Les énormes cargos sont dépassés par une flotte agile dans une nouvelle course de vitesse
(Bloomberg) — Pendant des années, le transport par conteneurs était une affaire difficile. Les marges étaient minuscules, les risques étaient élevés et les perspectives de croissance oscillaient au gré des marées imprévisibles du commerce mondial. Le fait qu’il génère aujourd’hui des bénéfices records est l’une des grandes surprises économiques de la pandémie.La transformation de l’année dernière démonte également une prémisse exprimée avec force par les experts et les politiciens ces dernières années, selon laquelle le commerce États-Unis-Chine, la route la plus vitale du commerce international, se dirigeait inexorablement vers un déclin constant. Aujourd’hui, le monde veut plus que jamais de la Chine Inc. et – comme l’illustrent les conteneurs empilés sur un navire bloqué dans le canal de Suez cette semaine – les entreprises américaines et européennes en ont besoin plus rapidement qu’auparavant. Accélérée par l’augmentation des achats en ligne, la demande est si forte que les clients du fret maritime sont de plus en plus disposés à payer plus cher pour l’obtenir. Chez Matson Inc, une société basée à Honolulu qui dispose d’une flotte de navires plus petits et plus agiles, dont les tarifs sont supérieurs à ceux des navires beaucoup plus grands, le besoin d’un service rapide de Shanghai à Los Angeles est devenu si important que les dirigeants ont décidé d’ajouter un deuxième service hebdomadaire l’année dernière et d’en faire une offre permanente.Je recevais des appels à 2 heures du matin de clients qui me disaient : « Écoutez, vous devez faire quelque chose, vous devez m’aider », a déclaré Matthew Cox, PDG de Matson, lors d’une interview.La principale activité de Matson est le transport de marchandises de base vers Hawaï et Guam et elle ne figure pas parmi les 20 plus grandes compagnies de transport par conteneurs. Mais son action a bondi de près de 40 % l’année dernière et le secteur dans son ensemble est plus sain que jamais, dépassant les 200 milliards de dollars de revenus estimés en 2020. Il est concevable que les plus grands acteurs, dont le danois A.P. Moller-Maersk A/S et le chinois Cosco Shipping Holdings Co., aient terminé une année tumultueuse avec leur trimestre le plus rentable à ce jour. 1 900 milliards de dollars supplémentaires de mesures de relance budgétaire américaines pourraient faire durer le plaisir en 2021. Le PDG de Maersk, Soren Skou, a déclaré mardi que « nous devons nous attendre à ce qu’une partie de cet argent soit utilisée pour acheter des marchandises qui ont besoin d’être transportées « Pourtant, le fait de tourner à plein régime a révélé à quel point l’épine dorsale du système commercial mondial est capricieuse lorsqu’elle est sollicitée : Les équipages sont surchargés de travail, des milliers de conteneurs sont passés par-dessus bord en haute mer et le navire qui bloque le canal de Suez menace de causer des problèmes économiques plus importants s’il bloque le trafic pendant plus de quelques jours.Lire la suite : Le canal de Suez bloqué par un navire géant coincé dans la principale artère commerciale Au-delà de ces revers, les entreprises de fret maritime ont été propulsées par une confluence de facteurs. Tout d’abord, les gouvernements, de l’Australie à la Belgique, ont maintenu les consommateurs à flot et leurs systèmes financiers liquides. Ensuite, les usines chinoises et les consommateurs américains se sont rapidement remis des chocs initiaux de l’année dernière et ont émergé de trois années de turbulences de l’offre et de la demande – une guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine suivie de la pandémie – toujours imbriquées. « Il y a des problèmes qui sont réels et qui doivent être réglés, mais cela ne change rien au fait que la Chine a construit un réseau très performant que les gens auront beaucoup de mal à remplacer à court terme ». Cette tendance s’est inversée en 2020, à la hauteur d’une augmentation de 523 milliards de dollars des achats de marchandises, calcule McKinsey & Co. « Tous les cargos et les actifs de transport ont été plus ou moins aspirés par la forte voie commerciale transpacifique », a déclaré Ludwig Hausmann, associé du bureau de McKinsey à Munich. « À Washington et dans les capitales européennes, les politiciens ont vilipendé les chaînes d’approvisionnement qui s’étendaient à des économies gérées par l’État, comme la Chine ou le Vietnam. Mais si l’on parle aux détaillants et aux fabricants qui dépendent de l’Asie, il apparaît clairement que la crise a renforcé ces liens, rappelant qu’il faut diversifier les fournisseurs et prouvant que les éloges à la mondialisation étaient prématurés. Les coûts d’expédition et de possession des stocks ont augmenté, mais pas suffisamment pour éviter les nouveaux risques liés à l’approvisionnement, qu’il s’agisse des conditions météorologiques, des tarifs douaniers ou des maladies.La résilience du commerce « Les entreprises ont essentiellement décidé qu’elles pouvaient gérer cela tout en poursuivant ces gains d’efficacité », a déclaré Robert Koopman, économiste en chef à l’Organisation mondiale du commerce, basée à Genève. « Demandez à Heath Pittman ce qu’il en est de la crise et il vous parlera des trois mois qu’il a passés à Chicago à veiller à ce que le fret continue de circuler pour que les rayons restent approvisionnés chez Rural King, une chaîne de 125 magasins de marchandises diverses basée dans l’Illinois, dans les petites villes américaines. Pittman n’allait pas non plus être pris de court en 2021, en important près du triple du nombre de conteneurs de tondeuses de l’année dernière. Une installation de consolidation au Vietnam ouvrira en juin, en complément des cinq installations déjà en place en Chine, afin de garantir la disponibilité permanente d’un nombre suffisant de produits : « Cela représente beaucoup de coûts pour nous et beaucoup de risques », a déclaré M. Pittman. « La demande et l’offre ont toutes deux été des défis l’an dernier pour Polaris Inc, le fabricant de motoneiges, de motocyclettes et de véhicules tout-terrain qui avait, en deux coups de chance pré-pandémique, déjà commencé à renforcer sa base de fournisseurs quelques années plus tôt avant de changer de marque en 2019 pour devenir « Think Outside ». La fabrication d’un seul véhicule de loisir Polaris implique jusqu’à 2 000 pièces, un exploit alors qu’environ 10 % des fournisseurs étaient à tout moment soumis à une sorte de contrainte liée à la Covid, a déclaré Ken Pucel, vice-président exécutif des opérations et de l’ingénierie mondiales.La société basée à Medina, dans le Minnesota, a ajusté les chaînes de montage pour fabriquer des produits en fonction des pièces disponibles. Elle a utilisé davantage d’intelligence artificielle et de technologie numérique. Elle a envoyé un employé à Los Angeles pour gérer une opération habituellement laissée aux prestataires logistiques – le flux des importations de conteneurs. « Les embouteillages transpacifiques ont également atteint l’Europe, où XSTAFF GmbH, un réseau d’achat pour les détaillants et les grossistes basé à Düsseldorf, a affrété son propre cargo en février pour s’assurer que ses membres pouvaient importer des marchandises d’Asie. Les tarifs pour un conteneur de 40 pieds de la Chine vers l’Europe tournent autour de 8 000 dollars, soit près de quatre fois le coût d’il y a un an, et resteront probablement au-dessus de 5 000 dollars au moins jusqu’en juin, a déclaré Bodo Knop, président de XSTAFF. « La demande est beaucoup plus importante que l’offre », a-t-il ajouté, ajoutant que de tels déséquilibres finiront par se résorber. S’il est peu probable que le commerce des marchandises retrouve son niveau d’il y a quelques décennies, lorsque la mondialisation était à son apogée, avec une croissance deux fois plus rapide que celle de l’économie mondiale, M. Koopman, de l’OMC, s’attend à un retour à la moyenne à long terme de 1,4 fois la croissance mondiale, et le commerce électronique continuera de l’alimenter. « Pour la première fois, beaucoup de gens ont fait l’expérience de la commodité de cliquer sur un bouton et de voir un produit arriver à leur porte », a déclaré Ryan Petersen, fondateur et PDG de Flexport, un transitaire basé à San Francisco. « Petersen pense que l’amélioration de la technologie contribuera à la rapidité et à la complexité de l’évolution, mais il ne prévoit pas de « grands changements spectaculaires » dans les chaînes d’approvisionnement ou les lieux de production.John McCown, le fondateur de Blue Alpha Capital, a vu beaucoup de booms et de creux dans le transport maritime. Son mentor était Malcom McLean, le cadre routier de Caroline du Nord qui a été le pionnier de la conteneurisation dans les années 1950. Si un choc mondial comme une pandémie pouvait choisir ses proies, une industrie aux coûts fixes élevés comme les navires massifs semblait faire partie des buffles lents. « Au lieu de cela, les compagnies de conteneurs se sont serrées les coudes et n’ont pas répété les guerres de prix qui les ont anéanties par le passé. M. McCown estime désormais que les transporteurs qu’il suit, qu’ils soient publics ou privés, afficheront un bénéfice net record de 8,4 milliards de dollars au quatrième trimestre. Les services de conteneurs sont bon marché, même aux taux élevés d’aujourd’hui, dit-il, en racontant que McLean était ami avec Sam Walton, le fondateur de Walmart Inc. Tous deux aimaient la chasse à la caille et un jour, McLean lui a demandé quelle était la clé du succès du détaillant. Pour d’autres articles comme celui-ci, veuillez nous rendre visite sur bloomberg.comS’abonner maintenant pour rester en tête avec la source d’informations commerciales la plus fiable.©2021 Bloomberg L.P.