Pocas máquinas han impactado en el mercado de las motocicletas como la Honda CB750 Four.
Se puede argumentar a favor de otras máquinas que han sacudido la industria, pero cuando la CB750 de cuatro cilindros en línea se presentó en 1969 la motocicleta fue literalmente un cambio de juego.
Y como cambiadora del juego, la CB750 de Honda se convirtió en la máquina que marcó el ritmo de la primera parte de la década de 1970.
Peter Gilding, de Calgary, tenía 13 años en junio de 1970 cuando vio por primera vez una Honda CB750. «Me quedé tan sorprendido por los cuatro tubos y los cuatro silenciadores, el tamaño y el sonido de la cosa – fue un choque visible», dice Peter.
«Recuerdo claramente haber visto mi primera 750 Four», continúa. «Estaba en una gasolinera Shell al otro lado de la calle de la escuela Viscount Bennett. Estaba comprando una barra de chocolate cuando un tipo se acercó al surtidor con una CB750 de color turquesa. Los chicos de la gasolinera se asustaron. Me di la vuelta y vi la moto en el surtidor, y salí con el resto de la gente y me quedé mirando esa moto»
Peter ya estaba loco por las motos. La mayoría de sus amigos tenían hermanos mayores que podían permitirse comprar las últimas revistas Cycle, y Peter conocía la 750 Four por las páginas editoriales de los libros de motos. Pero la 750 Four aparcada en los surtidores de Shell era la primera que veía de cerca.
«Recuerdo ciertos detalles de la moto, como el ajuste y el acabado, los relojes de cuatro pulgadas, el freno de disco delantero. El tipo dio gas, se subió a ella y la encendió. Nunca había oído un sonido de moto como el de esa Honda. Se alejó con ella y, mientras bajaba por Crowchild Trail, le dio gas. Qué rugido tan potente. A partir de ese momento, me enamoré de la CB750, y durante los siguientes tres o cuatro años la 750 Four fue la moto que había que tener»
Antes de la introducción de la CB750, Honda vendía con éxito máquinas de pequeño calibre como la Super Cub de 50cc y la Super Hawk de 305cc en los mercados canadiense y estadounidense. Nadie, en la industria mundial de motocicletas de la época, esperaba que ninguna de las empresas japonesas de motocicletas se convirtiera en una amenaza seria. Honda simplemente vendía motos «divertidas». Pero la experiencia de Honda en las carreras de varios cilindros debería haber sido un aviso de que la empresa era capaz de diseñar una motocicleta de gran cilindrada muy sofisticada y legal para la calle.
Cuando en 1965 Honda presentó la complicada CB 450 con su motor bicilíndrico vertical DOHC, la gente intuyó que algo estaba por llegar. Sin embargo, la 450 no cautivó a las masas y no era una máquina multicilíndrica.
La cautivación de las masas se produjo cuatro años más tarde, en 1969, cuando Honda sacó por fin una máquina de cuatro cilindros producida en serie: la CB750 modelo K0. Con esta máquina, Honda sacó al mercado lo que nadie más había tenido con su motor de cuatro cilindros SOHC de montaje transversal de 736cc, arranque eléctrico y freno de disco delantero. Antes de la CB750, todas las demás cuatrimotos transversales eran simplemente exóticas o raras motos de carreras, y estaban fuera del alcance de un propietario medio.
Las máquinas CB750 K0 han sido apodadas modelos ‘sandcast’, simplemente porque la técnica de fundición utilizada para producir las carcasas del motor dejaba un acabado áspero. Después de que Honda se diera cuenta de que tenía un ganador en sus manos, cambió rápidamente sus métodos de fundición de carcasas de motor.
Dice Peter: «Honda actualizaba constantemente sus motos, especialmente en 1969 y 1970. Si recibían recomendaciones o sugerencias de los concesionarios, las ponían en práctica»
Por ejemplo, la K0 contaba con un cable de aceleración que tiraba de las cuatro correderas del carburador. Pronto se sustituyó por una disposición de cable y manivela de campana, que permitía que un solo cable accionara los cuatro carburadores de forma sincronizada.
En 1971 Honda sacó la CB750 K1. Según Peter, los modelos KO y K1 son conocidos entre los conocedores de Honda como «los modelos de rendimiento» para las CB750. Estas CB presentaban chorros más grandes en los carburadores y un sistema de escape menos restrictivo. Además, el mecanismo de avance de la chispa era una unidad de avance rápido, lo que significa que el avance completo se producía a 2.000 rpm. Estas máquinas producían unos 67 caballos de potencia en la rueda trasera.
«Estas primeras máquinas eran más estridentes, más ruidosas y más rápidas, y eran más difíciles de conducir», dice Peter.
Después de la K0 y la K1, en 1972 Honda desajustó el motor de la CB750 en el modelo K2. Se cambió la leva, se redujeron los chorros y se empleó un silenciador de cinco cámaras. La potencia en la rueda trasera bajó de 67 a 58 caballos. Para 1973, cuando Honda introdujo la K3 – con un silenciador aún más restrictivo, nuevos soportes para los manómetros, un protector contra las salpicaduras de los frenos de disco y una ancha franja a cada lado del depósito de gasolina – gran parte del brillo se había desvanecido de su modelo CB. Y otros fabricantes de motos japoneses no tardaron en ponerse al día. En 1971, Suzuki sacó su tricilíndrica de dos tiempos GT750 con refrigeración líquida, y en 1973 Kawasaki presentó la Z1 900 de cuatro cilindros: la era de las «superbikes» de la maquinaria japonesa se puso de moda rápidamente.
Aunque Honda presentó una CB750 K4 en 1974 y una CB750 K5 en 1975, no hubo grandes cambios en esos dos años, aparte de las opciones de color. Sin embargo, el ahorro de combustible era ahora muy importante en el mercado norteamericano, y Honda había afinado aún más la planta motriz de 736cc para ayudar a aumentar la eficiencia. Con la mejora del kilometraje se redujo la potencia, y ahora había aproximadamente 38 caballos en la rueda trasera.
Huelga decir que Honda había perdido gran parte del mercado de rendimiento que había creado. Para luchar contra esto, Honda desarrolló la CB750F Super Sport de 1975. En realidad, la máquina no tenía muchos cambios radicales respecto a la serie K. Había un nuevo chasis con una estela más corta, un basculante trasero alargado con un freno de disco trasero, un sistema de colectores y silenciadores de cuatro en uno y un depósito de gasolina más largo y un nuevo asiento con capota. El motor recuperó parte de su empuje inicial, y la potencia aumentó a 58 caballos, el mismo estado de afinación encontrado en la anterior CB750 K2.
Según Peter, la CB750 K6 de 1976 fue la última de las Honda CB de estilo «clásico». Eso significa que fue el último año para el depósito de gasolina ligeramente abombado y las cubiertas laterales redondeadas y de forma agradable. Sólo estaba disponible un color, el rojo Candy Antares, y fue el primer año de los indicadores de color verde vivo.
La CB750 continuó con un modelo K7 y K8 rediseñado cosméticamente en 1977 y 1978 respectivamente, con un depósito de combustible grande y angular y un bastidor y horquillas diferentes. Honda continuó con la CB750 F Super Sport, y los motores Super Sport de 1977 y 1978 tenían mayor potencia gracias a válvulas de admisión más grandes, relaciones de compresión más altas, diferentes levas de alta elevación y carburadores revisados. Estas son comúnmente conocidas como «motos con motor negro», gracias al acabado negro de los componentes externos del motor.
Otra nota de la saga CB es la Honda CB750A de 1976 – una motocicleta automática producida en masa que, aunque fue muy querida por los que la compraron y los que la siguen conduciendo, nunca llegó a ser un éxito comercial. La CB750A se dejó de fabricar después del año de modelo 1978.
Y luego, en 1979, Honda sustituyó el motor SOHC por un motor DOHC, y los modelos así equipados incluyen la CB750 Custom y la CB750 Nighthawk.
Aunque Peter recuerda claramente la primera vez que vio una CB750, pasaron muchos años antes de que pudiera finalmente conseguir una para sí mismo. Activamente involucrado en muchas actividades, incluyendo la restauración de Chevrolet Camaros y la navegación, también encontró tiempo para coleccionar y mantener una flota de viejas motos británicas, incluyendo una Triumph Thunderbird de 1951 y una serie de Vincents incluyendo una Rapide, una Black Shadow y una Comet.
Fue a principios de la década de 1980 cuando tuvo suficiente dinero para empezar a buscar activamente una de las primeras Honda modelo K.
«Cuando reuní el dinero para conseguir una, ya estaban pasadas de moda», dice Peter. «Su tiempo había pasado, pero seguían siendo una moto fiable y divertida». No pudo encontrar un modelo K decente, así que compró una 750F de 1977. «Iba y miraba una moto modelo K, y eran simplemente basura».
¿La razón por la que las motos eran simplemente basura? La Honda CB750 Four atrajo a una amplia gama de entusiastas, y la propia moto creó una serie de subgéneros. Por ejemplo, las CB750 se convirtieron en café racers, road racers, choppers – y guerreras de carretera de larga distancia. De hecho, muy pocas de ellas se dejaron en su estado original, y muchas de las máquinas que Peter examinó habían sido modificadas con un carenado o habían sido retocadas con kits de gran calibre y levas de competición.
Peter ha reunido ahora cinco CB750, y en su mayor parte han sido «restauradas» con simpatía, lo que significa que todavía llevan el acabado de fábrica de Honda. Sin embargo, muchas partes y piezas han sido sustituidas por artículos NOS (new old stock). Tiene una máquina, una K4 de 1974 que está siendo restaurada por completo.
Roy Penner, de Calgary, recuerda la Honda CB750 -al igual que Peter, estaba en la escuela- y dice que las motos eran muy populares.
«Todo el mundo tenía una, menos yo», se ríe Roy. «La CB750 parecía ser la moto que había que tener». Roy no tuvo una CB750 hasta 1977, cuando compró una flamante CB750F. Sin embargo, se sintió un poco decepcionado con su compra porque dice que siempre le gustó más el modelo K que el F. El garaje de Roy no consiguió una CB750 modelo K hasta 2007, cuando finalmente compró una K3 de 1973. Ese es un año importante para Roy, ya que fue su último año de instituto.
«Esta moto estaba toda, y la conseguí por 500 dólares», dice Roy. «Tuve que comprar un asiento y cubiertas laterales, y también tuve que reconstruir el motor. Fue un proyecto, y desde entonces he tocado cada tuerca y tornillo en ella».
Su Honda lleva su pintura original Flake Sunrise Orange y el cromo aplicado en fábrica, mientras que el marco ha sido repintado. Roy también dio el paso y compró un juego de tubos y silenciadores NOS, con un coste cercano a los 1.200 dólares. Cree que una CB750 sin los silenciadores apilados a ambos lados de la máquina no tiene un aspecto adecuado. Desde que terminó la reconstrucción, ha sumado unos 7.000 kilómetros a su máquina. Roy ha conducido en dos ocasiones la CB750 hasta los Estados Unidos en una gira, en la que ha recorrido unos 2.000 km. Además, cuando hace buen tiempo, también conduce la moto a diario para ir al trabajo.
«La gente viene a la oficina y pregunta de quién es la moto», dice Roy. «Preguntan si pueden hacerle fotos, y hablan de cómo recuerdan la CB750; mucha gente tiene recuerdos de esas motos».
Roy resume el encanto de las Hondas CB750 modelo K, y alude a que la suya es una especie de máquina del tiempo.
«Siguen siendo una moto de gran manejo», dice Roy, y añade: «Cuando conduzco la CB750 me siento como si estuviera en otra época: es como estar en los años 70 cuando conduzco esa moto».
