Massiivisia rahtilaivoja päihittää ketterä laivasto uudessa nopeuskilpailussa
(Bloomberg) — Konttilaivaliikenne oli vuosikausia rankkaa liiketoimintaa. Marginaalit olivat mitättömiä, riskit olivat suuria ja kasvunäkymät horjuivat maailmankaupan arvaamattomien vuorovesien mukana. Se, että se tuottaa nyt ennätyksellisiä voittoja, on yksi pandemian suurimmista taloudellisista yllätyksistä. viime vuoden aikana tapahtunut muutos kumoaa myös asiantuntijoiden ja poliitikkojen viime vuosina äänekkäästi ilmaiseman olettamuksen, jonka mukaan Yhdysvaltojen ja Kiinan välinen kauppa, kansainvälisen kaupan elintärkein väylä, kulkee vääjäämättömästi kohti tasaista laskua. Maailma haluaa nykyään China Inc:ltä enemmän kuin koskaan, ja – kuten Suezin kanavaan tällä viikolla juuttuneeseen laivaan kasatut kontit osoittavat – yhdysvaltalaiset ja eurooppalaiset yritykset tarvitsevat sitä nopeammin kuin koskaan aiemmin.Verkko-ostosten lisääntymisen vauhdittamana kysyntä on niin voimakasta, että merikuljetusasiakkaat ovat yhä useammin halukkaita maksamaan siitä myös. Matson Inc, Honolulussa sijaitseva yhtiö, jonka laivasto koostuu pienemmistä ja ketterämmistä aluksista, jotka veloittavat lisämaksua paljon suuremmilla aluksilla tapahtuvasta kuljetuksesta, sai niin suuren tarpeen nopealle Shanghain ja Los Angelesin väliselle liikenteelle, että johtajat päättivät lisätä toisen viikoittaisen vuoron viime vuonna ja tehdä siitä pysyvän tarjouksen.”Asiakkaat soittivat minulle aamuyöllä kello kahdelta ja sanoivat: ’Teidän on tehtävä jotain, teidän on autettava minua'”, Matthew Cox, Matsonin toimitusjohtaja, sanoi haastattelussa.Matsonin päätoimiala on perushyödykkeiden kuljettaminen Havaijille ja Guamille, ja se on 20 suurimman konttiliikenteen linjan ulkopuolella. Sen osakkeet nousivat kuitenkin viime vuonna lähes 40 prosenttia, ja koko ala on terveempi kuin koskaan, ja sen arvioitu liikevaihto ylittää 200 miljardia dollaria vuonna 2020. On mahdollista, että suurimmat toimijat, kuten tanskalainen A.P. Moller-Maersk A/S ja kiinalainen Cosco Shipping Holdings Co. päättivät myrskyisän vuoden tähän mennessä kannattavimpaan vuosineljännekseen. 1,9 biljoonan dollarin suuruiset Yhdysvaltain finanssipoliittiset elvytystoimet voivat pitää hyvät ajat yllä vuonna 2021. Maerskin toimitusjohtaja Soren Skou sanoi tiistaina, että ”meidän on odotettava, että osa tuosta rahasta käytetään ostamaan tavaroita, joita on kuljetettava.” Täyden höyryn käyminen on kuitenkin paljastanut, miten temperamenttinen maailmankaupan selkäranka on, kun sitä venytetään: Miehistöt ovat ylityöllistettyjä, tuhansia kontteja on pudonnut laidan yli avomerellä, ja Suezin sataman tukkeutunut alus uhkaa laajempia talousongelmia, jos se pysäyttää liikenteen muutamaksi päiväksi.Lue lisää: Takaiskujen lisäksi merikuljetusyrityksiä ovat vauhdittaneet useat tekijät. Ensinnäkin hallitukset Australiasta Belgiaan pitivät kuluttajat käteisellä ja rahoitusjärjestelmät likvideinä. Sitten Kiinan tehtaat ja amerikkalaiset kuluttajat toipuivat nopeasti viime vuoden alkujärkytyksistä ja selviytyivät kolme vuotta kestäneestä kysynnän ja tarjonnan myllerryksestä – Yhdysvaltojen ja Kiinan välinen kauppasota, jota seurasi pandemia – edelleen toisiinsa kietoutuneina. ”Kiina on edelleen maailman valmistava kerros”, Cox sanoi maaliskuun alussa. ”On olemassa todellisia ongelmia, jotka on ratkaistava, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että Kiina on rakentanut erittäin kyvykkään verkoston, jota on lyhyellä aikavälillä hyvin vaikea korvata.” Kuuden vuosikymmenen ajan ennen Covid-19:ää Yhdysvaltain kotitalouksien kulutus tavaroihin laski samassa suhteessa kuin amerikkalaiset käyttivät enemmän palveluihin. Tämä suuntaus kääntyi vuonna 2020, ja McKinsey & Co. laskee, että tavaraostot kasvavat 523 miljardilla dollarilla. ”Vahva Tyynenmeren ylittävä kauppaväylä imi enemmän tai vähemmän kaikki rahtialukset ja kuljetusresurssit”, sanoo Ludwig Hausmann, partneri McKinseyn Münchenin toimistosta. ”Kiina on tällä hetkellä lyömätön.” Washingtonissa ja Euroopan pääkaupungeissa poliitikot mustamaalasivat toimitusketjuja, jotka ulottuivat Kiinan tai Vietnamin kaltaisiin valtiojohtoisiin talouksiin, mutta kun puhutaan Aasiasta riippuvaisten vähittäiskauppiaiden ja valmistajien kanssa, käy selväksi, että kriisi vahvisti näitä yhteyksiä, muistutti tavarantoimittajien monipuolistamisesta ja osoitti, että globalisaation ylistyslaulut olivat ennenaikaisia. Kuljetus- ja varastokustannukset ovat nousseet, mutta ne eivät ole riittäneet välttämään uusia toimitusriskejä, jotka vaihtelevat säästä ja tulleista tauteihin. kaupan joustavuus ”Yritykset ovat periaatteessa päättäneet, että ne voivat hallita tätä ja silti tavoitella näitä tehokkuushyötyjä”, sanoi Robert Koopman, Genevessä sijaitsevan Maailman kauppajärjestön pääekonomisti. ”Kysy Heath Pittmanilta kriisistä, niin hän kertoo kolmesta kuukaudesta, jotka hän vietti Chicagossa varmistaakseen, että rahdit pysyivät liikkeessä, jotta hyllyt pysyivät varastoituina Rural Kingissä, joka on Illinoisin osavaltiossa sijaitseva noin 125 amerikkalaisessa pikkukaupungissa sijaitsevan yleistavaramyymälän ketju.Rural Kingin kansainvälinen logistiikkapäällikkö käytti vuonna 2020 kymmenkertaisen määrän 40 jalan pituisia kontteja tuodakseen ruohonleikkureita Vietnamista edelliseen vuoteen verrattuna. Pittman ei aikonut jäädä vajaaksi myöskään vuonna 2021, sillä hän toi ruohonleikkureita lähes kolminkertaisen määrän kontteihin viime vuoteen verrattuna. Vietnamissa avataan kesäkuussa konsolidointilaitos, joka täydentää viittä jo Kiinassa sijaitsevaa laitosta ja jonka tavoitteena on varmistaa, että tuotteita on aina riittävästi saatavilla. ”Se on meille paljon kustannuksia ja se on paljon riskiä”, Pittman sanoi. ”Kysyntä ja tarjonta olivat viime vuonna haasteita moottorikelkkojen, moottoripyörien ja maastoajoneuvojen valmistaja Polaris Inc:lle, joka oli jo muutamaa vuotta aiemmin alkanut vahvistaa toimittajapohjaansa, ennen kuin se muutti brändinsä vuonna 2019 muotoon ”Think Outside.” Lähes 3 600 Polaris-jälleenmyyjän takana on tuotantoverkosto, joka ruokkii tehtaita Aasiassa, Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa. Yhden Polaris-vapaa-ajoneuvon valmistukseen kuuluu jopa 2 000 osaa, mikä on saavutus, kun noin 10 prosenttia toimittajista oli milloin tahansa jonkinlaisen Covidiin liittyvän pakon alla, sanoi globaalien operaatioiden ja tekniikan varatoimitusjohtaja Ken Pucel. minnesotalainen Medina-yritys sopeutti kokoonpanolinjoja valmistamaan tuotteita sen mukaan, mitä osia oli saatavilla. Se käytti enemmän tekoälyä ja digitaalitekniikkaa. Se lähetti työntekijän Los Angelesiin hoitamaan toimintoa, joka yleensä jätetään logistiikkapalvelujen tarjoajille – konttien tuontivirtaa. ”Satamien ruuhkautuminen on yksi suurimmista toimitusketjuongelmistamme tällä hetkellä”, Pucel sanoi.Tyynenmeren ylittävän liikenteen ruuhkat ovat ulottuneet myös Eurooppaan, jossa Düsseldorfin XSTAFF GmbH, joka on vähittäis- ja tukkukauppiaiden ostoverkosto, vuokrasi helmikuussa oman rahtilaivansa auttaakseen varmistamaan, että jäsenet voivat tuoda tavaroita Aasiasta. XSTAFFin puheenjohtajan Bodo Knopin mukaan 40 jalan kontin hinta Kiinasta Eurooppaan on noin 8 000 dollaria, mikä on lähes nelinkertainen hinta vuosi sitten, ja se pysyy todennäköisesti yli 5 000 dollarissa ainakin kesäkuuhun asti. ”Kysyntäpuoli on paljon suurempi kuin tarjontapuoli”, hän sanoi.Tällainen epätasapaino tasoittuu lopulta. Vaikka tavarakauppa ei todennäköisesti palaa globalisaation kukoistuskauden huipputasolleen muutama vuosikymmen sitten, jolloin se kasvoi kaksi kertaa nopeammin kuin maailmantalous, WTO:n Koopman odottaa, että se palaa pitkän aikavälin keskiarvoon, joka on 1,4-kertainen maailmanlaajuiseen kasvuun nähden. ”Monet ihmiset ovat ensimmäistä kertaa kokeneet, miten kätevää on klikata nappia ja saada tuote kotiovelleen”, sanoo Ryan Petersen, San Franciscossa toimivan Flexport-yhtiön perustaja ja toimitusjohtaja. ”Petersen uskoo, että parempi teknologia auttaa siirtymään nopeampaan ja monimutkaisempaan suuntaan, mutta hän ei odota ”suuria dramaattisia muutoksia” toimitusketjuissa tai tuotantopaikoissa.Blue Alpha Capital -yhtiön perustaja John McCown on nähnyt paljon merenkulun nousu- ja laskukausia. Hänen mentorinsa oli Malcom McLean, Pohjois-Carolinan rekkayhtiön johtaja, joka oli 1950-luvulla konttien käyttöönoton uranuurtaja. Jos pandemian kaltainen maailmanlaajuinen shokki voisi valita saaliinsa, massiivisten laivojen kaltaisten korkeiden kiinteiden kustannusten ala näytti olevan hitaiden biisonien joukossa. ”Ajattelin todellista verilöylyä”, McCown sanoi, mutta sen sijaan konttilinjat pysyivät yhdessä eivätkä toistaneet hintasotia, jotka tuhosivat ne aiemmin. McCown arvioi nyt, että hänen seuraamansa varustamot, sekä julkisessa että yksityisessä omistuksessa olevat, tekevät neljännellä vuosineljänneksellä ennätyksellisen 8,4 miljardin dollarin nettotuloksen. Konttipalvelut ovat halpoja jopa nykyisillä korkeilla hinnoilla, hän sanoo ja kertoo, että McLean oli Walmart Inc:n perustajan Sam Waltonin ystävä. Molemmat nauttivat viiriäisten metsästyksestä, ja kerran McLean kysyi vähittäiskauppiaan menestyksen avainta. McCownin mukaan Walton vastasi: ”Olemme vain parempia liikuttamaan tavaroita.” Lisää tämänkaltaisia artikkeleita löydät osoitteesta bloomberg.comTilaa nyt ja pysy kärryillä luotetuimman liike-elämän uutislähteen avulla.©2021 Bloomberg L.P.