Pyöräkaistat ovat olleet viime aikoina uutisissa, samoin kuin monet usein täysin harhaanjohtavat argumentit, joita vastustajat käyttävät niitä vastaan.
Kaikkakin joissakin Yhdistyneen kuningaskunnan kaupungeissa on saavutettu (pientä) edistystä joukkopyöräilyn suhteen, olemme edelleen siinä vaiheessa, että hallituspuolueen paikallisen osaston esitteessä (ks. alla) väitetään pyöräkaistoja koskevia valheita ikään kuin ne olisivat kiistaton totuus.
Sen vuoksi on ehkä aika purkaa 10 yleisintä pyöräilyinfrastruktuuria koskevaa myyttiä. Ehdottakaa ihmeessä lisää alla olevissa kommenteissa.
Konservatiivipuolueen virallinen esite. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Pyöräkaistat lisäävät ruuhkia (ja sitä kautta saasteita)
Tämä on ehkä yleisin myytti, mahdollisesti siksi, että arvostelijat sekoittavat sen, mikä tuntuu todelta, ja sen, mikä oikeasti on totta: oletus siitä, että jos moottoriajoneuvoilta viedään jonkin verran tietilaa, saadaan lisää ruuhkia – kuten (yleisesti käytetty rinnastus) veden pakottaminen pienempään putkeen.
Mutta neste ja liikenne eivät ole sama asia, kuten 60 vuoden aikana hallitukset ovat yrittäneet ja epäonnistuneet rakentamaan tietä ulos ruuhkista. Ajatus indusoituneesta kysynnästä – enemmän tietilaa tuo lisää autoja – on tunnettu jo vuosikymmeniä, ja se toimii myös päinvastoin. Tämä pätee erityisesti pyöräkaistoihin, jotka käyttävät samaa tilaa niin tehokkaasti, että ne voivat usein merkitä sitä, että samaan tilaan mahtuu enemmän ihmisiä.
Kyllä, liikenneruuhkat ovat pahentuneet joissakin kaupungeissa, joihin on rakennettu pyöräkaistoja, mutta tutkimusten mukaan tämä johtuu suurelta osin muista tekijöistä, esimerkiksi Uber-tyyppisten yksityisten vuokra-autojen ja Amazonin jakeluautojen määrän kasvusta.
Vakuuttavinta kaikesta on tietysti se, että moottoriajoneuvot aiheuttavat ruuhkat ylipäätään, ja ainoa todellinen tapa vähentää liikenneruuhkia on, että niitä on vähemmän teillä.
Tuskin kukaan käyttää niitä
Tuntuu siltä, että Twitterissä ei ole koskaan enempää kuin 10 minuutin päässä siitä, että näkee pyöräkaistakriitikon julkaisevan kuvan tyhjästä pyöräilyväylästä voitonriemuisen viestin kera: ”Näetkö?!” Usein kyse on vain ovelasti ajoitetusta kuvasta, mutta taustalla on muitakin tekijöitä, eikä vähiten pyöräteiden tehokkuus, joka tarkoittaa, että mahdollinen ”liikenne” kasaantuu nopeasti punaisiin valoihin.
Ympäri maailmaa lähes kaikissa kaupungeissa, joissa on rakennettu kunnollisia pyöräteitä, paljon useampi pyöräilijä alkaa käyttää niitä. Yksi klassinen esimerkki on Sevilla Etelä-Espanjassa, jossa hiljattain rakennetut 50 kilometriä pyöräteitä johti pyöräilijöiden määrän 11-kertaistumiseen.
Niitä käyttävät vain valkoiset, keskiluokkaiset miehet/matkustajat
Myytin murtaminen tässä tulee kahdessa osassa: ensinnäkin se ei ole niin totta kuin jotkut väittävät, ja toiseksi, siellä missä se on ongelma, se on merkki siitä, että tarvitaan enemmän turvallisia pyöräilyreittejä, ei vähemmän.
Mutta kyllä, köyhemmät ihmiset ja etniseen vähemmistöön kuuluvat ajavat pyörällä. Transport for Londonin tilastojen mukaan kaupungin pyöräilijöiden etninen koostumus vastaa suunnilleen väestön koostumusta. Yhdysvalloissa ryhmä, joka pyöräilee (tai kävelee) mieluiten töihin, ovat ne, jotka tulevat kotitalouksista, joiden tulot ovat alle 10 000 dollaria (7 930 puntaa) vuodessa – eli hyvin köyhät.
Toinen asia, jota on syytä painottaa, on se, että mitä ilmeisen turvallisempi pyöräily on kaupungissasi, sitä monipuolisempia ja sekalaisempia ovat pyöräilevät ihmiset. Ilman kunnollista infrastruktuuria pyöräilystä tulee jonkinlainen erikoisharrastus, joka rajoittuu lähinnä niin sanottuihin harrastajiin – ihmisiin, joilla on kalliimpi pyörä, suurempi itseluottamus ja halu sekaantua moottoriajoneuvoliikenteeseen.
Käänteinen tilanne on nähtävissä esimerkiksi Alankomaissa ja Tanskassa: vaikka ”pyöräilijöitä” – ihmisiä, joilla on laatikollinen lycraa ja kiinnostusta vaihteiden välityssuhteita – on olemassa, he ovat eri laji kuin jokapäiväisessä liikenteessä pyöräilevien massat, jotka sosiaalis-taloudelliselta kannalta katsottuna käsittävät enemmän tai vähemmän kaikki kuninkaallisista alaspäin.
Lontoolaisten kaltaiset heikosti yhdistetyt pyöräkaistat voivat sopia työmatkapyöräilijöille, mutta ihmiset, jotka tekevät monipuolisempia matkoja – esimerkiksi ne (joista suurin osa on naisia), jotka joutuvat kulkemaan koulun kautta töihin ja kaupan kautta takaisin – tarvitsevat yhtenäisen verkon, joka sisältää turvallisen pyöräilyn yhtälön toisen puoliskon, eli kesytetyt sivukadut, joilla autojen määrä on vähennetty ja joilla ne kulkevat hitaita nopeuksia.
Neistä on haittaa liiketoiminnalle
Joitakin Lontoon viimeaikaisten pyöräkaistojen äänekkäimpiä vastustajia ovat olleet yksittäiset liikkeenomistajat, jotka väittävät, että erotettu pyöräkaista ja mahdollinen pysäköintipaikkojen menettäminen olisi kohtalokasta heidän yritykselleen.
Laaja-alaisesti ajateltuna tämä väite on kuitenkin täysin väärä. Kaupungit, kaupungit ja yksittäiset pääkadut ovat muuttumassa siinä, miten ne kilpailevat. Internet-ostosten yleistyminen tarkoittaa, että niiden on oltava entistä houkuttelevampia matkakohteita, mikä on vaikeaa seinästä seinään kulkevan liikenteen keskellä.
Tutkimukset ovat osoittaneet, että liikkeenomistajilla on taipumus yliarvioida autolla saapuvien asiakkaiden osuutta ja että pyöräilevät kuluttajat ostavat usein pitkällä aikavälillä enemmän.
Pyöräilykaistojen reaalimaailman vaikutuksista kenties kattavimmassa tutkimuksessa, joka toteutettiin New Yorkissa, havaittiin, että yritykset kaduilla, joilla oli erotetut pyöräilyväylät, kasvoivat keskimäärin nopeammin kuin kaduilla, joilla ei ollut erillisiä pyöräteitä. Sen sijaan en tiedä mitään näyttöä, joka osoittaisi toiseen suuntaan.
Ne ovat vaarallisia jalankulkijoille
Yllättävän yleinen syytös – yllättävä sikäli, että sillä ei ole minkäänlaista pohjaa logiikassa, saati todellisuudessa. Toki jotkut pyöräkaistojen suunnittelun elementit saattavat tuntua briteistä uusilta – esimerkiksi ”kelluvat” bussipysäkit, joilla matkustajat ylittävät pyöräkaistan päästäkseen niille – mutta kun ne on suunniteltu hyvin, ei ole mitään todisteita siitä, että ne aiheuttaisivat vaaraa.
Periaatteessa ei voi välttyä siltä tosiasialta, että moottoriajoneuvot ovat paljon, paljon, paljon vaarallisempia. Britanniassa kuolee vuosittain keskimäärin nollasta kahteen jalankulkijaa polkupyörän alle jäämisen seurauksena. Noin 400 kuolee vuosittain moottoriajoneuvojen yliajamana, joista yli 60 jalkakäytävällä.
Kuten ei voi toistaa tarpeeksi, tässä ei ole kyse siitä, että pyöräilijät olisivat jotenkin moraalisesti puhtaita. Kyse on vain fysiikasta. On mahdollista tappaa tai vammauttaa joku, jos on 100kg painava pyörä-ihminen yhdistelmä, joka kulkee 12mph, mutta on äärimmäisen epätodennäköistä. 1,5-tonnisella maasturilla 35mph:n vauhdissa se on hirvittävän helppoa.
Pyöräilijät vain rikkovat lakeja, joten heille ei pitäisi saada kaistoja
Tämä on niin typerä ajatus, että on hämmentävää, että se tarvitsee edelleen säännöllistä debunkkausta. Ihmiset rikkovat tieliikennelakeja kaikissa tieliikennemuodoissa, ja jos jotakin, niin moottoriajoneuvoissa he tekevät sitä keskimäärin useammin.
Hallituksen tiedot todellisista rekisteröidyistä nopeuksista osoittavat, että 52% kuljettajista rikkoo nopeusrajoitusta 30mph-vyöhykkeillä. Nopeusrajoitusalueilla luku on 86 % – tai 92 % aamuyön tunteina. Miljoonat kuljettajat myöntävät käyttävänsä puhelinta ratissa. On syytä korostaa, että kaikki tämä on käyttäytymistä, joka voi usein päättää tai muuttaa pysyvästi ihmishenkiä. Pyöräilijät, jotka ajavat päin punaisia valoja, niin ärsyttävää ja jopa pelottavaa kuin se voikin olla – enkä suvaitse sitä – eivät ole sama asia. Kuten aina, tässä on kyse fysiikasta.
Miten kuljetan työvälineitä/jääkaappia pyörällä?
Katso myös: ”85-vuotiaalla mummulallani on kaksi muovilonkkaa ja hän kävelee Zimmerin rungolla – miten odotat hänen pyöräilevän kaikkialle?”
Houkuttelevin vastaus tähän on syvä huokaus: kukaan ei tietääkseni ole ehdottanut, että jos rakennetaan turvallisia pyöräilyreittejä, siitä tulisi ainoa tarjolla oleva liikennemuoto, saati sitten pakollinen. Ja vaikka yksityisautoilun poistaminen kaupunkialueilta onkin laajemminkin perusteltua, niin vaikka pyöräilyinfrastruktuuria rakennettaisiinkin, niin teitä ja autoja – samoin kuin busseja – on edelleen olemassa. Ne myös liikkuvat vapaammin niille, jotka niitä todella tarvitsevat.
Raskasta tavaraliikenteestä: kukaan ei sano, että kaiken maanteiden tavaraliikenteen on katoava. Mutta on myös syytä huomioida, että tavarapyörillä tai perävaunuilla, etenkin sähköavusteisilla, voi kuljettaa raskaita kuormia – jopa tuota hypoteettista jääkaappia. Jotkut kauppiaat ja jopa supermarketit käyttävät jo nyt tavarankuljetuspyöriä, erityisesti suurissa kaupungeissa, joissa välimatkat ovat lyhyempiä ja pysäköintipaikat vähissä. Laajemminkin ”viimeisen kilometrin” toimitukset, erityisesti Amazonin kokoiset paketit, voidaan siirtää pakettiautoista lastipyöriin.
Me emme ole Alankomaat/Tanska
Hieman banaali vastaus on, että jossain vaiheessa edes Alankomaat ei ollut Alankomaat. Hollannissa oli 1970-luvun alussa maailman pahimpia pyöräilyonnettomuuslukuja, kun pyöräilijöiden vuosikymmeniä käyttämät tiet täyttyivät yhä useammista autoista. Tämä sai aikaan joukkomielenosoitusliikkeen, jonka tuloksena yli 40 vuotta rakennettiin turvallista infrastruktuuria. Viime kädessä kyse on poliittisesta tahdosta.
Katso myös: ”Mutta Alankomaat/Tanska on tasainen.” Kyllä ne ovat, vaikka klassinen hollantilainen vastatuuli voi tuntua siltä kuin ajaisi jyrkkää rinnettä ylös. Mutta sekään ei ole missään nimessä mikään deal breaker, varsinkaan e-pyörien aikakaudella. Esimerkiksi Bristolissa pyöräilyaste on Iso-Britanniaan nähden suhteellisen korkea, eikä se ole aivan tasainen.
Katso myös: ”Ah, mutta Lontoo/Edinburgh/you name it ovat vanhoja kaupunkeja, joissa on kapeat kadut.” Tämä on ehkä kaikkein epätoivoisin vetoomus. Eihän Amsterdam tai Kööpenhamina ole kuin Milton Keynes.
Ne maksavat liikaa
Hämmästyttävää kyllä, tätä sanotaan, ja usein siihen liittyy kummasti kestävä myytti, että pyöräilijät ”eivät maksa teistä”.
Kuten Chris Boardman, pyöräilykampanjoija, josta tuli Greater Manchesterin pyöräilytsaari, totesi viime kuussa, että hänen suunnittelemansa alueen uudistaminen maksaisi 1,5 miljardia puntaa ja toisi 1 800 mailia turvallisempaa pyöräilyä. Hän sanoi, että tämä saattaa kuulostaa paljolta, kunnes muistaa, että hallitus on suostunut käyttämään 1,4 miljardia puntaa Bedfordshiren yhden liikenneympyrän parantamiseen. Joten kyllä, liikenteen mittapuulla pyöräily on ehdoton löytö.
Ei ole tarvetta
Tämä on itse asiassa kriitikoiden viesti: ei tätä, ei nyt – yritetään päästä eroon kunnianhimottomista suunnitelmista ilman kunnollista infrastruktuuria, joka ei koskaan tule muuttamaan paljonkaan.
Voitaisiin kirjoittaa kokonainen kolumni – tai jopa kirja – siitä, miksi tämä on absurdia, mutta kannattaa aina korostaa tätä seikkaa pyöräilyn naysayereille: OK, mikä on teidän ratkaisunne ruuhkiin, saasteisiin, ilmastohätään; kaupunkeihin, jotka ovat meluisia, vaarallisia ja epäoikeudenmukaisia? He eivät vastaa, koska vastausta ei ole.
{{topLeft}}
{{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Jaa Facebookissa
- Jaa Twitterissä
- Jaa sähköpostitse
- Jaa LinkedInissä
- Jaa Pinterestissä
- Jaa WhatsAppissa
- Jaa Messengerissä