Yleiskatsaus
Euroopan ja Kaukoidän välistä tavaraa kuljettaneiden laivojen oli valtamerikaupan alkuvuosina kuljettava pitkää ja mutkikasta 12 000 mailin (19 308 km) reittiä Etelä-Amerikan mantereen ympäri. Jo 1500-luvulla espanjalaiset hallitsijat tutkivat ensimmäisen kerran ajatusta kanavan rakentamisesta Panaman kannaksen läpi matka-ajan lyhentämiseksi huomattavasti. Vuonna 1903 Panaman ja Yhdysvaltojen välinen sopimus tasoitti lopulta tietä Panaman kanavan rakentamiselle, massiivisen insinöörityön taidonnäytteen, joka ei ainoastaan yhdistänyt kahta valtamerta, Atlanttia ja Tyyntä valtamerta, vaan avasi myös korvaamattoman arvokkaan valtimon kansainväliselle kaupalle.
Tausta
Vaikka Panaman kanavan rakentamiseen ryhdyttiinkin vasta vuosisadan alkupuoliskolla, sitä alettiin visioida jo useita vuosisatoja aikaisemmin. Kristoffer Kolumbus (1451-1506) etsi turhaan kulkuväylää Pohjois-Amerikan ja Etelä-Amerikan mantereiden välille. Vuonna 1534 Espanjan Kaarle I tunnusti Panaman kautta kulkevan reitin arvon, jotta Perun, Ecuadorin ja Aasian rikkaudet olisivat helpommin saavutettavissa. Hän määräsi laatimaan selvityksen ehdotetusta kanavareitistä Panaman kannaksen läpi, mutta levottomuudet Euroopassa pysäyttivät hankkeen pysyvästi.
Ensimmäiset rakennustyöt käynnistyivät vasta kolmen vuosisadan kuluttua, kun ranskalainen Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) päätti, että hänen maansa olisi otettava vastuu valtamerten välisen kanavan rakentamisesta. Lesseps, joka oli saanut valmiiksi Egyptin Suezin kanavan vain 10 vuotta aiemmin, oli sitä mieltä, että tämä uusi kanava olisi yhtä menestyksekäs. Hänen miehistönsä aloitti työt merenpinnan tasolle rakennettavan kanavan parissa vuonna 1882, mutta heidän kalustonsa osoittautui riittämättömäksi kallioisen maaston leikkaamiseen, raha kävi vähiin ja keltakuumeen ja malarian kaltaiset taudit tuhosivat ranskalaisen työvoiman. Lessepsin yritys ajautui konkurssiin, ja toiminta jouduttiin lopettamaan kanavan ollessa vielä keskeneräinen. Vuonna 1894 ranskalaiset perustivat New Panama Canal Company -yhtiön viimeistelemään tehtävän ja ryhtyivät etsimään ostajaa.
Samaan aikaan myös Amerikka oli kiinnittänyt huomiota kannakselle. Presidentti Theodore Roosevelt, joka oli vastikään noussut maan ruoriin presidentti McKinleyn murhan jälkeen, alkoi rakentaa Amerikan sotilaallista voimaa ja elvyttää sen laivastoa. Strategisesti kanava sai uuden merkityksen, sillä Yhdysvaltain imperiumi ulottui Karibialta Tyynenmeren yli. Tuohon aikaan Yhdysvaltain taistelulaiva Oregonin matka San Franciscosta Karibialle kesti 67 päivää. Roosevelt halusi päättäväisesti todistaa Amerikan sotilaallisen ylivoiman ja osoittaa, että hänen maansa pystyi ylittämään Atlantin ja Tyynenmeren välisen etäisyyden.
Muutamaa vuotta aiemmin Yhdysvaltain kongressi oli vuokrannut miljonääri J.P. Morganin johdolla toimivan Maritime Canal Co:n rakentamaan kanavan joko Nicaraguaan tai Panamaan. Nicaragua valittiin, mutta Yhdysvalloissa vallinnut talouspaniikki johti siihen, että toiminta lopetettiin viidessä vuodessa. Nyt kongressissa käytiin taistelua Nicaraguan hankkeen loppuunsaattamisen tai Panaman kanavan rakentamisen aloittamisen välillä. Vuonna 1902 Iowan senaattori William Hepburn esitti lakiehdotuksen Nicaraguan kanavan rakentamisen aloittamisesta, johon Wisconsinin senaattori John Spooner liitti tarkistuksen, joka kirjaimellisesti kumosi lakiehdotuksen ja jossa säädettiin sen sijaan kanavan rakentamisesta Panamaan.
Spoonerin laki antoi presidentti Rooseveltille 40 miljoonaa dollaria, jotta hän saattoi ostaa Uuden Panaman kanavayhtiön ranskalaisilta, mutta oli vielä yksi este voitettavana. Panama halusi myydä maata Amerikalle, mutta Kolumbia kieltäytyi. Roosevelt ennusti, että Panamassa olisi pian vallankumous, ja hän oli oikeassa. Paikallinen kapina asetti Panamaan uuden hallituksen, jota Yhdysvallat tuki päättäväisesti.
Yhdysvallat ja Panama allekirjoittivat vuonna 1903 Hay-Bunau-Varilla-sopimuksen, jolla Yhdysvallat takasi Panaman itsenäisyyden ja varmisti oikeuden rakentaa valtamertenvälisen kanavan Panaman kannaksen läpi. Amerikalle annettiin ikuinen vuokrasopimus 10 mailin (16 km) levyisestä kanavavyöhykkeestä.
Impact
Kanavan menestyksekkään valmistumisen tiellä oli useita suuria esteitä. Se oli ensinnäkin suuri insinöörityön saavutus. Miehistöjen oli kaivettava läpi mannerjakauman, joka on kaksi vastakkain virtaavaa vesistöä erottava maaharju. Kanavasta piti tulla tuolloin suurin koskaan rakennettu maapato, ja siinä piti olla massiivisimmat koskaan rakennetut kanavasulut ja -portit.
Hygienia oli myös mahdollinen ongelma. Panaman lämmin ilmasto oli kasvualusta hyttysille, jotka levittivät malariaa ja keltakuumetta. Varhaiset ranskalaiset miehistöt menettivät arviolta 10 000-20 000 työntekijää keltakuumeen takia vuosina 1882-1888. Yhdysvaltain hallitus vannoi, ettei vastaavaa tapahtuisi omille miehistöilleen, ja lähetti tämän vuoksi lääkärin William Gorgasin (1854-1920) tutkimaan aluetta. Vuonna 1900 Yhdysvaltain armeijan trooppisten tautien asiantuntija Walter Reed (1851-1902) oli osoittanut, että keltakuumetta levittää naarashyttynen. Gorgas vannoi poistavansa hyttyskannan kanavavyöhykkeeltä, mikä oli helpommin sanottu kuin tehty. Hänen ensimmäinen tehtävänsä oli käsitellä kaikki seisovat tai hitaasti liikkuvat vesistöt öljyn ja hyönteismyrkyn yhdistelmällä. Hän peitti ikkunat lankaverkoilla ja lähetti terveysalan työntekijöitä ovelta ovelle etsimään hyttysiä ja niiden munia. Hän kaasutti taloja ja pani sairaat työntekijät karanteeniin. Joulukuuhun 1905 mennessä keltakuume oli käytännöllisesti katsoen hävitetty kanavavyöhykkeeltä.
Ennen kuin kanavan varsinainen rakentaminen voitiin aloittaa, hallinnollinen infrastruktuuri oli saatava kuntoon. Kongressi perusti toimikunnan valvomaan kanava-aluetta, joka valvoi kaikkia liiketoimia. Paikallisia palkattiin päällystämään tiet, korjaamaan huonokuntoiset ranskalaiset rakennukset, asentamaan uudet rautatieradat amerikkalaisia junavaunuja varten ja rakentamaan toimiva vesi- ja saniteettijärjestelmä.
Seuraavaksi komissio palkkasi pääinsinöörinsä John F. Wallacen valvomaan hanketta. Wallace aloitti kaivutyöt Culebra-vuorella. Culebra Cut oli 16 kilometrin (10 mailin) pätkä kanavan reitin kivisimmän maaston läpi. Wallace kyllästyi nopeasti komission byrokratiakerroksiin, jotka veivät hänen aikaansa ja kärsivällisyyttään, ja pyysi kongressilta uutta hallintoelintä. Roosevelt erotti nopeasti komission ja korvasi sen seitsemällä uudella jäsenellä. Wallace palasi kanavatyömaalle, mutta päätyi vähän myöhemmin eroamaan.
Vuonna 1905 Wallacen tilalle tuli John Stevens, ja kanavan rakentaminen alkoi toden teolla. Stevensin oli ensin päätettävä, minkälainen kanava rakennettaisiin – merenpinnan tasolle, kuten ranskalaiset olivat aloittaneet, vai käyttämällä sulkuja – suljettuja veden osia, joita käytettiin nostamaan ja laskemaan tasoja, kun laivat kulkivat läpi. Hän päätyi sulkukanavaan, ja presidentti Roosevelt kannatti tätä päätöstä.
Mutta juuri kun työt näyttivät vihdoin etenevän, Stevens lähetti presidentille kirjeen, jossa hän ilmoitti, ettei hän ollut ”halukas jatkamaan palveluksessa”. Hänen eronsa hyväksyttiin, ja hänelle etsittiin vielä uusi korvaava insinööri. Roosevelt nimitti armeijan luutnantti George Washington Goethalsin, jonka hän tiesi harjoittavan tiukkaa valvontaa ja pitävän hankkeen Yhdysvaltain hallituksen valvovan silmän alla. Nopeasti Goethals organisoi tiiminsä ja otti käyttöön järjestelmän kustannusten leikkaamiseksi ja kaikkien pitämiseksi aikataulussa.
Vuoteen 1907 mennessä yli 39 000 ihmistä oli ahkerasti töissä kaivamassa Culebra Cutin kalliota. Mutta ongelmia ilmeni. Kun ranskalaiset olivat kaivaneet Culebra Cutia vuosia aiemmin, heidän menetelmäänsä kuului kukkuloiden huippujen katkaiseminen ja mullan kasaaminen kummallekin puolelle, mikä johti mutavyöryihin. Alue oli todellakin maanvyöryjen vaivaama. Amerikkalaiset insinöörit joutuivat ongelman ratkaisemiseksi lisäämään louhimansa kallion ja saven määrää ja muuttamaan leikkauksen kulmaa. Vuonna 1908 kanavan alkuperäiseen suunnitelmaan tehtiin muutoksia ennakoimattomien ongelmien vuoksi. Kanavan leveyttä kasvatettiin 61 metristä (200 jalasta) 91 metriin (300 jalkaan) ja sulkujen kokoa kasvatettiin 29 metristä (95 jalasta) 33 metriin (110 jalkaan).
Valmistuessaan kanava ulottui 80 kilometrin (50 mailin) päähän ja kulki kolmen sulkujen sarjan läpi. Sen Atlantin puoleisella suulla laiva kulki Limónin lahden 7 mailin (11 km) pituisen ruopatun kanavan läpi. Sen jälkeen se kulki 18 kilometrin (11,5 mailin) matkan kahteen rinnakkaiseen Gatunin kaupungissa sijaitsevaan sulkusarjaan, joiden polttoaineena oli valtava keinotekoinen järvi. Kumpikin sulku nostaisi tai laskisi laivoja 26 metrin (85 jalan) korkeuteen. Sitten oli vielä 51 kilometriä (32 mailia) Gatun-järvessä olevan kanavan läpi Camboaan, josta alkoi Culebra Cut. Pedro Miguelissa ja Mirafloresissa Tyynenmeren puolella sijaitseva toinen kahden sulun sarja laskisi laivan merenpinnan tasolle. Vesi virtasi sisään ja ulos sulkujen seinämissä olevien valtavien läpivientien eli viemäreiden kautta. Rautatien kaltainen veturi toimi hinaajana, joka veti laivat sulkujen läpi.
Kymmenen vuotta rakentamisen aloittamisen jälkeen kanava valmistui lopulta elokuussa 1914 noin 387 miljoonan dollarin kustannuksin. Ensimmäinen läpikulkeva alus oli betonialus Cristobal, mutta ensimmäinen julkisuuteen tullut matka oli kuitenkin rahtialus Ancon. Valitettavasti Eurooppa ja Yhdysvallat olivat juuri aloittaneet ensimmäisen maailmansodan, joten liikenne kanavan yli oli aluksi vähäistä. Aluksi kanavan läpi kulki noin 2 000 laivaa vuodessa, mutta sodan loppuun mennessä määrä nousi 5 000:een. Pian Panaman kanavaan mahtui lähes kaikki maailman valtamerten väliset kauppa-alukset.
Yhdysvallat ja Panama allekirjoittivat vuonna 1977 kaksi sopimusta, joilla Yhdysvallat sai kanavan hallintaansa 1900-luvun loppuun asti. Yhdysvaltojen oli määrä valvoa kanavan hallintoa, toimintaa ja puolustusta, ja amerikkalaiset alukset saisivat vapaasti kulkea kanavan kautta edestakaisin. Joulukuun 31. päivänä 1999, juuri kun uusi vuosituhat oli alkamassa, Yhdysvallat luovutti kanavan hallinnan takaisin Panamalle. Seremoniassa presidentti Jimmy Carter, joka valvoi alkuperäistä siirtosopimusta vuonna 1977, sanoi Panaman presidentille Mireya Moscosolle: ”Se on sinun.”
Panaman kanava ei osoittautuisi vain moderniksi tekniikan ihmeeksi, vaan sen oli määrä avata kokonaan uusi maailma kansainväliselle kaupalle. Roosevelt sanoi kerran saavutuksestaan: ”Kanava oli ylivoimaisesti tärkein ulkoasioissa toteuttamani toimi sinä aikana, kun olin presidentti. Kun kukaan ei voinut tai halunnut käyttää tehokasta valtaa, minä käytin sitä.”
STEPHANIE WATSON
Lisälukemista
Kirjat
Bennett, Ira. Panaman kanavan historia. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. New York: Crown Publishers Inc., 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.