Overview
Dans les premières années du commerce océanique, les navires transportant des marchandises entre l’Europe et l’Extrême-Orient devaient emprunter une route longue et tortueuse de 12 000 miles (19 308 km) autour du continent sud-américain. Dès les années 1500, les souverains espagnols ont envisagé de créer un canal à travers l’isthme de Panama afin de réduire considérablement la durée du voyage. En 1903, un traité entre le Panama et les États-Unis a finalement ouvert la voie à la construction du canal de Panama, un exploit massif d’ingénierie qui a non seulement réuni deux océans, l’Atlantique et le Pacifique, mais a ouvert une artère inestimable pour le commerce international.
Contexte
Bien que la construction du canal de Panama n’ait pas été entreprise avant le début du XXe siècle, elle a été envisagée plusieurs siècles auparavant. Christophe Colomb (1451-1506) a cherché en vain un passage entre les continents nord-américain et sud-américain. En 1534, Charles Ier d’Espagne a reconnu l’intérêt de couper une route à travers le Panama afin d’avoir un meilleur accès aux richesses du Pérou, de l’Équateur et de l’Asie. Il a ordonné l’établissement d’un relevé de la route proposée pour le canal à travers l’isthme de Panama, mais les troubles en Europe ont mis le projet en suspens de façon permanente.
La première construction n’a pas commencé avant trois siècles, lorsqu’un Français nommé Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) a décidé que son pays devait prendre la responsabilité de construire un canal interocéanique. Lesseps, qui avait achevé le canal de Suez en Égypte à peine dix ans plus tôt, pensait que ce nouveau canal serait tout aussi réussi. Son équipe a commencé à travailler sur un canal au niveau de la mer en 1882, mais son équipement s’est avéré insuffisant pour couper à travers le terrain rocheux, l’argent se faisait rare et des maladies comme la fièvre jaune et la malaria décimaient la main-d’œuvre française. La société de Lesseps a fait faillite et l’opération a dû être arrêtée alors que le canal n’était toujours pas terminé. En 1894, les Français ont créé la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama pour terminer la tâche, et ont entrepris de trouver un acheteur.
Pendant ce temps, l’Amérique aussi avait lorgné sur l’isthme. Le président Theodore Roosevelt, nouvellement à la tête du pays après l’assassinat du président McKinley, a commencé à renforcer la puissance militaire de l’Amérique et à revitaliser sa marine. Sur le plan stratégique, le canal prend une nouvelle importance, car l’empire américain s’étend des Caraïbes au Pacifique. À l’époque, il fallait 67 jours au cuirassé américain Oregon pour se rendre de San Francisco aux Caraïbes. Roosevelt était déterminé à prouver la supériorité militaire de l’Amérique et à montrer que son pays pouvait combler la distance entre les océans Atlantique et Pacifique.
Quelques années auparavant, le Congrès américain avait affrété la Maritime Canal Co, sous la direction du millionnaire J.P. Morgan, pour construire un canal soit au Nicaragua, soit au Panama. Le Nicaragua a été choisi, mais une panique financière aux États-Unis a entraîné la fermeture des opérations en cinq ans. Dès lors, une bataille s’engagea au Congrès entre l’achèvement du projet du Nicaragua ou la prise en charge de la construction du canal de Panama. En 1902, le sénateur de l’Iowa William Hepburn a présenté un projet de loi pour lancer la construction du canal du Nicaragua, auquel le sénateur John Spooner du Wisconsin a joint un amendement qui a littéralement annulé le projet de loi, prévoyant un canal à Panama à la place.
La loi Spooner a donné au président Roosevelt 40 millions de dollars pour acheter la New Panama Canal Company aux Français, mais il y avait un autre obstacle à surmonter. Le Panama voulait vendre le terrain à l’Amérique, mais la Colombie refusait. Roosevelt prédit qu’il y aura bientôt une révolution au Panama, et il a raison. Une révolte locale a mis en place un nouveau gouvernement au Panama, que les États-Unis ont fermement soutenu.
En 1903, les États-Unis et le Panama ont signé le traité Hay-Bunau-Varilla par lequel les États-Unis garantissaient l’indépendance du Panama, et s’assuraient le droit de construire un canal interocéanique à travers l’isthme de Panama. L’Amérique a reçu un bail perpétuel sur la zone du canal d’une largeur de 10 miles (16 km).
Impact
Plusieurs obstacles majeurs se dressaient sur la voie de la réussite du canal. Il s’agissait, tout d’abord, d’un exploit majeur d’ingénierie. Les équipes devaient creuser à travers la ligne de partage des eaux, une crête de terre séparant deux masses d’eau aux courants opposés. Le canal devait être le plus grand barrage en terre jamais construit à l’époque, avec les écluses et les portes de canal les plus massives jamais construites.
La salubrité était également un problème potentiel. Le climat chaud du Panama était un terrain propice à la reproduction des moustiques, porteurs de la malaria et de la fièvre jaune. On estime que les premiers équipages français ont perdu entre 10 000 et 20 000 travailleurs à cause des épidémies de fièvre jaune entre 1882 et 1888. Le gouvernement américain a juré que cela n’arriverait pas à ses propres équipages et, à cette fin, a envoyé le médecin William Gorgas (1854-1920) pour examiner la région. En 1900, l’expert en maladies tropicales de l’armée américaine Walter Reed (1851-1902) avait prouvé que la fièvre jaune était propagée par le moustique femelle. Gorgas a promis d’éliminer la population de moustiques de la zone du canal, une tâche plus facile à dire qu’à faire. Sa première tâche consiste à traiter tous les plans d’eau stagnante ou à faible courant avec une combinaison d’huile et d’insecticide. Il a recouvert les fenêtres de grillages et envoyé des agents de santé faire du porte-à-porte à la recherche de moustiques et de leurs œufs. Il a fumigé les maisons et mis en quarantaine les travailleurs malades. En décembre 1905, la fièvre jaune était pratiquement éliminée de la zone du canal.
Avant que la construction proprement dite du canal puisse commencer, l’infrastructure administrative devait être mise en place. Le Congrès a mis en place une commission pour contrôler la zone du canal, supervisant toutes les transactions. Des locaux furent engagés pour paver les routes, réparer les bâtiments français en mauvais état, poser une nouvelle voie ferrée pour accueillir les wagons américains, et mettre en place un système d’eau et d’assainissement fonctionnel.
Puis, la commission engagea son ingénieur en chef, John F. Wallace, pour superviser le projet. Wallace a commencé son excavation à Culebra Mountain. La coupe de Culebra était un tronçon de 10 miles (16 km) à travers le terrain le plus rocheux le long de la route du canal. Wallace se lasse rapidement des lourdeurs administratives de la commission, qui lui font perdre son temps et sa patience, et adresse une pétition au Congrès pour obtenir un nouvel organe directeur. Roosevelt congédie rapidement la commission et la remplace par sept nouveaux membres. Wallace retourna sur le site du canal, mais finit par démissionner peu de temps après.
En 1905, Wallace fut remplacé par John Stevens, et la construction du canal commença sérieusement. Stevens a d’abord dû décider du type de canal à construire – au niveau de la mer, comme les Français avaient commencé, ou en utilisant des écluses – des sections fermées de l’eau utilisées pour élever et abaisser les niveaux lorsque les navires se déplacent. Il a opté pour un canal à écluses, une décision qui a été appuyée par le président Roosevelt.
Mais au moment où les travaux semblaient enfin progresser, Stevens a envoyé une lettre au président, indiquant qu’il n’était pas « anxieux de continuer en service. » Sa démission fut acceptée, et un autre ingénieur de remplacement fut recherché. Roosevelt nomma le lieutenant de l’armée George Washington Goethals, dont il savait qu’il exercerait un contrôle étroit et garderait le projet sous l’œil vigilant du gouvernement américain. Rapidement, Goethals organisa son équipe, introduisant un système pour réduire les coûts et garder tout le monde sur la bonne voie.
En 1907, plus de 39 000 personnes travaillaient dur pour creuser dans la roche du Culebra Cut. Mais il y avait des problèmes. Lorsque les Français avaient creusé le Culebra Cut des années auparavant, leur méthode consistait à couper le sommet des collines et à empiler la terre de chaque côté, ce qui provoquait des coulées de boue. En effet, la région était en proie à des glissements de terrain. Les ingénieurs américains ont été contraints d’augmenter la quantité de roche et d’argile qu’ils excavaient et d’ajuster l’angle de leur coupe afin de surmonter le problème. En 1908, des modifications ont été apportées à la conception initiale du canal en raison de problèmes imprévus. La largeur a été augmentée de 200 pieds (61 m) à 300 pieds (91 m) et la taille des écluses a été augmentée de 95 (29 m) à 110 pieds (33 m).
Une fois terminé, le canal s’étendait sur 50 miles (80 km), à travers trois jeux d’écluses. À son entrée dans l’Atlantique, un navire passait par un canal dragué de 7 miles (11 km) dans la baie de Limón. Il parcourait ensuite 18 km jusqu’à deux séries d’écluses parallèles dans la ville de Gatun, alimentées par un énorme lac artificiel. Chacune de ces écluses permettait de faire monter ou descendre les navires de 26 m (85 pieds). Il fallait ensuite parcourir 32 miles (51 km) supplémentaires dans un canal du lac Gatun jusqu’à Camboa, où commençait le Culebra Cut. Un autre jeu de deux écluses situées à Pedro Miguel et à Miraflores, du côté du Pacifique, permettait d’abaisser le navire au niveau de la mer. L’eau entrait et sortait des écluses par d’énormes ponceaux, ou drains, dans les murs des écluses. Une locomotive ressemblant à un chemin de fer servait de remorque pour tirer les navires dans les écluses.
Dix ans après le début de la construction, le canal a finalement été achevé en août 1914 pour un coût d’environ 387 millions de dollars. Le premier navire à le traverser fut le navire en béton Cristobal, cependant le premier voyage médiatisé fut celui du cargo Ancon. Malheureusement, l’Europe et les États-Unis venaient d’entrer dans la Première Guerre mondiale, de sorte que le trafic sur le canal était initialement faible. Au début, environ 2 000 navires par an passaient par le canal, mais à la fin de la guerre, ce nombre est passé à 5 000. Bientôt, le canal de Panama accueillait presque tous les navires de commerce interocéanique du monde.
En 1977, les États-Unis et le Panama ont signé deux traités accordant aux États-Unis le contrôle du canal jusqu’à la fin du XXe siècle. Les États-Unis devaient superviser la gestion, l’exploitation et la défense du canal, et les navires américains étaient libres de le traverser dans les deux sens. Le 31 décembre 1999, à l’aube du nouveau millénaire, les États-Unis ont rendu le contrôle du canal au Panama. Lors de la cérémonie, le président Jimmy Carter, qui avait supervisé le traité de transfert initial en 1977, a dit au président du Panama Mireya Moscoso : « C’est à vous. »
Le canal de Panama allait non seulement se révéler une merveille moderne d’ingénierie, mais aussi ouvrir un tout nouveau monde au commerce international. Roosevelt a dit un jour de sa réalisation : « Le canal est de loin l’action la plus importante que j’ai entreprise dans les affaires étrangères pendant la période où j’étais président. Lorsque personne ne pouvait ou ne voulait exercer une autorité efficace, je l’ai exercée. »
STEPHANIE WATSON
Lecture complémentaire
Livres
Bennett, Ira. Histoire du canal de Panama. Washington, D.C. : Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. Le canal de Panama – Une histoire informelle de son concept, de sa construction et de son état actuel. New York : Crown Publishers Inc, 1970.
McCullough, David. Le chemin entre les mers : la création du canal de Panama. New York : Simon and Schuster, 1977.