Char d’assaut de grand modèleEdit
Char 2C:n alkuperää on aina varjostanut tietty mysteeri. Kesällä 1916, luultavasti heinäkuussa, tykistön alivaltiosihteeri kenraali Léon Augustin Jean Marie Mourret myönsi suullisesti Etelä-Ranskassa lähellä Toulonia sijaitsevalle Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) -telakalle Toulonin lähistöllä Toulonissa toimeksiannon raskaan panssarivaunun, char d’assaut de grand modèlen, kehittämisestä. Tuohon aikaan Ranskan teollisuus oli hyvin aktiivinen lobbaaja puolustustilausten saamiseksi ja käytti suhteitaan korkea-arvoisiin virkamiehiin ja upseereihin saadakseen toimeksiantoja; kehityssopimukset saattoivat olla hyvin kannattavia, vaikka ne eivät olisi johtaneet varsinaiseen tuotantoon, koska valtio maksoi ne kokonaan. Ranskan armeijalla ei ollut ilmoitettua tarvetta raskaalle panssarivaunulle, eikä sen hankkimisesta ollut olemassa virallista politiikkaa, joten päätös näyttää syntyneen yksinomaan hänen henkilökohtaisella vastuullaan. Myöhemmin hän perusteli tätä sillä, että brittiläiset panssarivaunut, joita merivoimien komitea oli tuolloin kehittämässä, näyttivät olevan paremmin suunniteltuja pohjaratkaisun, ilmanvaihdon ja palosuojauksen osalta, joten telakka voisi parantaa olemassa olevia ranskalaisia malleja.Tarkat tekniset tiedot, jos niitä koskaan oli olemassa, ovat kadonneet. FCM laiminlöi sen jälkeen hankkeen suurelta osin, lukuun ottamatta taloudellista hyötyä. Tuohon aikaan kaikki panssarivaunuhankkeet olivat erittäin salaisia ja siten suojattu julkiselta valvonnalta.
15. syyskuuta 1916 britit esittelivät Mark I -panssarivaunun Sommen taistelussa, ja sitä seurasi todellinen panssarivaunueuforia. Kun julkinen mieliala Britanniassa oli muuttunut yhä synkemmäksi, kun totuutta Sommen hyökkäyksen epäonnistumisesta ei enää voitu tukahduttaa, panssarivaunut tarjosivat uuden toivon lopullisesta voitosta. Ranskalaiset alkoivat nyt olla uteliaita omien kansallisten panssarivaunuhankkeidensa tilasta. Ranskalaiset poliitikot, jotka eivät olleet osallistuneet niihin juurikaan ja jättivät asian sotilaiden hoidettavaksi, olivat yhtä uteliaita. Tämä yhtäkkinen huomio huolestutti suuresti Mourret’ta, joka tutki välittömästi FCM:n edistymistä ja järkyttyneenä huomasi, että edistystä ei ollut tapahtunut. Syyskuun 30. päivänä hän otti hankkeen henkilökohtaisesti haltuunsa. Lokakuun 12. päivänä hän pyysi Louis Renault’ta avustamaan FCM:ää sopivan raskaan ajoneuvon kehittämisessä, koska hän tiesi, että Renault-yhtiö oli joitakin kuukausia aikaisemmin tehnyt useita ehdotuksia raskaan telaketjullisen kranaatinheitinlaitteen rakentamiseksi, mutta ne oli hylätty, ja Renault suostui tähän pyyntöön. Vielä ennen kuin Mourret tiesi hankkeen tarkan luonteen, hän tilasi 20. lokakuuta yhden prototyypin FCM:n rakennettavaksi.
Tämä kehitys osui samaan aikaan kuin asevarusteluministeri Albert Thomasin poliittinen vaatimus valmistaa brittityyppejä parempi panssarivaunu. Hän oli 7. lokakuuta pyytänyt Lloyd Georgea toimittamaan Ranskaan joitakin Mark I:tä, mutta ei ollut saanut vastausta. Koska hän päätteli oikein, että tällaisia toimituksia ei tulisi, hän määräsi 23. tammikuuta 1917, että Ranskassa olisi kehitettävä panssarivaunuja, jotka olivat nopeampia ja tehokkaammin aseistettuja ja panssaroituja kuin yksikään brittiläinen ajoneuvo. Hän määritteli neljänkymmenen tonnin painon, koskemattomuuden kevyitä tykistön ammuksia vastaan ja 3,5 metrin juoksuhaudan ylityskyvyn.
Välillä Renault oli konsultoinut Rodolphe Ernst-Metzmaierin johtamaa omaa työryhmäänsä, joka oli toukokuusta 1916 lähtien ollut suunnittelemassa vallankumouksellista kevyttä panssarivaunua Renault FT. Tämä työ ei kuitenkaan ollut estänyt heitä harkitsemasta muita panssarivaunutyyppejä. Renault, joka aina odotti työntekijöiltään uusia ideoita välittömästi, oli tällä asenteella rohkaissut tiimiä omaksumaan ennakoivan asenteen – ja siten luonut mallin, joka kesti vuoteen 1940 asti – ja pitämään valmiina erilaisia varasuunnitelmia, mukaan lukien raskaan panssarivaunun toteutettavuustutkimus. Tämä onnekas seikka mahdollisti täysikokoisen puisen mallin rakentamisen huomattavan nopeasti. Siihen tutustui 13. tammikuuta 1917 keksinnöistä vastaava alivaltiosihteeri Jules-Louis Breton, joka oli hyvin vaikuttunut ja kiinnostunut hankkeesta. Suunnitelma esiteltiin rynnäkkötykistön neuvoa-antavalle komitealle 16. ja 17. tammikuuta 1917 sen jälkeen, kun peruskonsepti oli hyväksytty 30. joulukuuta. Ehdotettu panssarivaunu oli aikansa edistyksellisin suunnitelma; se sai erittäin myönteisen vastaanoton, myös Bretonin innostuneen raportin ansiosta, ja alettiin olla yksimielisiä siitä, että hanke oli erittäin lupaava ja potentiaalinen ”sodan voittaja”. Siinä oli 105 mm:n tykki tornissa, sen suunniteltu paino oli 38 tonnia ja panssarointi 35 mm. Komitea päätti kehittää kaksi prototyyppiä, joista toisessa oli sähköinen voimansiirto ja toisessa hydraulinen voimansiirto. Tänä aikana sekä Ranskan että Ison-Britannian armeija oli tullut tietoiseksi raskaiden telaketjuajoneuvojen vakavista liikkuvuus- ja ohjausongelmista; ranskalaisten suunnitelmien rinnalla tehtiin laajoja brittiläisiä kokeiluja kaikenlaisilla parannetuilla panssarivaunujen voimansiirroilla näiden ongelmien ratkaisemiseksi.
Hankkeen vastustaminenEdit
Tammikuussa 1917 asevarusteluministeriö ehdotti, että panssarivaunuja rakennettaisiin kolmea painoluokkaa: kevyitä, keskiraskaita ja raskaita panssarivaunuja; jälkimmäinen panssarivaunujen painoluokka vastaisi myös uutta hanketta. FCM-panssarivaunu oli kuitenkin jo saanut voimakkaan ja vaikutusvaltaisen vihollisen. Prikaatikenraali Jean Baptiste Eugène Estienne, uuden panssarivaunujoukon, rynnäkkötykistön, komentaja, teki tiivistä yhteistyötä Renaultin kanssa Renault FT:n kehittämisessä, ja tämän yhteyden kautta hänet pidettiin hyvin ajan tasalla toisesta panssarivaunuhankkeesta. Estienne alkoi pelätä, että raskaan ajoneuvon tuotanto kuluttaisi kaikki käytettävissä olevat tuotantovälineet, jolloin paljon käytännöllisemmän Renault FT -kevytpanssarivaunun hankkiminen olisi mahdotonta. Hän ei vastustanut raskaiden panssarivaunujen tuotantoa sellaisenaan, mutta vain rajoitettu määrä ja sillä edellytyksellä, että se ei haittaisi kevyiden panssarivaunujen valmistusta. Se, että hänen pelkonsa eivät olleet perusteettomia, kävi ilmi, kun Mourret yritti marraskuussa estää Renault FT:n jatkokehityksen ja väitti, että kaikki käytettävissä olevat resurssit olisi keskitettävä raskaiden panssarivaunujen tuotantoon. Hälyttyneenä Estienne kirjoitti nyt 27. marraskuuta 1916 päivätyn kirjeen ylipäällikkö kenraali Joffrelle ja puolusti kevyen panssarivaunun konseptia. Kirjeessä hän myönsi, että ”kolossaalisilla maihinnousualuksilla” saattaisi tietyissä olosuhteissa olla käyttöä, mutta huomautti, että vaikka vielä ei ollut todistettu, että mitään käyttökelpoista raskasta panssarivaunua voitaisiin kehittää, saati sitten, että Ranskan teollisuus voisi valmistaa sitä riittävästi, olisi typerää olla asettamatta etusijalle kevyitä panssarivaunuja, jotka voitaisiin valmistaa viipymättä. Hän vaati, että Joffre käyttäisi kaiken vaikutusvaltansa raskaiden panssarivaunujen hankkeen peruuttamiseksi.
Joffre vastasi, että Estienne oli epäilemättä oikeassa taktisessa ja organisatorisessa analyysissään, mutta että hän ei voinut velvoittaa häntä, koska raskaiden panssarivaunujen poliittinen tuki oli yksinkertaisesti liian vahva. Asevarusteluministeri Albert Thomas oli sitoutunut liian avoimesti Mourretin asialle eikä uskaltautunut nyt perumaan tukeaan. Joffre neuvoi Estienneä olemaan huolehtimatta liikaa; hän varmistaisi ainakin sen, että Renault FT:tä ei peruttaisi, ja juuri siksi, että raskaan panssarivaunun kehittäminen kestäisi niin kauan, se ei lähitulevaisuudessa haittaisi kevyiden panssarivaunujen tuotantoa. Ei varmasti olisi pahitteeksi, jos sallittaisiin joidenkin prototyyppien rakentaminen.
Rynnäkkötykistön neuvoa-antava komitea (Comité Consultatif de l’Artillerie d’Assaut eli CCAS) oli perustettu 13.12.1916 ja se kokoontui ensimmäisen kerran 17.12.1916. Ensimmäisessä kokouksessa kerrottiin, että Renault ja FCM tekivät yhteistyötä kolmenkymmenen tonnin painoista raskasta panssarivaunua koskevassa hankkeessa. Estienne korosti tässä yhteydessä, että tuotantoa olisi ”suunnattava pieniin ja erittäin suuriin tyyppeihin”. Seuraavassa kokouksessa 30. joulukuuta Estienne oli yllättynyt huomatessaan, että ilman selviä syitä suunniteltiin 105 mm:n tykkiä. Hän itse piti 75 mm:n tykkiä parempana. Estienne oli poissa 17. tammikuuta pidetystä ratkaisevasta kokouksesta, mutta ilmoitti kirjeitse komitealle pitävänsä hanketta hyvin esiteltynä ja tyydyttävänä ja olevansa samaa mieltä kahden prototyypin nopeasta rakentamisesta; hän ilmoitti suosivansa 75 mm:n tykkiä 105 mm:n tykin sijasta.
Joulukuussa Joffren korvasi ylipäällikkönä Robert Nivelle. Tammikuun lopulla Nivelle sai tietää raskaiden panssarivaunujen hankkeesta Estienneltä. Hän oli paljon huolestuneempi kuin Joffre oli ollut. Hän kirjoitti 29. tammikuuta ministeri Thomasille kirjeen, jossa hän teki selväksi, että hanke ei missään tapauksessa saisi estää Schneider CA:n tuotantoa. Thomas vastasi 5. helmikuuta, että tämä ei ollut vaarassa; hän oli joka tapauksessa sattumalta vahvistanut 1. helmikuuta kenraali Mourret’n politiikan, joka oli jo määrännyt kehittämään samanaikaisesti kolme prototyyppiä: kevennetyn A-version, joka painoi kolmekymmentä tonnia ja jonka pituus oli 6 metriä.92 metrin pituinen, jousitettu kahdellakymmenellänyhdeksällä kaksinkertaisella maantiepyörällä, neljällä päätelineellä ja viidellä päätelineellä, varustettu kahdella Renaultin 200 hv:n moottorilla ja 75 mm:n tykillä, alkuperäisen, 20. lokakuuta annetun tilauksen täyttämiseksi; B-versio, jonka paino on 45 tonnia ja jonka runko on pidennetty 7 metriin.39 metrin pituinen, 75 mm:n tykillä ja kahdella konekiväärillä aseistettu 75 mm:n tykillä varustettu 75 mm:n tykillä varustettu 62 tonnin ”C”-versio, jossa on 75 mm:n tykki, jonka pituus on 9,31 metriä, jossa on 45 pyörää, kuusi päätelinettä ja yhdeksän päätelinettä ja jossa on neljä 110 hv:n moottoria, jotka on yhdistetty bensiinivaihteistoon. Pierre Renaudelin johtaman parlamentaarisen rahoituskomission tutkimukset vahvistivat Nivellen epäilyksiä. Bretonin suunnitelma tilata välittömästi viisikymmentä lähes identtistä vaunua hylättiin. CCAS vahvisti 1. helmikuuta tehdyn kahden prototyypin lisätilauksen 7. helmikuuta. Lopulta ”FCM 1A” kehitettäisiin 105 mm:n tykillä ja ”FCM 1B” käyttäisi bensiinimekaanista voimansiirtoa.
Aluksi FCM 1A -prototyypin kehitys oli tyydyttävää. FCM:n johtaja Moritz sai tammikuussa 1917 Renaultilta vakuutuksen, että halutut 200 hevosvoiman moottorit olivat luotettavia eivätkä aiheuttaisi vaaraa hankkeelle. Moritz ennusti sitten, että ensimmäinen prototyyppi olisi valmis 1. toukokuuta 1917 mennessä. Vielä 10. huhtikuuta 1917 hän oletti, että ensimmäiset kokeet olisi voitu aloittaa viidessä viikossa. Huhtikuun 16. päivänä Nivelle-hyökkäys epäonnistui täydellisesti, ja ranskalaisten panssarivaunujen ensimmäinen käyttö epäonnistui niin ikään; tämän seurauksena Thomas määräsi lopetettavaksi kaiken panssarivaunujen tuotannon ja hankkeet. Tämä johti siihen, että Estienne ja Mourret solmivat hätäliiton päätöksen kumoamiseksi. Kun Thomas sattui vierailemaan Venäjällä, Mourret määräsi salaa panssarivaunuhankkeiden uudelleenkäynnistämisen. Palattuaan raivostunut Thomas aiheutti Mourret’n erottamisen ja poisti näin Estiennen suurimman kilpailijan. Samaan aikaan Renaultin moottorien ja vaihteiston toimitukset viivästyivät selittämättömästi. Kesäkuun 5. päivänä FCM saattoi vain todeta, että luvatut osat eivät olleet vielä saapuneet. Kesäkuun 24. päivänä asevarusteluministeriö valitti tilanteesta. Elokuun 13. päivänä Breton tiedusteli asiaa henkilökohtaisesti Renault’lta, ja hänelle ilmoitettiin, että siihen menisi vielä ainakin kolme viikkoa. Mahdollinen selitys viivästyksille voisi olla Renaultin tietoinen päätös asettaa muut hankkeet etusijalle. CCAS:n kokouksessa 18. lokakuuta Moritz saattoi vihdoin ilmoittaa, että koeajot voitaisiin aloittaa 20. marraskuuta. Estienne suhtautui kokouksessa kriittisesti raskaisiin panssarivaunuihin: ”Jalkaväki tarvitsee suuria panssarivaunuja yhtä paljon kuin se tarvitsee 400 mm:n tykkiä; se tarvitsee pieniä panssarivaunuja yhtä paljon kuin se tarvitsee 37 mm:n ja konekiväärejä.”
FCM 1AEdit
17. marraskuuta johtaja Moritz esitteli CCAS:lle FCM 1A -prototyypin tulevaa esittelyä ja selitti, että kyseessä oli koealusta, joka ei vastannut tarkalleen alkuperäisiä ”A-version” vaatimuksia. Yrityksessä saada varsinainen ajokelpoinen ajoneuvo mahdollisimman pian valmiiksi yhtiö oli itse asiassa rakentanut prototyypin, joka perustui pitkälti alkuperäiseen mock-upiin ja oli siten paljon lähempänä ”B”-konseptia, vaikkakin 105 mm:n tykillä ja bensiinimekaanisella voimansiirrolla; hydraulisesta voimansiirrosta oli luovuttu CCAS:ssa 10. toukokuuta. Suunnitelmista on säilynyt yksityiskohtainen armeijan raportti tammikuulta 1917, joka voi antaa hyvän kuvan lopullisen prototyypin ominaisuuksista.
Ajoneuvo oli suurin siihen mennessä rakennettu panssarivaunu. Sen pituus oli 8,35 m, leveys 2,842 m, rungon korkeus 1,98 m, tornin kattokorkeus 2,785 m ja kokonaiskorkeus, kupoli mukaan lukien, oli 3 m. Se oli myös ensimmäinen panssarivaunu, joka tarjosi todellisen suojan tykistön HE-ammuksia vastaan: eturunko oli peitetty 35 mm:n (1,38 tuuman) panssarilevyllä; sama oli myös tornin ympäryspaksuus. Sivut ja takaosa oli suojattu 21 mm:n (0,83 tuuman) panssarilevyllä, yläosa ja katto 15 mm:n (0,6 tuuman) panssarilevyllä. Panssarivaunun kokonaispaino oli 41,4 tonnia. Tyhjän rungon paino oli 22,1 tonnia, josta 17,5 tonnia muodostui rungosta, josta 5,5 tonnia panssarointia, ja 4,6 tonnia tornista, josta 1,3 tonnia panssarointia.
FCM 1A:n runko oli hyvin pitkänomainen, jotta se pystyi ylittämään leveät juoksuhaudat. Se oli enemmän tai vähemmän osastoitu neljään osaan, joita ei kuitenkaan erotettu toisistaan laipioilla: suhteellisen lyhyt kuljettajatila edessä, taistelutila, jonka yläosassa oli torni, suurempi ampumatarvikehuone ja lopuksi suuri moottoritila takana. Viimeksi mainittua suurennettiin molemmin puolin raiteiden yli, jotta saatiin tilaa pitkille suorakaiteen muotoisille polttoainesäiliöille. Rungon etuosa noudatti telaketjujen korkeiden kiipeävien pintojen profiilia, joten se kaartui vähitellen ylöspäin ja päättyi korkeaan, pystysuoraan keulalevyyn. Sen takana oleva glacis-levy oli suunnattu lähes vaakasuoraan, ja se liittyi takaosastaan kuljettajatilan pystysuoraan yläpuoliseen etulevyyn. Koska tornin kehä oli rungon leveyttä suurempi, se lepäsi osittain pyöristettyjen sivujatkosten varassa. Torni oli tylppä kartio, jonka katto laskeutui eteen päin, joten sivukuvassa sen profiili oli kiilamainen.
MiehistöEdit
Alun perin oli suunniteltu seitsemän hengen miehistöä, mutta joulukuussa 1917 miehistöä oli vähennetty kuuteen: toinen mies tornin oikealla puolella, joka yhdisti tykkimiehen, konekiväärin ja lataajan tehtävät; seisova apulaislataaja, joka jakoi uusia patruunoita lataajalle – aluksi kahta tällaista oli pidetty tarpeellisena; kuljettaja; etummainen konekivääriampuja; ja mekaanikko, joka toimi myös takimmaisena konekiväärinä.
AseistusEdit
Pääaseistus oli 105 mm:n tykki, Canon de 105 Court Schneider, joka oli lyhennetty rekyylien vähentämiseksi, jotta se mahtui torniin. Se ampui HE-ammuksen, jossa oli neljä kiloa räjähdysainetta ja jonka suuaukon nopeus oli 240 m/s. Suuri runko mahdollisti 122 patruunan suuren ampumatarvikevaraston: kahdeksantoista patruunaa, jotka oli pinottu kolmeen pystysuoraan kuuden patruunan riviin hänen eteensä, oli suoraan ampujan/lataajan ulottuvilla; kaksi kahdeksan patruunan erää oli varastoitu taistelutilan lattian alle, ja neljäkymmentäneljä patruunaa, jotka oli pinottu neljään pystysuoraan yhdennentoista patruunan riviin, reunustivat ampumatarvikehuoneen jokaista seinää. Komentaja tähtäsi tykkiä tarkkailemalla maalia suorakulmaisesta ”kupolista” tornin kattoon kiinnitetyn siipikiikarin avulla. Hotchkissin 8 mm:n konekivääreitä oli kaksi kappaletta kiinteissä kuula-asennoissa; varakone- tai -pistooleja voitiin ampua viidestä tulpattavasta pystysuorasta raosta: yksi tornin takaosassa, kaksi tornin sivuilla ja kaksi rungon sivuilla tornin takaosan alapuolella.
Voimansiirto ja jousitusToiminnanto
Prototyypissä asennettiin yksi Renaultin 220 hv:n kahdentoista sylinterin moottori, joka mahdollisti maksiminopeudeksi 10 km/h 1200 kierroksen kierrosluvulla. Pienin nopeus oli 2 km/h (1,24 mph). Voimansiirto oli mekaaninen, ja siinä käytettiin levykytkintä. Ketjupyörä oli takana ja tyhjäkäyntipyörä edessä. Jousitus koostui lehtijousilla jousitetuista telistä, joissa kussakin oli neljä pyörää, joissa oli vuorotellen ulko- ja sisäpuoliset laipat. Telaketjut olivat 600 mm (23,6 tuumaa) leveät, joten maanpaine oli 0,6 kg/cm2. Maavara oli 400 mm (15,7 tuumaa). Painopiste oli ajoneuvon keskellä, metrin korkeudella maanpinnasta. Suunnittelussa ei tarkoituksellisesti käytetty ulkonevia etu- tai takaosia, jotka olivat vaikeuttaneet huomattavasti aiempien ranskalaisten Schneider CA1- ja Saint Chamond -panssarivaunujen liikkuvuutta. Panssarivaunu pystyi voittamaan 1 metrin korkuisen pystysuoran esteen ja ylittämään 3,5 metriä leveän kaivannon.
ErgonomiaEdit
Mourret’n ilmoittama motiivi suunnitella panssarivaunu telakalla varmisti, että ergonomiaan kiinnitettiin paljon huomiota. Ajoneuvo oli siten vähemmän ahdas kuin aiemmat mallit, miehistö saattoi kävellä hieman kyyryssä koko rungon läpi. Mekaanikko pääsi käsiksi moottoriin molemmilta puolilta, ja komentaja pystyi kommunikoimaan kuljettajan, etummaisen konekivääriampujan ja mekaanikon kanssa puhelinputkien välityksellä. Ulkoisesta viestinnästä vastasi mekaanikko, joka pystyi avaamaan pienen luukun aivan tornin takana ja antamaan merkkejä lippujen, soihtujen tai sähkövalojen avulla. Panssarivaunuun pääsi sisälle kupolin kautta, mutta jokaisen jäsenen ylä- tai alapuolella oli soikeat tai pyöreät poistumisluukut.
Char 2C tilataanEdit
20.12.1917 ensimmäinen prototyyppi oli valmis esiteltäväksi CCAS:n tutkintalautakunnalle ja varsinaiset koeajot pidettiin 21. ja 22.12. La Seyne-sur-Merissä. Estienne oli korvannut Mourret’n toimikunnan johtajana; paikalla oli brittiläisiä ja amerikkalaisia tarkkailijoita. Futuristisen näköinen FCM 1A teki läsnäolijoihin erinomaisen vaikutuksen. Moritz osoitti, että ajoneuvo kykeni vaivattomasti ylittämään 3,5 metriä leveitä juoksuhautoja, kiipeämään yhdeksänkymmenen senttimetrin korkuisia muureja pitkin sekä laskeutumaan kuuden metrin levyisiin ja neljän metrin syvyisiin kraattereihin ja kiipeämään sieltä takaisin. Metsässä se pystyi murtamaan 28 senttimetriä paksun männyn ja ajamaan 35 senttimetriä paksun männyn yli. Nopeus oli 6 km/h. Suurin ongelma oli se, että panssarivaunun ohjaaminen osoittautui vaikeaksi sen äärimmäisen pitkän telaketjun ja puutteellisen ketjuprofiilin vuoksi. Telaketju liukui helposti jarrutettaessa, vaikka sitä ei missään tapauksessa heitettykään. Lentokoneen moottorilla oli taipumus ylikuumentua, ja sen perustehon puute johti enintään 65 prosentin nousukaltevuuteen. Vaikka ensimmäinen lyhennetty 105 mm:n Schneider-tykki oli saatu lokakuussa, ensimmäiset koeammunnat suoritettiin vasta 5.-7.2.1918, tyydyttävin tuloksin.
Keskustellessaan koeammuntojen tuloksista Artillerie Spécialen tekninen osasto totesi 4.1.1918, että FCM 1A vaikutti tehokkaalta taisteluajoneuvolta, joka kykeni vaikuttamaan merkittävästi kielteisesti vihollisen moraaliin. Jo 30. joulukuuta ampumatarvikeministeri Louis Loucheur oli katsonut, että Ranskalla ”ei ollut minuuttiakaan menetettävää”, ja ehdotti Président du Conseil Georges Clemenceaulle, että hän käyttäisi viisikymmentä miljoonaa Ranskan frangia sadan FCM 1A:n rakentamiseen, joista ensimmäiset viisitoista toimitettaisiin heinäkuusta 1918 alkaen, jotta 31. joulukuuta käytettävissä olisi kahdeksankymmentä ajoneuvoa. Clemenceau kuitenkin jättäisi päätöksen Estiennen tehtäväksi.
Kenraali Philippe Pétain, Ranskan armeijan uusi ylipäällikkö, pyysi Estiennea käyttämään asemaansa hankkeen lopettamiseksi. Estienne sanoi Pétainille, että tämä oli harkitsematonta, kun suuri yleisö kyseli, miksi näitä raskaita panssarivaunuja ei ollut valmistettu. Sitä paitsi liittoutuneet (erityisesti Iso-Britannia ja Yhdysvallat) suostuisivat antamaan Ranskalle 700 kappaletta uutta Mark VIII ”Liberty”-mallia vain, jos Ranska olisi ryhtynyt edes symbolisiin ponnisteluihin omien raskaiden panssarivaunujensa valmistamiseksi. Niinpä Ranskan viranomaisten oli lykättävä hanketta, vaikka ne ulkoisesti tukivat sitä. Estienne oli jo viitoittanut suunnan valitsemalla raskaimman version, ”C”, tuotantoon, mikä vaati täysin uuden prototyypin, mikä aiheutti huomattavaa viivytystä. Sitten Pétain vaati kohtuuttoman suuria tuotantomääriä, mikä viivästytti suunnittelua ja käynnisti poliittisen riidan.
Pétain vaati 300 raskaan panssarivaunun valmistumista maaliskuuhun 1919 mennessä, mikä aiheutti riidan Clemenceaun, joka oli sekä pääministeri että sotaministeri, ja asevarusteluministeri Loucheur’n välille, joka katsoi mahdottomaksi tarjota tarvittavaa työvoimaa ja terästä. Samaan aikaan Estienne ja Pétain vaikeuttivat asiaa uusilla vaatimuksilla. Pétain pyysi erikoisponttoneita, ja Estienne vaati rynnäkköjunttien ja elektronisten miinanilmaisimien asentamista. Sodan päättyessä yhtään panssarivaunua ei ollut rakennettu.
Aluksi Char 2C:n tuotantotilaus peruttiin. Vihollisuuksien päättymisestä huolimatta vahva poliittinen paine uusien raskaiden panssarivaunuhankkeiden hyväksymiseksi säilyi kuitenkin, koska raskaassa teollisuudessa oli nyt huomattavaa ylikapasiteettia. Tämän lopettamiseksi Direction de l’Artillerie d’Assaut päätti Estiennen aloitteesta huhtikuussa 1919 hankkia sittenkin kymmenen Char 2C:tä ja käyttää tätä perusteena muiden hankkeiden hylkäämiselle. Tämä ei onnistunut täysin, vaan vielä vuonna 1920 Section Technique des Appareils de Combat -osastolle ehdotettiin 600 tonnin panssarivaunun rakentamista 250 mm:n panssarilla. FCM:ssä Jammy ja Savatier saivat valmiiksi Char 2C -prototyypin, ja muita yhdeksää panssarivaunua rakennettiin lähes samanaikaisesti; kaikki kymmenen panssarivaunua toimitettiin vuonna 1921, ja tehdas muokkasi niitä vuoteen 1923 asti. Ne jäivät viimeisiksi ranskalaisiksi panssarivaunuiksi, joita valmistettiin kotimaan markkinoille vuoden 1931 Char D1-esisarjaan asti.