Emmoiset Celadon-kuorma-autonkuljettajat ja -työntekijät sanovat olevansa yhä katkeria vuosi sen jälkeen, kun kuorma-autoliikennettä harjoittava monialayritys sulki äkillisesti toimintansa 9.12.2019.
Joulukuun 6. päivänä uutisoitiin, että Indianapolisiin sijoittautunut rahdinkuljetusyritys suunnitteli haettavaksi 11. luvun mukaiseen konkurssiin. Entiset kuljettajat kuvailivat seuraavia kolmea päivää kaoottisiksi, kun he odottivat yhtiön virallista sanaa ja ohjeita siitä, mitä heidän kuormilleen ja kuorma-autoilleen pitäisi tehdä.
Celadon ja sen tytäryhtiöt, joilla oli yli 2 500 kuljettajaa ja lähes 1 300 toimistotyöntekijää, jäivät lähes yhdessä yössä työttömiksi konkurssin jälkeen.
Oklahoman Broken Arrow’sta kotoisin olevan Cameron Balchin kaltaiset kuorma-autonkuljettajat olivat saapuneet töihin rahdinkuljettajalle vain muutama päivä ennen sen tuhoa.
Hän toimitti kuormalavakuorman noin 80 kilometrin päässä sijaitsevalle asiakkaalle – mikä oli hänen ainoa Celadonille tekemänsä matka – sinä päivänä, kun rahdinkuljettaja ilmoitti lopettamisestaan. Balch sanoi, että hänelle maksettiin lopulta perehdytysaika ja hän sai matkapalkkaa tuosta yhdestä kuormasta.
”Toivottavasti kenenkään muun ei tarvitse kokea tällaista”, Balch sanoi FreightWavesille. ”Kun tämä tapahtui, ajattelin: ’Miksi ryhdyin tälle alalle?’. Mutta sitten en voinut kuvitella olevani pois rekkaliikenteestä.”
Saavuttuaan linja-autoasemalle noin kello 19.00 9. joulukuuta, kolme päivää sen jälkeen, kun hänet oli palkattu, Balch ja muut kuljettajat odottivat noin seitsemän tuntia ennen kuin he hyppäsivät Greyhoundin linja-autoon, joka suuntasi kotiin, hän sanoi. Oklahomaan pääseminen kesti vielä 36 tuntia.
Toista päivää Celadonin fiaskon jälkeen Balch sai töitä toiselta rahdinkuljettajalta, Contract Freighters Inc:ltä. (CFI), joka on Joplinissa, Missourissa sijaitseva rahdinkuljettaja, jolla on yli 2150 kuorma-autoa ja yli 2310 kuljettajaa.
Balch sanoi, että hän näkee edelleen hylättyjä Celadon-perävaunuja rekkapysäkeillä tai levähdyspaikoilla matkoillaan eri puolilla maata CFI:n kuljettajana.
”Aina kun näen Celadon-perävaunun, suussani on paha maku”, hän sanoi. ”Miksi se meni näin alas? Miksei yhtiö olisi voinut korjata asioita, ennen kuin asiat menivät näin huonosti?”
Ex-Celadon-kuljettajat oppivat tuskallisen läksyn
Saavuttuaan Celadonin pääkonttoriin lokakuun lopulla 2019 hiljattain CDL-ajokortin saanut Michelle Sloan asui asuntolassa lähes kuusi viikkoa odottamassa kouluttajaa.
Yhtiön virkamiehet viivyttelivät hänen ajokokeensa suorittamista, ennen kuin he katsoivat hänet ”liikennekelpoiseksi”, koska kouluttajia ei ollut tarpeeksi, sanoi Sloan Waynesburgista, Pennsylvaniasta.
Sloan kertoi, että lähdettyään asuntolahuoneestaan sinä päivänä, kun Celedon lopetti toimintansa, hänet lukittiin ulos rakennuksesta ilman mitään tavaroitaan, kun hän meni auttamaan toista kuljettajaa, joka oli saapumassa Celadonin parkkipaikalle tyhjentämään kuorma-autoaan.
Vuosi myöhemmin Sloan kertoi pitävänsä edelleen yhteyttä joihinkin entisiin Celadon-kuljettajiin.
”Olin järkyttynyt oltuani siellä niin lyhyen aikaa”, Sloan kertoi FreightWavesille. ”Tiedän, että siellä oli kuljettajia, jotka olivat olleet siellä vuosia ja jotka olivat järkyttyneitä siitä, että yhtiö oli sulkemassa.”
Jotkut kuljettajat kertoivat, että heillä oli alle tunti aikaa siivota kuorma-autonsa sen jälkeen, kun konkurssihakemus julkistettiin.
Kuljettajat kertoivat FreightWavesille, että he heittivät mikroaaltouunit, vuodevaatteet ja muut tavarat pois sen jälkeen, kun he olivat hankkineet itselleen Greyhoundin matkaliput, koska heidän oli rajoitettu ottaa mukaansa vain se, mitä he saattoivat ottaa linja-autoon. Jotkut sopivat muiden kuljettajien kanssa, että he ottavat mukaansa uskolliset matkakumppaninsa – lemmikkieläimensä – koska rekkakuskit eivät voineet ottaa niitä mukaansa bussiin.
Sloanin mukaan sinä päivänä, kun Celadon jätti konkurssihakemuksen, jotkut Celadonin rekrytoijat saivat puheluita uusilta työntekijöiltä, jotka olivat matkalla linja-autoasemille tai lentokentille ja saivat kuulla, että heidän lippunsa oli peruttu tai että ne oli palautettu.
”Kukaan ei soittanut näille ihmisille takaisin kertoakseen heille, että yhtiö oli sulkemassa”, Sloan sanoi.
Sloan sanoi olevansa huolissaan siitä, löytyisikö hänelle kuorma-autonkuljetusalan työtä, koska hänellä ei ollut kokemusta maantieliikenteestä. JL Foster, pieni irtotavarakuljetusyritys Indianan Fowlerissa, tarjoutui kuitenkin palkkaamaan hänet luettuaan hänen ahdingostaan.
Kun hän odotti purkaavansa kananjauhoa täynnä olevan säiliöperävaununsa Memphisissä, Tennesseessä, tällä viikolla, Sloan pohti lyhyttä aikaansa Celadonilla.
”Tapasin siellä hienoja kuskeja, mutta olen onnekas, että työskentelen nyt mahtavassa pienessä rekkayhtiössä”
Sloan kertoi FreightWavesille. ”Omistaja on kärsivällinen, ja olen oppinut häneltä paljon matkustaessani ympäri maata.”
Federal Motor Carrier Safety Administration SAFER -sivuston mukaan JL Fosterilla on kuusi moottoriajoneuvoyksikköä ja neljä kuljettajaa.
Jäivät kylmään
Entiset kuljettajat kertoivat, että yhtiön johtajien ja kuljettajapäälliköiden välillä ei ollut juurikaan kommunikaatiota siitä, mitä pitäisi tehdä, kun polttoainekorttien poistaminen käytöstä jätti kuorma-autonkuljettajat tuhansia kilometrejä kauemmas kotoa pulaan.
Kuljettajia ohjeistettiin tankkaamaan, mutta tilanne mutkistui, kun Comdata sammutti rahdinkuljettajan polttoainekortit ja aktivoi ne sitten uudelleen hetkeksi ennen kuin sulki ne taas.
Kun kuljettajat alkoivat saapua rekkojensa kanssa sinä päivänä, kun kuljetusliike lopetti toimintansa, jotkut Celadonin työntekijät pääkonttorissa lukitsivat nopeasti ovet ja estivät rekkakuskeja pääsemästä tiloihin käyttämään vessaa tai automaatteja.
Sen sijaan he joutuivat seisomaan ulkona tuntikausia sateessa lämpötilan laskiessa 40 asteeseen. Monilla kuljettajilla ei ollut talvivaatteita, ruokaa tai rahaa, kun he odottivat pakettiautoja, jotka veisivät heidät linja-autoasemalle. Jotkut kuljettajat eivät voineet ladata kännyköitään soittaakseen paniikissa oleville perheenjäsenilleen, jotka olivat kuulleet uutisen liikenteenharjoittajan taittumisesta.
Jotkut kuljettajat hurrasivat, kun pakettiautot saapuivat viemään heidät läheiselle Greyhoundin linja-autoasemalle – mikä tarkoitti, että he saivat lipun kotiin.
Muut kuljettajat eivät kuitenkaan olleet yhtä onnekkaita sen jälkeen, kun yhtiön luottokortti poistettiin käytöstä myöhään 9. joulukuuta, ja entiset työntekijät kertoivat, että Greyhound kieltäytyi myöntämästä Celadonille luottoa, jotta se saisi jäljellä olevat kuljettajat kotiin.
Hylätyt kuljettajat jäivät selviytymään omillaan. Jotkut turvautuivat muiden kuljetusliikkeiden ystävällisyyteen, jotka tarjoutuivat maksamaan heidän kotiinkulunsa tai palkkaamaan heidät sen jälkeen, kun FreightWaves perusti ilmaisen online-työpörssin.
”Itsekäs harva kusetti tuhansia”
Celadon ja sen tytäryhtiöt olivat yrittäneet kaivautua toukokuussa 2017 puhjenneesta talousskandaalista. Lentoyhtiö joutui oikaisemaan usean vuoden taloudellisia tuloksia vuodesta 2014 lähtien, sen osake romahti ja se poistettiin New Yorkin pörssistä huhtikuussa 2018. Celadonin osakkeilla käytiin kauppaa OTC ”pink sheets” -markkinoilla.
”Celadon osoitti alalle, että jopa alan suurimmat yritykset ovat haavoittuvia, mutta Celadonin tarina on yrityskohtainen tarina, joka johtui väitetyistä petoksista ja laiminlyönneistä sekä hallituksesta, joka oli omahyväinen ja kenties osallinen yrityksen kaatumiseen”, FreightWavesin toimitusjohtaja ja perustaja Craig Fuller sanoi. ”Kuorma-autoliikenne on kovaa liiketoimintaa, jopa suurimmille toimijoille. Se vaatii sisua ja sitoutumista toimintaperiaatteisiin. Celadonin kaatamisesta syytetyt luulivat olevansa fiksumpia kuin muut ja jäivät kiinni, kun markkinat kääntyivät heitä vastaan.”
Vain muutamaa päivää ennen yhtiön konkurssihakemusta liittovaltion syyttäjät nostivat syytteen Celadonin entistä operatiivista johtajaa William Eric Meekiä, 39, ja entistä talousjohtajaa Bobby Lee Peavleria, 40, vastaan. Indianapolisin miehiä syytettiin yhdeksästä syytekohdasta kumpaakin, mukaan lukien yksi syytekohta salaliitosta sähkepetokseen, pankkipetokseen ja arvopaperipetokseen syyllistymisestä, viisi syytekohtaa sähkepetoksesta, kaksi syytekohtaa arvopaperipetoksesta, yksi syytekohta salaliitosta väärien lausuntojen antamisesta julkisen yhtiön kirjanpitäjille ja julkisen yhtiön kirjanpidon, rekisterien ja tilejä koskevien tietojen väärentämisestä ja yksi syytekohta väärien lausuntojen antamisesta julkisen yhtiön kirjanpitäjälle.
Peavleria vastaan on nostettu kaksi lisäsyytekohtaa väärien lausuntojen antamisesta julkiselle yhtiön kirjanpitäjille.
Syyttäjät väittivät, että Celadonin kaksi entistä johtajaa olivat mukana monimutkaisessa arvopaperi- ja kirjanpitopetosjärjestelmässä, joka maksoi kuorma- ja logistiikkayhtiön osakkeenomistajille yli 60 miljoonaa dollaria.
Mutta sen jälkeen, kun yhtiö oli laiminlyönyt lainakovenanttejaan eikä pystynyt hankkimaan lisärahoitusta, yhtiö romahti nopeasti.
Celadonin entinen yritysrekrytoija kertoi, että vain muutama päivä ennen kuin yhtiö ilmoitti lopettavansa äkillisesti liiketoimintansa, häntä ohjeistettiin jatkamaan palkkaamista. Näin oli 6. joulukuuta asti, jolloin FreightWaves kertoi, että vaikeuksissa oleva kuljetusyhtiö aikoi hakeutua konkurssiin.
”En ole koskaan tuntenut oloani näin petetyksi ammatillisesti”, kertoi FreightWavesille Ernesto Gonzales, joka työskenteli tuhoon tuomitun kuljetusyhtiön palveluksessa rekrytoijana kaksi vuotta. ”Minulle kerrottiin, että yritimme kääntää asioita.”
Hän seisoo yhä FreightWavesille viime vuonna antamansa kommentin takana, joka koski rahdinkuljettajan romahdusta. ”Muutaman itsekkään henkilön toimet tekivät tuhansista selvää”, Gonzales sanoi.
Gonzales löysi maaliskuussa toisen yrityksen rekrytointityön, mutta COVID-19-pandemia hidasti hänen rekrytointipyrkimyksiään, kun yritykset sopeuttivat rekrytointejaan vaikean taloustilanteen vuoksi. Hän menetti työnsä toukokuussa.
Vuoden 2020 lomamatkojen sijaan Gonzales sanoi, että hän ja hänen puolisonsa päättivät elää muutaman kuukauden säästöillään ja odottaa uusia työmahdollisuuksia. Hän aloitti uuden työn rekrytoijana Indianapolisissa sijaitsevassa teollisuuden henkilöstövuokrausyrityksessä marraskuun 3. päivänä.
Vaikka oli olemassa punaisia lippuja siitä, että yritys oli vakavissa talousvaikeuksissa, Gonzales sanoi, että hänelle ja muille vakuutettiin, että yritys pysyisi vakavaraisena. Jälkikäteen hän kutsuu Celadonin romahdusta ”Titanic-ilmiöksi”.
”Emme uskoneet, että Celadonin kokoiselle rahdinkuljettajalle voisi tapahtua jotain tällaista”, hän sanoi FreightWavesille. ”Minulla on nyt silmät auki ja aion tehdä due diligence -tarkastuksen nähdäkseni, onko yrityksessä taloudellisia ongelmia tai rikollinen elementti.”
Gonzales sanoi, että työntekijät ja kuorma-autonkuljettajat ovat riippuvaisia siitä, että rahdinkuljettajien johtajat tekevät järkeviä liiketoimintapäätöksiä heidän puolestaan.
”Meidän on tiedettävä, kuinka sitoutuneita he ovat yritykseen”, hän sanoi. ”Olemme ravintoketjun pohjalla. Luotamme siihen, että he tekevät hyviä taloudellisia päätöksiä, eivätkä romahda kuten Celadon.”
Celadonin nousu ja tuho on monimutkainen tarina
Celadonin perustivat Stephen Russell ja Leonard Bennett vuonna 1985 50 vuokratulla vetoautolla ja sadalla perävaunulla – ne kuljettivat autonosia Chryslerin uuteen tehtaaseen Meksikossa. Yritys laajensi toimintaansa koko Pohjois-Amerikkaan ja sillä oli parhaimmillaan 4 000 kuorma-autoa.
Kuljetusliikkeen osake listautui NYSE:hen vuonna 2009. Russell luopui toimitusjohtajan tehtävästä vuonna 2012 ja nimitti seuraajakseen kirjanpitäjä Paul Willin, jonka hän valitsi johtamaan varustamoa. Will työskenteli Celadonin johtajana 24 vuotta ennen kuin erosi heinäkuussa 2019, kaksi kuukautta sen jälkeen, kun uutiset talousskandaalista tulivat julki.
Danny Williams, 36, New Palestinesta, Indianasta, Celadonin tytäryhtiön Quality Companiesin entinen johtaja tunnusti huhtikuussa 2019 syyllisyytensä salaliittoon arvopaperipetokseen, väärien lausuntojen antamiseen julkisen yhtiön kirjanpitäjille ja julkisen yhtiön kirjanpidon, rekisterien ja tilien väärentämiseen.
Oikeudenkäyntiasiakirjojen mukaan Celadon laajensi vuosina 2013-2016 Quality-kuorma-autojen leasing-yhtiötään, jota Williams johti, noin 750:stä kuorma-autosta yli 11 000:een.
Vuonna 2016 kuitenkin monien Celadonin kuorma-autojen, mukaan lukien Qualityn kautta omistettujen kuorma-autojen, arvo laski merkittävästi osittain käytettyjen kuorma-autojen markkinoilla vallinneen taloudellisen laskusuhdanteen vuoksi.
Celadonilla ja Qualitylla oli kuorma-autokannassaan satoja viallisilla MaxxForce-moottoreilla varustettuja vuoden 2012 International ProStar -traktoreja, jotka alensivat niiden arvoa jyrkästi kuljettajien ollessa haluttomia liisaamaan tai ajamaan niillä.
Vaikka Qualityn omistamien vuoden 2012 ProStarien markkina-arvoksi arvioitiin 15 000 dollaria kappaleelta, Celadonin kirjanpidossa ne olivat syytteen mukaan jopa 60 000 dollaria.
Oikeudenkäyntiasiakirjoissa väitetään myös, että vuoteen 2016 mennessä Meek, Peavler, Williams ja muut tiesivät, että Celadonin kuorma-autojen huomattavan osan todellinen arvo oli laskenut merkittävästi. Sen sijaan, että entiset johtajat olisivat ottaneet huomioon kuorma-autojen arvon laskun, heidän väitetään suunnitelleen juonen miljoonien dollareiden tappioiden salaamiseksi Celadonin osakkeenomistajilta, pankeilta ja sijoittajilta.
Syytteessä väitetään, että entiset johtajat juonittelivat erään Indianapolisiin sijoittautuneen kuorma-autojen jälleenmyyjän kanssa, jotta he saisivat kaupata satoja vanhoja ja käyttämättömiä kuorma-autojaan, mukaan lukien ProStars-kuorma-autot, uudempiin käytettyihin autoihin.
Vaihtokaupat listattiin itsenäisinä ”ostoina” ja ”myynteinä”, ja laskut oli paisutettu valvonnan välttämiseksi.
Syytteen mukaan Meek lähetti kesäkuussa 2016 sähköpostia Williamsille ja totesi, että Celadonin ”on todella myytävä noin 70 miljoonan dollarin ylijäämä”, jonka arvosta yhtiön kirjanpitoaineisto osoitti kuorma-autojen olevan. Sähköpostiviestissä Williamsin väitetään vastanneen Meekille, että ”meillä ei ole rahaa juuri mistään niistä 70 miljoonasta dollarista”. Syytteen mukaan yhtiö kärsisi tappioita, jos yliarvostetut kuorma-autot myytäisiin niiden käypään markkina-arvoon.
Kesäkuusta syyskuuhun 2016 Celadonin ja Qualityn johtajat kauppasivat noin 1 000 kuorma-autoa kuorma-autokauppiaalle ylihintaan ja saivat vastineeksi yli 600 kuorma-autoa salaten syytteen mukaan kymmenien miljoonien dollarien tappiot osakkeenomistajilta, pankeilta ja sijoittajayleisöltä.
Celadon rahoitti monia toimintojaan pankkikokoelmalta saadulla uusiutuvalla luottolimiitillä. Syyskuussa 2016 Meek, Peavler ja heidän kanssakumppaninsa tajusivat, että Celadon oli vaarassa rikkoa pankin kovenanttia, joka rajoitti sen velkaantuneisuuden suhdetta tulokseen, syytteessä sanotaan.
Peittääkseen tämän tiedon pankeilta ja sijoittajilta Meekin, Peavlerin ja muiden väitetään syyteharkinnan mukaan vakuuttaneen kuorma-autojen jälleenmyyjäyhtiön maksamaan Celadonille noin 25 miljoonaa dollaria ennen syyskuun 30.9.2016 päättynyttä neljännesvuotta. Vastineeksi Celadonin entisten johtajien ja Williamsin väitetään sopineen maksavansa kuorma-autokauppiaalle takaisin ”vastaavan summan rahaa” kolme päivää vuosineljänneksen päättymisen jälkeen.
Celadonin neljännesvuosittaisissa tilinpäätöksissä ei näkynyt kuorma-autokauppiaan kanssa tehty salainen järjestely. Entisten johtajien väitetään käyttäneen rahaa maksaakseen osan veloistaan pankeilleen ennen vuosineljänneksen päättymistä 30.9.2016.
Celadonin riippumattomat tilintarkastajat alkoivat esittää kysymyksiä kuorma-autokaupoista loppuvuodesta 2016 ja alkuvuodesta 2017, syytteessä sanotaan.
Liittovaltion tuomari James R. Sweeney II on pidentänyt syyttäjien määräaikaa joulukuun 22. päivään asti vastausten antamiselle vastauksiinsa Meekin ja Peavlerin tapauksessa. Celadonin entisten johtajien asianajajilla on oikeudenkäyntiasiakirjojen mukaan aikaa antaa vastauksensa 12. tammikuuta asti.
Oppien oppi
Noin 4000 Celadonin kuljettajaa ja työntekijää sai potkut sen jälkeen, kun yhtiö teki konkurssin.
Vaikka monet Celadonin entisistä kuljettajista ja työntekijöistä pääsivät jaloilleen kuljetusyhtiön konkurssin jälkeen, jotkut päättivät jättää alan kokonaan.
Ensimmäinen kuorma-autoliikennettä harrastanut veteraani kertoi nähneensä yli 40-vuotisen työuransa aikana liikaa sulkemisia. Hän piti Celadonia aikoinaan yrityksenä, joka oli ”liian suuri epäonnistuakseen” huolimatta sen taloudellisesta skandaalista. Mutta kun hän siivosi rekkaansa ja keräsi tavaroitaan, hänen näkökulmansa muuttui.
”Olen ollut tällä alalla pitkään ja nähnyt sen ylä- ja alamäet”, Missourista kotoisin oleva entinen rekkakuski sanoi. ”Olen päättänyt, että olen liian vanha ja liian väsynyt pelatakseni tätä peliä.”
Klikkaa lisää FreightWavesin vanhemman toimittajan Clarissa Hawesin artikkeleita.
6. joulukuuta: Celadonin konkurssi, historian suurin kuorma-autoliikenteen konkurssi, odotettavissa viikon puoliväliin mennessä (videolla)
7. joulukuuta: Kilpailevat kuljetusyhtiöt kiirehtivät auttamaan pulaan joutuneita Celadonin kuljettajia (videolla)
7. joulukuuta. 9. joulukuuta: Celadonin meksikolainen rahdinkuljettaja Jaguar Transportation ”vetää yhä vahvasti”
9. joulukuuta: Celadonin kanadalainen rahdinkuljettaja Hyndman Transport lopettaa toimintansa
12. joulukuuta: Celadonin entiset työntekijät ja kuljettajat kuvaavat kaaosta konkurssin jälkeen
24. joulukuuta: Celadon jätti entiset kuljettajat roikkumaan ilman konkurssihakemusta Kanadassa