ver TRANSPORTE y TRANSPORTE URBANO). Durante las décadas de 1860 y 1870, otras compañías trazaron vías hacia las zonas periféricas, mientras que ferrocarriles ficticios como el Lakeview & Collamer, en el este, y el Rocky River, en el oeste, llevaron a los urbanitas de vacaciones a los retiros rurales. En la década de 1880, el Nickel Plate Railroad (véase NICKEL PLATE ROAD) compró y mejoró las líneas ficticias e inició un servicio de cercanías limitado. Los ferrocarriles tirados por caballos abrieron los terrenos suburbanos cercanos para el desarrollo residencial hasta unas 3 millas del centro de la ciudad, donde los urbanitas más acaudalados construyeron grandes casas. Los gobiernos municipales y del condado no podían igualar las instalaciones educativas de la ciudad, las calles pavimentadas e iluminadas y la protección de los bomberos y la policía. Para conseguir estos servicios, los nuevos habitantes de las afueras formaron pueblos: el primer EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) y NOTTINGHAM (1899). También ellos consideraron que los costes eran asombrosos. En última instancia, la mayoría de los habitantes de los suburbios del siglo XIX optaron por unirse a Cleveland para obtener lo mejor de ambos mundos: el ideal bucólico suburbano y los servicios urbanos. Cleveland, con vocación de expansión, buscó estas fusiones, absorbiendo inicialmente el resto de Cleveland Twp. (1850), sus principales rivales, OHIO CITY (1854) y NEWBURGH (1873), y partes de los municipios vecinos (Brooklyn, Newburgh y East Cleveland). Cleveland se anexionó entonces sus pueblos vecinos: el primer East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville y South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) y Nottingham (1913).
El desarrollo del tranvía electrificado a finales de la década de 1880 transformó la metrópoli. Tres veces más rápidos que los tranvías tirados por caballos (15 frente a 5 mph), permitieron el desarrollo suburbano radial hasta 10 millas del centro de la ciudad. La nueva tecnología llegó cuando Cleveland se enfrentaba a una serie de retos: enormes migraciones desde el sur y el este de Europa, la expansión industrial y comercial en los barrios residenciales, la contaminación de las nuevas industrias y un gobierno corrupto. Los urbanitas buscaron en los suburbios tanto un refugio rural como una vía de escape del desorden urbano. A diferencia de los desarrollos suburbanos anteriores, los suburbios con tranvías se distanciaron deliberadamente de la ciudad. Las compañías de tranvías eléctricos, de propiedad privada y en régimen de franquicia (a menudo controladas por promotores inmobiliarios), trazaron vías en EUCLID AVE. (hasta Lee Rd. en 1893), Euclid Hts. Blvd. (hasta Edgehill en 1897); Detroit Ave. y Clifton Blvd. (hasta Rocky River en 1894 y 1904, respectivamente). Casi inmediatamente después de la finalización de estas líneas, los residentes de las zonas periféricas aprovecharon las leyes de incorporación permisivas de Ohio y establecieron pueblos: East Cleveland (1895), LAKEWOOD y CLEVELAND HTS. (ambos en 1903). El rápido crecimiento de la población los elevó rápidamente a la categoría de ciudad: East Cleveland y Lakewood en 1911, y Cleveland Hts. en 1921. No obstante, los primeros suburbios de Cleveland en los que circuló el tranvía crecieron con mayor rapidez entre 1910 y 1930: East Cleveland añadió 30.488 nuevos residentes, la población de Lakewood aumentó en 55.328 y la de Cleveland Hts. en 47.990. También se formó un segundo anillo suburbano, unido al centro de la ciudad por medio del tranvía o del transporte rápido. Formado por los antiguos pueblos independientes (BEDFORD y BEREA) y los nuevos desarrollos suburbanos (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER y SHAKER HTS.), todas estas comunidades obtuvieron el estatus de ciudad en 1931. Además, se incorporaron 52 nuevos pueblos.
Los suburbios de Cleveland siguieron siendo independientes. Con Cleveland abrumada por su propio crecimiento demográfico, los nuevos suburbios se beneficiaron del tiempo adicional y de la escala de su propio crecimiento para establecer los servicios esperados por los habitantes de las ciudades. Los nuevos suburbios también trataron de mantener alejados a los elementos urbanos no deseados; los antianexionistas solían tachar al gobierno de la ciudad de Cleveland de corrupto (a pesar de que el periodista Lincoln Steffens afirmaba que era una de las ciudades mejor gestionadas del país). East Cleveland rechazó la fusión con Cleveland en 1910 y 1916 porque «podrían establecerse salones… no podíamos soportar los bares junto a nuestras casas» y por el temor a los inmigrantes y sus instituciones (véase INMIGRACIÓN Y MIGRACIÓN). Un Lakewood seco rechazó la anexión en 1910 y 1922 porque ya contaba con «amplias instalaciones escolares, policía, bomberos, planificación urbana, zonificación y protección sanitaria». Los promotores de Shaker Hts. controlaron estrictamente el acceso a la propiedad comunitaria y, mediante restricciones explícitas en las escrituras, incluso prohibieron la entrada de nuevos inmigrantes y afroamericanos. Después de 1910, pocas comunidades suburbanas, salvo WEST PARK y Miles Hts., optaron por unirse a la ciudad. A pesar de un crecimiento de la población de casi 2,5 veces entre 1900-30, la cuota de Cleveland en la población del condado se redujo del 87% al 75%.
Aunque la Depresión y la Segunda Guerra Mundial ralentizaron en gran medida el ritmo de crecimiento urbano y suburbano, los acontecimientos prepararon el terreno para una transformación aún mayor. La población de Cleveland creció en menos de 13.000 personas, Lakewood perdió población, mientras que Cleveland Hts. creció en 9.000 personas. Las nuevas ciudades de Bedford, Garfield Hts., Rocky River y Shaker Hts. experimentaron un crecimiento sustancial. En 1950, la proporción de Cleveland en la población del condado había descendido casi otro 10%. Incluso antes de 1900, las fábricas habían encontrado emplazamientos suburbanos cerca de las líneas de ferrocarril, donde la tierra era barata y los impuestos bajos. La construcción de calles y carreteras durante las décadas de 1920 y 1930 liberó el desarrollo suburbano de la forma lineal impuesta por las líneas ferroviarias, mientras que el mayor uso de camiones y electricidad abrió nuevos emplazamientos para la industria. Las decisiones privadas y públicas sobre la ubicación industrial e institucional contribuyeron a esta descentralización. Los corredores industriales se expandieron a lo largo de Brookpark Rd. y en Euclid. En el comercio minorista, los almacenes Sears, Roebuck en las avenidas Lorain y Carnegie representaron el inicio de la descentralización; el desarrollo de SHAKER SQUARE como primer centro comercial suburbano de Cleveland proporcionó un modelo más claro para el periodo de posguerra. (Véase NEGOCIOS, COMERCIO.)
Para ayudar al mercado de la vivienda, devastado por la Depresión, la Autoridad Federal de la Vivienda (FHA) del New Deal y, más tarde, la Administración de Veteranos (VA) desarrollaron programas para los compradores de viviendas que proporcionaron los medios y los modelos para la explosión suburbana estadounidense. Sus garantías de préstamos hipotecarios apoyaron la construcción de viviendas unifamiliares en las nuevas zonas suburbanas y adoptaron directrices de los sectores inmobiliario y bancario que exigían la segregación racial (aplicada a través de pactos restringidos instituidos por los promotores). Al reforzar las prácticas de segregación existentes, estos programas bloquearon efectivamente el acceso de los afroamericanos a la vivienda suburbana. Aunque el Tribunal Supremo de EE.UU. anuló los pactos restrictivos en 1948, la FHA siguió exigiéndolos. Eran comunes en los tramos suburbanos de las décadas de 1940 y 1950, especialmente en Garfield Hts., Parma, PARMA HTS. y Maple Hts. Los programas gubernamentales subvencionaban a los residentes blancos de clase media que deseaban abandonar la ciudad, pero encerraban de hecho a los residentes negros en el gueto. Finalmente, la Depresión y la Segunda Guerra Mundial ralentizaron la construcción de viviendas, lo que provocó un hacinamiento y una grave escasez de viviendas. Cuando volvió la prosperidad después de la guerra, los habitantes de Cleveland que habían alquilado o vivido en casa de familiares buscaron sus propias casas. La demanda, junto con la política pública, ayudó a crear las explosiones suburbanas de finales de la década de 1950-1970. A diferencia de los suburbios de los tranvías, que albergaban sobre todo a trabajadores cualificados y de cuello blanco, estas urbanizaciones posteriores a la Segunda Guerra Mundial proporcionaron viviendas también a los trabajadores industriales. Durante la década de 1930, los trabajadores fundaron nuevos sindicatos, especialmente el UNITED AUTO WORKERS y el UNITED STEEL WORKERS, bajo la bandera del Congreso de Organizaciones Industriales. Tras la guerra, estos sindicatos consiguieron para sus miembros unos salarios dignos y una seguridad laboral que hizo posible la propiedad de viviendas en los suburbios.
Si bien los automóviles datan de la década de 1890, se convirtieron en algo dominante en la década de 1940. En 1940, el 64% de las familias del condado de Cuyahoga poseían un automóvil. Lo más llamativo es que en Shaker Hts., donde el pionero sistema de transporte rápido fuera de pista proporcionaba el mejor transporte público del condado, casi el 75% de los principales ingresos se desplazaban al trabajo en automóvil. Aunque algunas rutas del tranvía continuaron hasta la década de 1950, la sobreexpansión, la congestión de las rutas, la disminución del número de pasajeros, los problemas financieros y la competencia de los automóviles condenaron al tranvía.
El período posterior a la Segunda Guerra Mundial fue testigo de la construcción residencial y el crecimiento suburbano más masivos de la historia de Cleveland. Aunque el aumento significativo de la población en el segundo anillo de suburbios del tranvía (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River y Shaker Hts.) convirtió a estas comunidades en suburbios automovilísticos de transición, el crecimiento más espectacular tuvo lugar fuera de las comunidades suburbanas más antiguas. El primer anillo de suburbios automovilísticos incluía las nuevas ciudades de BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST y FAIRVIEW PARK (1951). La población de Parma, de 14.000 habitantes en 1931, casi se duplicó en 1950; la década siguiente añadió 54.000 nuevos residentes, convirtiéndola en la segunda ciudad del condado. Un segundo anillo de suburbios automovilísticos experimentó su mayor período de crecimiento durante las décadas de 1960 y 1970; todos, excepto MAYFIELD HTS. (1950) obtuvieron el estatus de ciudad al principio del periodo: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); y BEDFORD HTS. y SEVEN HILLS (1961). Las cifras de población revelan la dinámica de crecimiento suburbano entre 1940 y 1970, cuando la población suburbana del condado alcanzó su punto máximo. Mientras Cleveland perdía 127.457 residentes, los suburbios del condado crecían en 631.042; la proporción suburbana de la población del condado pasó del 28% en 1940 al 62% en 1970. En conjunto, la población suburbana superó a la de la ciudad durante la década de 1960 y la diferencia siguió creciendo, aunque más lentamente (1990, 64%).
Estas cifras ocultan otro cambio importante en la dinámica de la población suburbana. A partir de 1970, la población suburbana del condado comenzó a disminuir; en 1990 se había reducido en 63.000 personas. Mientras que la mayoría de los suburbios del condado perdieron población o se estancaron, el crecimiento siguió siendo fuerte a ambos lados de las fronteras del condado. Dentro del condado de Cuyahoga, NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE y WESTLAKE registraron un importante crecimiento entre 1960 y 1990. Desde 1970, los condados circundantes han experimentado el crecimiento suburbano más rápido.
Mientras el crecimiento suburbano periférico continuaba, los suburbios de tranvía más antiguos y el anillo interior de los suburbios automovilísticos empezaron a sufrir envejecimiento y transformaciones. La población disminuyó y cambió a medida que los más acaudalados se marchaban a casas más nuevas y los residentes menos acaudalados se mudaban. Las comunidades más antiguas empezaron a enfrentarse a problemas urbanos: el envejecimiento de la población y de las infraestructuras, la mayor necesidad de programas sociales y la erosión de la base fiscal. Al mismo tiempo, las nuevas construcciones empezaron a alterar la fisonomía de estas comunidades; los apartamentos de gran altura y los edificios de oficinas sustituyeron a las casas y estructuras comerciales más antiguas. A medida que las empresas elegían cada vez más las ubicaciones suburbanas, los suburbios del tranvía, como Lakewood, comenzaron a fusionar su antigua función de comunidad dormitorio con la de ciudad satélite especializada para el área metropolitana.
La explosión suburbana dejó una estructura gubernamental fragmentada a su paso. En 1994, un condado, 38 ciudades, 19 pueblos, 2 municipios, 31 distritos escolares, 13 distritos judiciales municipales, 10 distritos bibliotecarios y autoridades regionales como el CLEVELAND METROPARKS SYSTEM gobernaban algún aspecto de la zona. Desde al menos 1919, algunos residentes expresaron su preocupación por esta creciente fragmentación. Durante los años 20 y principios de los 30, los reformistas que trabajaban en gran medida a través de la LIGA DE CIUDADANOS buscaron la consolidación de la ciudad y el condado. Sin embargo, los votantes no aprobaron las propuestas de reforma de los estatutos del condado en 1934 y 1959, pero los residentes de los suburbios del tranvía, que se habían opuesto anteriormente a la anexión, apoyaron abrumadoramente ambas medidas; la resistencia al GOBIERNO REGIONAL provino de los suburbios más nuevos.
Los suburbios del tranvía y del automóvil desarrollaron paisajes muy diferentes y ambos se han modificado con el tiempo. A pesar de la considerable variación, los suburbios del tranvía produjeron un entorno más pequeño y más denso. Los 3 suburbios de tranvía de Cleveland tenían una media de sólo una cuarta parte del tamaño de los suburbios automovilísticos más recientes: 5 frente a 21 millas cuadradas. En 1930, East Cleveland, Lakewood y Cleveland tenían densidades de población similares; en 1990, estos suburbios (10.000 residentes por milla cuadrada) estaban más densamente poblados que Cleveland (6.600), e incluso más que otros suburbios: suburbios automovilísticos de primer anillo, 4.000; de segundo anillo, 3.000; y de tercer anillo, 1.000. Los suburbios del tranvía contaban con casas verticales, de 2 o 2 pisos, individuales o dobles, en parcelas estrechas con porches delanteros y garajes independientes. Los suburbios del automóvil tenían parcelas anchas con casas horizontales, de una o dos plantas, de estilo rancho, con garajes adjuntos, terrazas traseras y patios que sustituían a los porches delanteros. En los suburbios del tranvía, las compras solían realizarse a pie en las tiendas que bordeaban las rutas del tranvía; pequeñas tiendas de comestibles, panaderías, carnicerías y fruterías abrazaban las aceras de estas arterias. Las grandes urbanizaciones e incluso los hoteles (ALCAZAR en Cleveland Hts., Lake Shore en Lakewood) aumentaron la densidad de los suburbios del tranvía. Las enormes extensiones de los suburbios del tranvía, a menudo divididas en calles sin salida, limitaban las tiendas a las franjas de desarrollo y a los nuevos centros comerciales situados a lo largo de las principales arterias: el acceso a ellos a menudo requería un automóvil. Aunque los apartamentos eran menos típicos en los primeros años de los suburbios automovilísticos, ambos tipos de suburbios han experimentado una importante construcción de nuevos apartamentos. En 1990, sólo el 37% de las viviendas de Lakewood eran unifamiliares; en Solon constituían el 87%. En los últimos años, la construcción de rascacielos y de apartamentos/condominios agrupados ha aumentado considerablemente la densidad de los suburbios automovilísticos. El cambio más notable en el paisaje suburbano ha sido la aparición de ciudades de borde a lo largo de las carreteras interestatales 71, 77, 90, 271 y 480. Estos nuevos centros atrajeron usos mixtos: empleo de cuello azul y, sobre todo, blanco, compras al por menor y entretenimiento. Lo más destacado son las nuevas sedes y plantas corporativas (AMERICAN GREETINGS CORP. y el PLAIN DEALER en Brooklyn) alojadas en modernas estructuras de estilo campus o de gran altura, aunque los nuevos centros comerciales (Great Northern en North Olmsted, Randall Park en North Randall), las sedes institucionales (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. en BEACHWOOD) también adornan este entorno. Los moteles y hoteles son el elemento más omnipresente. Cada vez más, las ciudades de borde atraen a las empresas y el empleo fuera de Cleveland, otros suburbios y pequeñas ciudades a este entorno descentralizado de tipo urbano.
Las regiones suburbanas y los suburbios individuales tienen identidades distintas, algunas cultivadas asiduamente y otras impuestas por los forasteros. La guerra de los puentes de 1836-37 entre Cleveland y Ohio City (véase COLUMBUS ST. BRIDGE) representa un comienzo de las animadas batallas que se extienden hacia el este, el oeste y el sur dentro del desarrollo suburbano. En torno a estas divisiones ha surgido un rico folclore suburbano y existen importantes diferencias. La mayoría de las élites sociales y muchas de sus instituciones gravitaron hacia los suburbios del este, menos fueron al oeste y muy pocos al sur. En 1931, el 66% de los inscritos en el CLEVELAND BLUE BOOK vivían en BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland y Shaker Hts.; Cleveland reclamaba el 28% y Lakewood el 6%. En 1981, el 84% vivía en 10 suburbios del este, el 9% en Cleveland y el 7% en 3 suburbios del oeste. Desde el principio, Cleveland Hts. y East Cleveland adoptaron formas de gobierno de administrador de la ciudad, mientras que Lakewood rechazó mayoritariamente la medida de reforma. Mientras que los suburbios del este y del oeste albergaban mayoritariamente a trabajadores de cuello blanco, los suburbios del sur, que rodean los principales centros de empleo industrial, adquirieron un número significativo de trabajadores de cuello azul.
Las agrupaciones étnicas también han configurado los paisajes y estilos de vida suburbanos. Los grupos tienden a emigrar fuera de la ciudad a lo largo de las principales arterias cercanas. Los primeros inmigrantes judíos que llegaron a Cleveland en el siglo XIX se asentaron en los barrios del centro de la ciudad; con el tiempo, el centro de la población judía se trasladó sucesivamente a Woodland, Glenville y Kinsman. A pesar de los convenios restrictivos, los judíos acabaron trasladando sus comunidades a los suburbios del este; en la década de 1950, Cleveland Hts. se convirtió en el centro (véase JUDÍOS & JUDAÍSMO). En 1987 se había trasladado más al este, y los judíos dominaban la población de dos comunidades, Beachwood (95%) y PEPPER PIKE (59%), y proporciones significativas de UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%) y Cleveland Hts. (14%). Mientras que en el lado este había 25 sinagogas, en el lado oeste sólo había una congregación incipiente. Los inmigrantes afroamericanos también entraron en los distritos centrales de la ciudad y se desplazaron hacia el este a través de Kinsman y HOUGH. Tanto dentro de la ciudad (Collinwood y Broadway) como en los suburbios, los negros se enfrentaban a barreras más importantes que los judíos y otros grupos étnicos blancos. En 1970, los habitantes negros de los suburbios sólo constituían la mayoría de una ciudad suburbana (East Cleveland, 59%), y una minoría significativa en otra (Shaker Hts., 15%). La población negra en Cleveland Hts., Euclid y Maple Hts. era entonces inferior al 3%; era minúscula en los suburbios del oeste. En 1990 los afroamericanos dominaban 3 ciudades suburbanas (East Cleveland (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%), y BEDFORD HTS. (53%)) y constituían proporciones significativas en Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclid y Univ. Hts. (16% cada uno), Garfield Hts. y Maple Hts. (15% cada uno). El acceso sigue siendo difícil a los suburbios del oeste y de las afueras: FAIRVIEW PARK tenía 42 residentes negros, Rocky River, 39, Bay Village, 23, Independence, 20, y Highland Hts., 19.
Los estadounidenses de ascendencia polaca se han dispersado más por el condado. Mientras que algunos permanecen en SLAVIC VILLAGE, muchos se han reagrupado en los suburbios del sur de Garfield Hts., Maple Hts. y Parma, al igual que algunas de las instituciones clave de Cleveland Polonia. Los SLOVAKS y sus instituciones también han desempeñado un papel importante en Parma y Lakewood. Del mismo modo, los salones y organizaciones de las nacionalidades, que antes sólo eran comunes en los enclaves étnicos del centro de la ciudad, ahora adornan los paisajes suburbanos, lo que sugiere su persistencia y adaptabilidad a los nuevos entornos.
Aunque menos heterogéneo que Cleveland, ningún suburbio es homogéneo. La mayoría tienen barrios diferenciados, pero pocos son tan diversos como Lakewood. Desde sus inicios suburbanos, Lakewood atrajo a residentes de todas las clases sociales: en 1930 la ciudad contaba con secciones censales en los grupos de ingresos más bajos y más altos. Los residentes de Lakewood crearon una compleja geografía social de diferentes paisajes basados en el estatus económico y la etnia. Entre ellos se encuentran varios barrios de clase trabajadora, como BIRD’S NEST, un pueblo urbano eslavo de clase trabajadora en el sureste; 3 barrios de élites, como CLIFTON PARK en el noroeste; y paisajes de clase media de casas unifamiliares y dobles en el centro de Lakewood. Los apartamentos situados a lo largo de las carreteras Clifton, Lake y Edgewater, en el este de Lakewood, albergan a otras personas, como solteros, parejas sin hijos y homosexuales (véase COMUNIDAD GAY).
Los suburbios también varían en cuanto a su distribución. Aunque todos los suburbios ejercieron alguna forma de planificación, el desarrollo de Shaker Hts. por parte de ORIS Y MANTIS VAN SWERINGEN es único por su amplio control sobre prácticamente todos los aspectos de la comunidad. En contraste con el cuidadoso trazado de las calles curvilíneas de Shaker, el distrito comercial segregado y el sistema de transporte rápido fuera del nivel, los suburbios libertarios, como Lakewood, reflejan preocupaciones más utilitarias con patrones de calles cuadriculadas, altas densidades y usos mixtos del suelo. La historia de los suburbios, por tanto, es muy dinámica; las condiciones pueden cambiar rápidamente, aunque una vez establecido un patrón puede persistir durante algún tiempo. La tecnología, las migraciones, el coste de la vivienda, el empleo y el estado de la economía de la zona seguirán conformando la historia suburbana de Cleveland en las próximas décadas.
James Borchert
Universidad Estatal de Cleveland.
Schauffler, Mary. «The Suburbs of Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City» (Ph.D. diss, Univ. de Chicago, 1941).
Subdivisiones civiles del condado de Cuyahoga, 1843
Subdivisiones civiles del condado de Cuyahoga, 1903
Subdivisiones civiles del condado de Cuyahoga, 1928
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Población del condado de Cuyahoga, 1910
Población del condado de Cuyahoga, 1930
Población del condado de Cuyahoga, 1980
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