Les publicités de Cessna proclamaient que 1953 était « l’année en or de l’aviation » (50 ans depuis le premier vol des frères Wright). Au milieu de toute cette fanfare, un nouveau modèle a été fièrement présenté, appelé le 180.
Basiquement un 170 musclé avec 80 chevaux de plus, c’était un nouvel avion excitant, du nouveau spinner du nez à la nouvelle queue carrée. À l’origine, le 180 a été présenté par les responsables du marketing de Cessna comme » l’avion de l’homme d’affaires « , mais l’avion a rapidement acquis une réputation de fiabilité et d’utilité dans l’arrière-pays. Au fil des ans, Cessna en a construit 6 193.
La production du 180 a commencé en 1953 et a duré jusqu’en 1981. Avec une queue carrée, des volets paralift, un train d’atterrissage en acier à ressort, une roue de queue orientable et une construction entièrement métallique, les avions Cessna 180 se ressemblent tous de l’extérieur. Les changements les plus significatifs au fil des ans concernent le poids brut et le moteur. Le poids brut est passé de 2 550 à 2 800 livres, et le moteur Continental O-470-A 225 ch d’origine a été amélioré au fil du temps pour devenir le Continental O-470-R 230 ch. Le prototype de 1952 était un 170B modifié, avec un nouveau moteur, un aileron rectangulaire avec un carénage dorsal, et des fenêtres latérales remodelées. D’autres changements incluent des améliorations de la direction, du capotage, des carénages de roues optionnels et un nouveau design de l’extrémité des ailes. Au fil des ans, les modèles A à K ont été produits, pour un total de 6 192 Cessna 180. Une histoire complète et détaillée se trouve dans le livre Wings of Cessna d’Edward Phillips.
Les pilotes rapportent uniformément une bonne maniabilité du 180 en vol, mais au sol, ils chantent une autre chanson. La visibilité pendant le roulage appelle des virages en S, ce qui est attendu dans une roue arrière. L’évitement des boucles au sol, en particulier dans des conditions de rafales, demande la plus grande attention et des claquettes sur les pédales du gouvernail. Selon l’étude de la Sécurité aérienne de 1980-1981, 42 % de tous les accidents de Cessna 180 sont dus à des boucles de sol au décollage ou à l’atterrissage.
Buz Landry, président du Club international 180/185, un groupe de 1 480 propriétaires dans 23 pays (il faut posséder l’un des deux types pour en faire partie), qualifie le 180 d' »avion le plus polyvalent jamais conçu. Il vole assez rapidement, transporte une bonne charge et peut fonctionner à partir de la plupart des pistes rugueuses et courtes. »
En Alaska, où les moyens de subsistance et les vies dépendent des avions, la fiabilité et l’utilité du 180 l’ont rendu à peu près aussi commun que les longs hivers. Sur des roues, des flotteurs ou des skis, il y a plus de modèles 180 en Alaska que dans tout autre État. « On revient toujours dans un 180 », dit Bud Morrison, de Woodland, Washington, qui estime avoir 10 000 heures de vol dans des 180 et 185. « Il a des volets manuels, un simple carburateur – pas d’injection de carburant – et pas d’électronique ou de systèmes compliqués pour tomber en panne dans la brousse. »
Le 180 n’est pas parfait. Sans insonorisation, le 180 est un peu bruyant. Il y a des avions qui voleront plus vite, d’autres qui transporteront plus, et quelques-uns qui entreront et sortiront de pistes plus courtes. Mais le 180 fait toutes ces choses assez bien. Les avions qui font plusieurs choses à la fois, les « valets à tout faire », sont appréciés des personnes qui les utilisent pour les loisirs et les affaires. D’autres avions qui viennent rapidement à l’esprit sont le 172 Skyhawk, les Cubs de Piper et les Bonanzas de Beech. Chacun de ces avions fait plusieurs choses bien, et ils sont tous des best-sellers pérennes.
Pour plus d’informations, voir Cessna 180 : Jack of All Trades et Cessna 180
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