Vähän koneita on vaikuttanut moottoripyörämarkkinoihin yhtä paljon kuin Honda CB750 Four.
Väitteitä muista konetyypeistä, jotka ovat ravistelleet alaa, voidaan esittää, mutta kun rivinelosylinterinen nelosmoottoripyörä CB750 esiteltiin vuonna 1969, moottoripyörä oli sananmukaisesti peliä muuttava.
Ja pelinmuuttajana Hondan CB750:stä tuli kone, joka määräsi tahdin 1970-luvun alkupuolella.
Calgaryn Peter Gilding oli 13-vuotias kesäkuussa 1970, kun hän näki Honda CB750:n ensimmäistä kertaa. ”Olin niin häkeltynyt neljästä putkesta ja neljästä äänenvaimentimesta, sen koosta ja äänestä – se oli näkyvä järkytys”, Peter kertoo.
”Muistan selvästi nähneeni ensimmäisen 750 Fourin”, hän jatkaa. ”Olin Shellin huoltoasemalla Viscount Bennettin koulua vastapäätä. Olin ostamassa suklaapatukkaa, kun pumppuun ajoi kaveri turkoosilla CB750:llä. Huoltoaseman väki säikähti. Käännyin ympäri ja näin pyörän istuvan pumpun luona, ja kävelin ulos muun väkijoukon mukana ja vain tuijotin sitä moottoripyörää.”
Peter oli jo silloin moottoripyörähullu. Useimmilla hänen kavereillaan oli vanhempia veljiä, joilla oli varaa ostaa uusimpia Cycle-lehtiä, ja Peter oli tietoinen 750 Four -mallista moottoripyöräkirjojen pääkirjoitussivuilta. Mutta Shellin pumpuille pysäköity 750 Four oli ensimmäinen, jonka hän oli nähnyt läheltä.
”Muistan pyörän tietyt yksityiskohdat, kuten istuvuuden ja viimeistelyn, neljän tuuman kellot ja etulevyjarrun. Kaveri tankkasi, hyppäsi sen päälle ja käynnisti sen. En ollut koskaan kuullut moottoripyörän kuulostavan samanlaiselta kuin tuo Honda. Hän ajoi sillä pois, ja kun hän ajoi Crowchild Trailia pitkin, hän antoi sille kaasua. Mikä kurkkumainen jylinä. Siitä hetkestä lähtien olin ihastunut CB750-moottoripyörään, ja seuraavien kolmen tai neljän vuoden ajan 750 Four oli pyörä, joka piti saada.”
Ennen CB750:n markkinoille tuloa Honda myi menestyksekkäästi pienikokoisia koneita, kuten 50-kuutioista Super Cubia ja 305-kuutioista Super Hawkia Kanadan ja Yhdysvaltojen markkinoilla. Kukaan maailman moottoripyöräteollisuudessa ei tuolloin odottanut minkään japanilaisen moottoripyöräyhtiön muodostuvan vakavaksi uhaksi. Honda myi yksinkertaisesti ”hauskoja” pyöriä. Hondan monisylinteristen kilpa-ajokokemusten olisi kuitenkin pitänyt olla vihje siitä, että yhtiö kykeni suunnittelemaan erittäin hienostuneen katu-oikeutetun suuritehoisen moottoripyörän.
Kun vuonna 1965 Honda esitteli monimutkaisen CB 450:n, jossa oli DOHC-pystykaksoismoottori, ihmiset saivat aavistuksen siitä, että jotain oli tulossa. 450 ei kuitenkaan valloittanut massoja, eikä se ollut monisylinterinen kone.
Massojen valloittaminen tapahtui neljä vuotta myöhemmin vuonna 1969, kun Honda toi vihdoin markkinoille massatuotetun nelisylinterisen koneen – CB750-mallin K0. Tällä koneella Honda toi markkinoille sen, mitä kenelläkään muulla ei koskaan ollut 736cc SOHC poikittain asennetulla nelosmoottorilla, sähköstartilla ja etulevyjarrulla. Ennen CB750-mallia kaikki muut poikittaisneloset olivat vain eksoottisia tai harvinaisia kilpailupyöriä ja tavallisen omistajan ulottumattomissa.
CB750 K0-koneita kutsuttiin ”hiekkavalumalleiksi” yksinkertaisesti siksi, että moottorin koteloiden valutekniikka jätti karhean jäljen. Kun Honda tajusi, että heillä oli voittaja käsissään, he muuttivat nopeasti moottorikotelon valumenetelmää.
Sanoo Peter: ”Honda päivitti jatkuvasti pyöriään – erityisesti vuosina 1969 ja 1970. Jos he saivat jälleenmyyjiltä suosituksia tai ehdotuksia takaisin, he toimivat niiden mukaan.”
K0:ssa oli esimerkiksi kaasuvaijeri, joka veti kaikkia neljää kaasuttimen liukua. Tämä korvattiin pian vaijeri- ja kampiakselijärjestelyllä, jolloin yksi vaijeri pyöritti synkronoidusti kaikkia neljää kaasutinta.
Vuonna 1971 Honda toi markkinoille CB750 K1:n. Peterin mukaan KO- ja K1-mallit tunnetaan Honda-kognosenttien keskuudessa CB750:n ”suorituskykymalleina”. Näissä CB:ssä oli suuremmat suuttimet kaasuttimissa ja vähemmän rajoittava pakojärjestelmä. Myös sytytyksen etenemismekanismi oli nopea etenemismekanismi, mikä tarkoittaa, että täysi eteneminen tapahtui 2 000 rpm:n kierrosluvulla. Nämä koneet tuottivat noin 67 hevosvoimaa takapyörään.
”Nämä varhaiset koneet olivat räyhäkkäämpiä, ne olivat äänekkäämpiä ja nopeampia, ja niillä oli vaikeampi ajaa”, Peter sanoo.
K0:n ja K1:n jälkeen vuonna 1972 Honda viritti CB750:n moottorin pienemmäksi K2-mallissa. Nokka muutettiin, suihkut olivat pienemmät, ja käyttöön otettiin viisikammioinen harhautettu äänenvaimennin. Hevosvoimat takapyörässä putosivat 67:stä 58:aan. Moottoriin lisättiin kromihaarukan korvakkeet ja istuinlukko.
Vuoteen 1973 mennessä, jolloin Honda esitteli K3-mallin, jossa oli vieläkin rajoitetumpi äänenvaimennin, uudentyyliset mittarikiinnikkeet, levyjarrujen roiskesuojus ja leveä raita bensasäiliön kummallakin puolella, CB-mallin kiilto oli jo pitkälti haihtunut. Muilta japanilaisilta moottoripyörävalmistajilta ei kestänyt kauaa päästä perässä. Vuonna 1971 Suzuki toi markkinoille kaksitahtisen, nestejäähdytteisen GT750-kolmisylinterisen moottoripyöränsä, ja vuonna 1973 Kawasaki toimitti nelisylinterisen Z1 900 -moottoripyöränsä – japanilaisten koneiden ”superpyörä”-aikakausi kävi kuumana nopeasti.
Vaikka Honda toi markkinoille CB750 K4 -mallin vuonna 1974 ja CB750 K5 -mallin vuonna 1975, noina kahtena vuotena moottoripyöriin ei tullut värivaihtoehtojen lisäksi muita merkittäviä muutoksia. Polttoainetaloudellisuus oli kuitenkin nyt erittäin tärkeää Pohjois-Amerikan markkinoilla, ja Honda oli entisestään virittänyt 736-kuutioisten voimanlähteiden tehoa tehokkuuden parantamiseksi. Parantuneen kulutuslukeman myötä hevosvoimat vähenivät, ja takapyörässä oli nyt noin 38 hevosvoimaa.
On sanomattakin selvää, että Honda oli menettänyt suuren osan luomistaan suorituskykymarkkinoista. Tätä vastaan Honda kehitti vuoden 1975 CB750F Super Sportin. Todellisuudessa kone ei juurikaan radikaalisti muuttunut K-sarjasta. Koneessa oli uusi alusta, jossa oli lyhyemmät jäljet, pidennetty takajousi, jossa oli takalevyjarru, neljä yhtä vastaan äänenvaimennin ja äänenvaimenninjärjestelmä sekä pidempi kaasusäiliö ja uusi istuin, johon kuului myös suojus. Moottori sai takaisin osan alkuperäisestä tehostaan, ja hevosvoimat nousivat 58 hevosvoimaan – samaan viritystasoon kuin aiemmassa CB750 K2:ssa.
Peterin mukaan vuoden 1976 CB750 K6 oli viimeinen ”klassisesti” muotoilluista Honda CB-malleista. Se tarkoittaa, että se oli viimeinen vuosi, jolloin oli käytössä hieman pullistunut bensatankki ja pyöristetyt, miellyttävän muotoiset sivukannet. Saatavilla oli vain yksi väri, Candy Antares Red, ja se oli ensimmäinen vuosi, jolloin käytössä olivat eloisanvihreäkasvoiset mittarit.
CB750 jatkoi kosmeettisesti uudistetulla K7- ja K8-mallilla vuosina 1977 ja 1978, joissa oli suuri ja kulmikas polttoainesäiliö sekä erilainen runko ja haarukat. Honda jatkoi CB750 F Super Sport -mallilla, ja vuosien 1977 ja 1978 Super Sport -moottoreiden tehoa lisättiin isompien imuventtiilien, korkeamman puristussuhteen, erilaisten high lift -nokkien ja uudistettujen kaasuttimien ansiosta. Näitä kutsutaan yleisesti ”mustiksi moottoripyöriksi” moottorin ulkoisten osien mustan pintakäsittelyn ansiosta.
Toinen huomautus CB-saagaan on vuoden 1976 Honda CB750A – massatuotettu automaattimoottoripyörä, joka ei koskaan tullut kaupalliseksi menestykseksi, vaikka sen ostajat pitivät siitä kovasti ja sen käyttäjät ajavat sillä edelleen. CB750A:n valmistus lopetettiin mallivuoden 1978 jälkeen.
Ja sitten, vuonna 1979, Honda korvasi SOHC-moottorin DOHC-moottorilla, ja näin varustettuihin malleihin lukeutuvat muun muassa CB750 Custom ja CB750 Nighthawk.
Vaikka Peter muistaa selvästi, kun hän näki CB750:n ensimmäistä kertaa, kesti monta vuotta, ennen kuin hän vihdoinkin pystyi hankkimaan itselleen sellaisen. Hän osallistui aktiivisesti moniin harrastuksiin, kuten Chevrolet Camarojen entisöintiin ja purjehdukseen, mutta hänellä oli myös aikaa kerätä ja ylläpitää vanhoja brittiläisiä polkupyöriä, kuten vuoden 1951 Triumph Thunderbird ja joukko Vincentejä, kuten Rapide, Black Shadow ja Comet.
Olikin 1980-luvun alku, kun hänellä oli tarpeeksi rahaa ryhtyäkseen aktiivisesti etsimään varhaista K-mallin Hondaa.
”Kun sain kasaan rahaa sellaisen hankkimiseen, ne olivat jo passé”, Peter sanoo. ”Niiden aika oli tullut ja mennyt, mutta ne olivat silti luotettava ja hauska pyörä.” Hän ei löytänyt kunnollista K-mallia, joten hän osti vuoden 1977 750F:n. ”Menin katsomaan K-mallin pyörää, ja ne olivat pelkkää romua.”
Syy siihen, että pyörät olivat pelkkää romua? Honda CB750 Four houkutteli monenlaisia harrastajia, ja itse pyörä loi useita alagenrejä. CB750:stä tehtiin esimerkiksi café racereita, road racereita, choppereita – ja pitkän matkan road warrioreita. Itse asiassa hyvin harvat niistä jätettiin koskaan alkuperäiskuntoon, ja moniin Peterin tarkastelemiin koneisiin oli asennettu verhous tai niihin oli asennettu isokokoisia sarjoja ja kilpa-ajonokkia.
Peter on nyt kerännyt viisi CB750-pyörää, ja suurimmaksi osaksi ne on ”restauroitu” myötätuntoisesti, mikä tarkoittaa, että niissä on yhä Hondan tehtaan pintakäsittely. Monet osat ja kappaleet on kuitenkin korvattu NOS-tuotteilla (new old stock). Hänellä on yksi kone, vuoden 1974 K4, joka on täydellisessä kunnostuksessa.
Calgaryn Roy Penner muistaa Honda CB750:n – hän oli Peterin tavoin koulussa, ja hän sanoo, että moottoripyörät olivat hyvin suosittuja.
”Kaikilla oli sellainen, paitsi minulla”, Roy nauraa. ”CB750 tuntui olevan se pyörä, joka piti olla.” Roy hankki CB750:n vasta vuonna 1977, jolloin hän osti upouuden CB750F:n. Hän oli kuitenkin hieman pettynyt ostokseensa, sillä hän sanoo pitäneensä K-mallista aina enemmän kuin F:stä. Royn autotalliin saatiin K-mallinen CB750 vasta vuonna 2007, jolloin hän lopulta osti korimallista vuoden 1973 K3:n. Tuo vuosi on Roylle tärkeä, sillä se oli hänen viimeinen lukiovuotensa.
”Tässä pyörässä oli kaikki tallella, ja sain sen 500 dollarilla”, Roy sanoo. ”Minun piti ostaa istuin ja sivusuojukset, ja myös moottori piti rakentaa uudelleen. Se oli projekti, ja olen sittemmin koskenut sen jokaiseen mutteriin ja pulttiin.”
Hänen Hondassaan on alkuperäinen Flake Sunrise Orange -maali ja tehtaalla levitetty kromi, ja runko on viimeistelty uudelleen. Roy tarttui myös toimeen ja hankki sarjan NOS-putkia ja äänenvaimentimia – lähes 1200 dollarin hintaan. Hänen mielestään CB750 ei näytä oikealta ilman koneen kummallakin puolella olevia, selvästi erottuvia päällekkäisiä äänenvaimentimia. Uudelleenrakentamisen jälkeen hän on ajanut koneellaan noin 7 000 kilometriä. Roy on ajanut CB750:llä kahdesti kiertueella Yhdysvaltoihin ja ajanut kummallakin kerralla noin 2 000 kilometriä. Lisäksi hän ajaa pyörällä päivittäin töihin hyvällä säällä.
”Ihmiset tulevat toimistoon ja kysyvät, kuka omistaa pyörän”, Roy sanoo. ”He kysyvät, voivatko he ottaa siitä kuvia, ja he puhuvat siitä, miten he muistavat CB750:n – niin monilla ihmisillä on muistoja noista pyöristä.”
Roy kiteyttää K-mallisen CB750 Hondan viehätyksen ja viittaa siihen, että hän on jonkinlainen aikakone.
”Ne ovat edelleen hienosti käsiteltäviä pyöriä”, Roy sanoo ja lisää: ”Kun ajan CB750:llä, tunnen olevani toisella aikakaudella – on kuin olisin 1970-luvulla, kun ajan tällä pyörällä.”
