En septembre 2014, Amtrak a annoncé les gagnants de sa résidence d’écrivains, un programme déclenché par le tweet d’un écrivain. Le réseau de passagers appartenant au gouvernement fédéral offrait des trajets gratuits vers n’importe quelle destination et retour, avec des arrêts illimités en cours de route. Parmi les 16 000 candidats, 24 ont pu voyager sur les rails dans une voiture-lits au cours de l’année suivante, repas compris, sans avoir à écrire pour Amtrak.
Lorsqu’Amtrak a appelé pour dire que j’étais l’un des gagnants, je n’aurais pas pu être plus heureux. Mais j’allais finir par être hanté par mon besoin perfectionniste de rendre le voyage aussi long et incroyable que possible. Je voulais en avoir pour mon argent. Voici ce que j’ai obtenu.
On peut pousser les règles jusqu’au bout – en quelque sorte.
Le premier résident à faire son voyage, Bill Willingham (auteur de Fables, l’une des meilleures séries de bandes dessinées que j’ai jamais lues) a simplement choisi un endroit où il aimerait aller (Seattle, dans son cas) et a fait un rapide aller-retour depuis la gare Amtrak la plus proche (Red Wing, Minnesota). Puis il a exprimé sa tristesse de ne pas avoir plus de temps dans le train.
« Dans douze ans », a écrit Willingham dans son journal sur le blog d’Amtrak, « lorsque les centaines d’écrivains d’Amtrak seront dans ce bar, en train de se remémorer, « Short Haul » sera mon surnom bien-aimé, auquel je sourirai et ferai semblant de ne pas y faire attention. » (CBS News a suivi Willingham sur son court trajet ; ce reportage est présenté ci-dessous.)
Ceci a scellé l’affaire. Si cette légendaire réunion des écrivains résidents avait lieu un jour, je voulais pouvoir me vanter d’être le gars qui avait fait le plus long voyage. Et même si écrire sur le voyage était entièrement volontaire, mon envie de compétition s’était manifestée. Je voulais aussi être le gars qui avait le plus écrit sur son aventure (bien que l’incroyablement prolifique Jennifer Boylan ait placé la barre assez haut).
Réserver le voyage lui-même était plus facile à dire qu’à faire. Il y avait beaucoup de petits caractères. Bien que je puisse descendre du train aussi souvent que je le voulais et aussi longtemps que je le voulais, je ne pouvais prendre que deux « numéros » de train au maximum à l’aller, et deux au retour – des numéros plus connus des voyageurs ferroviaires par leurs noms romantiques, comme Coast Starlight ou Empire Builder.
Cette règle excentrique signifiait qu’une escapade d’une journée le long de la côte californienne de San Francisco à Los Angeles, par exemple, utiliserait autant de mon voyage potentiel qu’une randonnée de trois jours de LA à la Nouvelle-Orléans.
Une fois que j’ai proposé un itinéraire conforme aux règles, il a quand même dû jouer au ping-pong dans la bureaucratie d’Amtrak pendant plus de six semaines. Apparemment, je n’étais pas autorisé à prendre une couchette qui pourrait potentiellement être occupée par un passager payant. Ce n’est que cinq jours avant mon départ, vraisemblablement lorsque les ventes ont ralenti, que le billet a finalement été émis.
Laissez l’aventure de 6 000 miles commencer ! #amtrak #amtrakresidency
Mon plan : Je quitterais la région de la baie en direction de Denver en traversant les Sierras et les Rocheuses sur le California Zephyr. J’y passerais un jour ou deux avant de terminer le trajet à Chicago, de faire une autre pause de deux jours, puis de repartir vers l’est sur le Lakeshore Limited jusqu’à New York. Le voyage de retour vers la côte ouest se ferait sur le Crescent, via des arrêts à Atlanta et à la Nouvelle-Orléans, et sur le Sunset Limited via Houston.
Je suis à New York maintenant, à mi-chemin de ce voyage, mais j’ai déjà l’impression d’avoir vécu toute une vie dans les trains Amtrak. Je mettrai cette liste à jour après le voyage de retour, mais voici quelques leçons de ma résidence jusqu’à présent :
Oui, vous pouvez travailler dans une voiture-lits.
J’ai vu beaucoup de beaux sites sur ma #amtrakresidency jusqu’à présent. Mais s’il y a une vue plus fine qu’un lit pré-fait après une longue escale, je ne la connais pas.
La voiture-couchette de n’importe quel train – pleine de ce qu’Amtrak décrit charitablement comme des « roomettes » – ne sont pas l’endroit le plus spacieux du monde d’où tapoter sur un ordinateur portable. Pour citer une phrase délicieuse d’un des préposés aux wagons-lits des autres écrivains, il y a si peu de place que « si vous juriez avec un chat, vous auriez de la fourrure dans la bouche. »
Mais l’espace dans la plupart des roomettes, notamment les versions Viewliner des trains de la côte Est, est intelligemment conçu. Il y a partout des crochets auxquels vous pouvez accrocher vos affaires. Il y a une mini-penderie. Si vous voyagez seul, la couchette supérieure est un bon endroit pour ranger votre valise, car elle disparaît dans le plafond lorsque vous n’en avez pas besoin. Le Viewliner dispose d’un lavabo rabattable et d’une toilette rabattable, qui est étonnamment bien déguisée et cachée et pas du tout dégueulasse.
Une chambrette vous coûtera environ 100 $ par nuit, si vous passez d’un billet régulier au bon moment ; voici quelques indices sur la façon de le faire.
Le préposé à la voiture-couchette a du café gratuit qui coule dans un pot la plupart de la journée (donnez-leur un pourboire en conséquence), il y a du courant dans chaque couchette (il prétend que c’est seulement pour les rasoirs électriques, mais mon ordinateur portable s’est rechargé assez facilement), et il y a des salles de bain et une douche avec une bonne pression d’eau juste au bout du couloir. Certaines des plus grandes chambres Viewliner ont des douches intégrées, mais je tire la ligne là – les douches méritent des chambres séparées.
Le meilleur de tous, les sièges se transforment en un lit confortable. Si vous voulez vraiment être décadent, laissez-le dans la configuration lit toute la journée, et profitez de la seule forme de transport dans laquelle vous pouvez vous allonger et lire et regarder l’Amérique passer devant votre fenêtre toute la journée.
Bottom line ? J’étais capable d’écrire presque constamment. Et malgré mon idée initiale que je serais capable de me désintoxiquer numériquement, j’ai trouvé que les ordinateurs portables fonctionnent beaucoup mieux que les cahiers. Dans ces derniers, le balancement du train peut faire ressembler votre écriture à celle d’un marin ivre.
Mais il est plus difficile de faire une désintoxication Internet que vous ne le pensez.
Mon dilemme en envisageant le voyage, comme je l’ai exprimé ci-dessous à ma collègue écrivaine-résidente Ksenia Anske, est le dilemme de notre culture moderne toujours en marche en un mot:
Je commence ma résidence d’écrivain @Amtrak à travers le pays la semaine prochaine ! Je suis tellement excité. La question est : tweeter ou ne pas tweeter ? cc : @kseniaanske
– Chris Taylor (@FutureBoy) 19 juin 2015
En fin de compte, mon espoir était que la décision serait prise pour moi par simple manque de couverture cellulaire. Pas tant que ça.
Même sur AT&T, qui comme Verizon ne se lasse pas de nous le dire ne couvre pas une aussi grande partie du pays que son rival, j’avais une connexion 4G plus souvent qu’autrement. Et lorsque cette connexion devient irrégulière, vous pouvez être coincé dans une boucle où vous devez appuyer sur recharger dans l’espoir que cela fonctionne cette fois-ci.
La seule solution ? Mettez votre téléphone en mode avion, et ne le vérifiez que lorsque vous êtes sur la plate-forme à l’un de ce qu’Amtrak appelle les arrêts « air frais » (lire : cigarette) le long du chemin.
Mais vraiment, tout est question de vue.
Il y a une raison pour laquelle travailler sur un Amtrak est problématique, surtout à l’ouest des Rocheuses. C’est parce que vous continuez à voir des trucs comme ça :
Beautiful Ruby Canyon on the Utah-Colorado border #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
Rien à faire contre ce genre de distraction. Il suffit de se détendre et de s’imprégner de l’inspiration.
Les horaires ne sont qu’une suggestion.
C’est le gros morceau, et on n’en parle pas assez souvent. Oui, en général, nous savons que les trains Amtrak sont en retard, au point qu’ils gagnent des surnoms. Le Coast Starlight est connu sous le nom de « Coast Starlate » ; le Lakeshore Limited a été surnommé le « Lateshore Limited ».
Now this is fine if you’re all about the journey rather than the destination, and that was my attitude for much of the trip.
J’avais pris la semaine de congé ; j’avais de longues escales dans toutes mes destinations ; j’aimais perdre de longues heures paresseuses à écrire et à lire dans ma chambrette sur un train lent vers nulle part.
Mais cette attitude a ses limites. J’étais d’accord avec le fait que le train ait une heure de retard à la sortie de la gare pour nous prendre au début de la ligne ; je fumais de rage lorsque nous avons rampé à Denver avec plus de quatre heures de retard, parce que cela signifiait que les plans de soirée que j’avais avec un ami du Colorado que je ne vois pas très souvent étaient coulés. Et cela, comme il s’est avéré, n’était que l’apéritif au plat principal du retard.
Ce dernier est arrivé deux jours plus tard, lorsque j’ai sauté à nouveau dans le Zephyr pour terminer son voyage à Chicago – et que je me suis retrouvé coincé dans ce qui s’est avéré être un retard de 14 heures. Ostensiblement, cela était dû à des tornades dans l’Iowa qui ont conduit à des inondations qui ont conduit à un changement de trajectoire.
La vraie raison ? Nous allons y venir.
Le personnel est tristement habitué aux retards – mais l’application est plus informative.
Martin se prépare à divertir les passagers de #amtrak retardés de 9 heures. Non photographié : queue de papier toilette. #amtrakresidency
Au Japon, si un train a une seule minute de retard – littéralement, soixante secondes de retard – le conducteur s’excuse par le tannoy. Cinq minutes de retard, et les passagers reçoivent un certificat de retard, que vous pouvez donner à votre employeur ou à votre professeur en guise d’explication.
Sur Amtrak ? La seule excuse que je me souviens avoir entendue était lorsque le train prévu pour arriver à 14h50 a finalement boité à Chicago à 4h30. Les quelques passagers restants qui n’avaient pas changé de bus de retour à Omaha étaient groggy, se bousculaient pour descendre du train, et pouvaient être excusés de le manquer.
Le personnel d’Amtrak est presque tous des types sympathiques et travailleurs. Ma préposée aux couchettes dans le Zephyr en direction de Chicago m’a dit qu’avec tous les retards (le train avait été tout aussi maudit en allant vers l’ouest), elle n’avait eu que six heures de sommeil au cours des cinq dernières nuits.
Mais les heures d’arrivée des trains ne sont pas leur point fort ; en effet, ces mises à jour semblaient être tenues aussi étroitement que des secrets d’État. J’ai entendu plus d’annonces sur les places dans les wagons-restaurants que sur notre état de retard quasi-constant.
Mon accompagnateur était un bon espion, et transmettait gentiment toute bribe d’information qu’elle entendait sur les radios des conducteurs. Mais en général, j’ai obtenu mes heures d’arrivée mises à jour à partir de l’application iPhone d’Amtrak – pas idéal pour quiconque essaie de se désintoxiquer d’Internet, et compte tenu des espaces entre les couvertures, pas une source d’information fiable non plus. (Sans compter que les estimations de l’appli sont, selon les mots d’un chef de train, « follement optimistes »).
Mais bon, ils essaient. Et je n’oublierai jamais Martin, le conducteur dans l’Instagram ci-dessus, allant de wagon en wagon dans son équipement de clown, dans une tentative vouée à l’échec de remonter le moral des passagers en phase terminale. « Excusez-moi, avez-vous vu un homme avec un oiseau sur la tête ? » disait-il à tout le monde, à propos de rien.
Amtrak n’est pas propriétaire des voies.
Vous connaissez le cliché « ce n’est pas une façon de gérer un chemin de fer » (qui trouve apparemment ses origines dans un dessin animé de 1932) ? Il est grand temps de le faire revivre.
Presque toutes les voies sur lesquelles nous avons roulé dans l’Ouest appartiennent à une société indépendante, Union-Pacific, et la principale priorité d’UP est le trafic de marchandises. Il n’y a jamais eu autant de trafic ferroviaire aux États-Unis, mais il s’agit presque exclusivement de fret commercial. Et le fret commercial doit absolument, positivement, être là – si ce n’est pas du jour au lendemain, alors certainement avant une date limite précise.
Ce qui fait des trains de passagers – et des êtres humains en général – un peu plus que du fret de seconde classe.
UP peut imposer n’importe quelle limite de vitesse ou arrêt à n’importe quel train Amtrak sur sa voie à tout moment. Si un train UP transportant des marchandises coûteuses passe par là, le train Amtrak est obligé par ses surveillants UP de s’écarter. S’il a soudainement besoin d’utiliser des voies différentes, comme c’est arrivé avec mon Zephyr dans l’Iowa, il doit attendre – pendant des heures si nécessaire – le temps que des pilotes UP certifiés pour guider le train sur cette voie puissent être localisés et conduits jusqu’au train.
Et si un train Amtrak est déjà horriblement retardé, il n’y a absolument aucune incitation pour UP à l’aider à rattraper son retard. L’Amtrak est forcé de boiter à une vitesse minimale, évité et honteux comme une sorte de train de la peste.
Ce processus est totalement invisible pour la plupart des passagers potentiels. Tout ce qu’ils voient, c’est un train de conducteurs clownesques qui ne peut se rendre nulle part à l’heure, où le retard est la norme, où la fiabilité est un espoir pittoresque.
Et c’est une terrible honte, car Amtrak est un moyen de transport d’une beauté surpassable. Si seulement il y avait la volonté politique de le faire rouler à l’heure – de légiférer sur le fait que les gens sont plus importants que le fret – nous n’aurions pas nécessairement besoin du train à grande vitesse pour rendre ce service payant.
Le paysage de l’Amérique, vu de près, le ferait tout seul.