Les pistes cyclables ont fait l’actualité récemment, tout comme les nombreux arguments souvent totalement erronés que les opposants utilisent contre elles.
Pour tous les (légers) progrès réalisés dans certaines villes britanniques en matière de cyclisme de masse, nous en sommes encore à un stade où un dépliant d’une branche locale du parti au pouvoir (voir ci-dessous) énoncera des faussetés sur les pistes cyclables comme s’il s’agissait de la vérité incontestable.
Il est donc peut-être temps de démolir 10 des mythes les plus courants sur les infrastructures cyclables. N’hésitez pas à en proposer d’autres dans les commentaires ci-dessous.
Un dépliant officiel du parti conservateur. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Les pistes cyclables augmentent la congestion (et donc la pollution)
C’est peut-être le mythe le plus courant, peut-être parce que les critiques confondent ce qui semble vrai avec ce qui l’est réellement : l’hypothèse selon laquelle si l’on retire un peu d’espace routier aux véhicules à moteur, on obtient davantage d’embouteillages – comme pour (un parallèle couramment utilisé) forcer l’eau à descendre dans un tuyau plus petit.
Mais le fluide et le trafic ne sont pas la même chose, comme le montrent 60 ans de gouvernements essayant et échouant à construire des routes pour se sortir de la congestion. L’idée de la demande induite – plus d’espace routier amène plus de voitures – est connue depuis des décennies, et elle fonctionne aussi en sens inverse. C’est particulièrement vrai pour les pistes cyclables, qui sont une utilisation si efficace du même espace qu’elles peuvent souvent signifier que le même espace transporte globalement plus de personnes.
Oui, les embouteillages se sont aggravés dans certaines villes où des pistes cyclables ont été construites, mais les études montrent que cela est largement dû à d’autres facteurs, par exemple la croissance du nombre de véhicules de location privés de type Uber et de camionnettes de livraison Amazon.
Le plus convaincant de tous, bien sûr, est le fait que les véhicules à moteur causent la congestion en premier lieu, et que la seule véritable façon de réduire la congestion du trafic est d’en avoir moins sur les routes.
Presque personne ne les utilise
Il semble que sur Twitter, vous n’êtes jamais à plus de 10 minutes de voir un critique des pistes cyclables poster une photo d’une piste cyclable vide avec le message triomphant : « Vous voyez ? ! » Souvent, il s’agit simplement d’une photo astucieusement chronométrée, mais d’autres facteurs entrent en jeu, notamment l’efficacité des pistes cyclables, qui fait que tout « trafic » a tendance à s’agglutiner rapidement aux feux rouges.
Dans le monde entier, dans à peu près toutes les villes où des pistes cyclables correctes ont été construites, beaucoup plus de cyclistes commencent à les utiliser. Un exemple classique est Séville, dans le sud de l’Espagne, où la construction récente de 50 miles de pistes cyclables a conduit à une multiplication par 11 du nombre de cyclistes.
Elles ne sont utilisées que par des hommes blancs de la classe moyenne/des banlieusards
Le démantèlement du mythe ici vient en deux parties : premièrement, ce n’est pas aussi vrai que certains l’affirment, et deuxièmement, là où c’est un problème, c’est un signe que vous avez besoin de plus de pistes cyclables sûres, pas moins.
Mais oui, les personnes plus pauvres et celles issues de minorités ethniques font du vélo. Les statistiques de Transport for London montrent que le mélange ethnique des cyclistes de la ville correspond à peu près à celui de la population. Aux États-Unis, le groupe qui aime le plus se rendre au travail à vélo (ou à pied) est celui des ménages dont le revenu est inférieur à 10 000 dollars (7 930 livres sterling) par an – c’est-à-dire les très pauvres.
L’autre chose à souligner est que plus le cyclisme est évidemment sûr dans votre ville, plus les personnes à vélo sont diverses et mélangées. Sans infrastructure appropriée, le cyclisme devient quelque chose de spécialisé, principalement limité à ce que l’on pourrait appeler les hobbyistes – les personnes ayant le vélo le plus cher, la plus grande confiance et la volonté de le mélanger avec le trafic automobile.
L’inverse est observé dans des endroits comme les Pays-Bas et le Danemark : alors que les « cyclistes » – les personnes qui ont un tiroir de Lycra et un intérêt pour les rapports de vitesse – existent, ils sont une race différente de la masse des utilisateurs de transport quotidien, qui en termes socio-économiques englobent plus ou moins tout le monde à partir de la royauté.
Une série de pistes cyclables à peine connectées, comme à Londres, pourrait convenir aux navetteurs, mais les personnes qui effectuent des trajets plus variés – par exemple celles (disproportionnellement les femmes) qui doivent aller au travail en passant par une école et revenir en passant par un magasin – ont besoin d’un réseau cohérent, y compris l’autre moitié de l’équation du cyclisme sûr, des arrière-rues apprivoisées, où les voitures sont réduites en nombre et circulent à des vitesses lentes.
Elles sont mauvaises pour les affaires
Certains des opposants les plus bruyants aux récentes pistes cyclables londoniennes ont été des propriétaires d’entreprises individuelles, qui affirment qu’une piste cyclable séparée et toute perte de stationnement seront fatales à leur entreprise.
En termes généraux, cependant, c’est complètement faux. Les villes et les rues principales changent dans leur façon d’être compétitives. La croissance des achats sur Internet signifie qu’elles doivent être plus attrayantes en tant que destinations, ce qui est difficile à faire au milieu d’un trafic de mur à mur.
Des études ont montré que les propriétaires de magasins ont tendance à surestimer la proportion de clients qui arrivent en voiture, et que les consommateurs à vélo achètent souvent plus à long terme.
Peut-être l’étude la plus complète de l’impact réel des pistes cyclables, entreprise dans la ville de New York, a révélé que les entreprises dans les rues avec des pistes cyclables séparées se sont développées en moyenne plus rapidement que celles sans. En revanche, je ne connais aucune preuve qui pointe dans l’autre sens.
Elles sont dangereuses pour les piétons
Une accusation étonnamment courante – surprenante dans la mesure où elle n’a absolument aucun fondement dans la logique, et encore moins dans la réalité. Bien sûr, certains éléments de la conception des voies cyclables peuvent sembler nouveaux pour les Britanniques – par exemple, les arrêts de bus « flottants » où les passagers traversent une voie cyclable pour les atteindre – mais lorsqu’ils sont bien conçus, il n’y a aucune preuve qu’ils causent du danger.
Plus fondamentalement, on ne peut pas échapper au fait que les véhicules à moteur sont beaucoup, beaucoup, beaucoup plus dangereux. En moyenne, chaque année au Royaume-Uni, entre zéro et deux piétons meurent après avoir été heurtés par des vélos. Environ 400 par an meurent après avoir été percutés par des véhicules à moteur, dont plus de 60 frappés alors qu’ils se trouvaient sur le trottoir.
Comme on ne le répétera jamais assez, il ne s’agit pas de cyclistes qui seraient en quelque sorte moralement purs. C’est simplement une question de physique. Il est possible de tuer ou de mutiler quelqu’un si vous êtes une combinaison vélo-homme d’environ 100 kg roulant à 12 mph, mais c’est extrêmement improbable. Dans un SUV de 1,5 tonne à 35mph, c’est hideusement facile.
Les cyclistes ne font qu’enfreindre les lois, donc ils ne devraient pas avoir de voies
C’est une idée tellement stupide que c’est déconcertant qu’elle ait encore besoin d’être régulièrement déboulonnée. Les gens enfreignent les lois routières, sur toutes les formes de transport routier, et s’il y a quelque chose qu’ils font, c’est plus souvent en moyenne dans les véhicules à moteur.
Les données gouvernementales provenant des vitesses réelles enregistrées montrent que 52% des conducteurs enfreignent la limite de vitesse dans les zones 30mph. Dans les zones 20mph, ce chiffre est de 86% – ou 92% dans les premières heures de la journée. Des millions de conducteurs admettent utiliser leur téléphone au volant. Il convient de souligner qu’il s’agit là de comportements qui peuvent mettre fin à des vies ou les changer de façon permanente, et qui le font souvent. Les cyclistes qui sautent les feux rouges, aussi ennuyeux et même intimidants que cela puisse être – et je ne le tolère pas – ne sont pas de même nature. Comme toujours, tout est question de physique.
Comment transporter des outils de travail/un frigo sur un vélo ?
Voir aussi : « Ma grand-mère de 85 ans a deux hanches en plastique et marche avec un cadre Zimmer – comment voulez-vous qu’elle se déplace partout à vélo ? »
La réponse la plus tentante à cela est un profond soupir : personne à ma connaissance n’a suggéré que si vous construisez des itinéraires cyclables sûrs, ce sera le seul moyen de transport proposé, et encore moins obligatoire. Et bien qu’il existe des arguments plus larges en faveur du retrait des voitures privées des zones urbaines, même si vous construisez des infrastructures cyclables, les routes et les voitures – ainsi que les bus – existeront toujours. Ils circuleront aussi plus librement pour ceux qui en ont vraiment besoin.
En ce qui concerne les charges lourdes : là encore, personne ne dit que tout le fret routier doit disparaître. Mais il faut aussi noter que les vélos ou remorques cargo, notamment à assistance électrique, peuvent transporter des charges lourdes – même cet hypothétique réfrigérateur. Certains commerçants, voire des supermarchés, utilisent déjà des vélos-cargos, notamment dans les grandes villes où les distances sont plus courtes et les parkings rares. Plus largement, il existe un énorme potentiel pour que les livraisons du « dernier kilomètre », notamment les colis de la taille d’Amazon, passent des camionnettes aux vélos-cargos.
Nous ne sommes pas les Pays-Bas/Danemark
La riposte un peu banale est qu’à un moment donné, même les Pays-Bas n’étaient pas les Pays-Bas. Au début des années 1970, les Néerlandais avaient l’un des pires taux de victimes du cyclisme au monde, car les routes utilisées depuis des décennies par les cyclistes étaient remplies de plus en plus de voitures. Cette situation a suscité un mouvement de protestation massif, qui a débouché sur plus de 40 ans de construction d’infrastructures sûres. En fin de compte, c’est une question de volonté politique.
Voir aussi : « Mais les Pays-Bas/Danemark sont plats. » Oui, ils le sont, bien qu’un vent de face néerlandais classique puisse donner l’impression de rouler sur une pente raide. Mais ce n’est pas non plus une fatalité, surtout à l’ère de la bicyclette électrique. Bristol, par exemple, a des taux de cyclisme relativement élevés pour le Royaume-Uni, et ce n’est pas exactement plat.
Voir aussi : « Ah, mais Londres/Edimbourg/vous le nommez sont de vieilles villes avec des rues étroites. » C’est peut-être le plaidoyer le plus désespéré du lot. Ce n’est pas comme si Amsterdam ou Copenhague étaient Milton Keynes.
Elles coûtent trop cher
Etonnamment, cela se dit, souvent accompagné du mythe curieusement tenace que les cyclistes « ne paient pas pour les routes ».
Comme Chris Boardman, le militant du vélo devenu tsar du vélo pour le Grand Manchester, l’a fait remarquer le mois dernier, son projet de réorganisation de la région coûterait 1,5 milliard de livres sterling et offrirait 1 800 miles de vélo plus sûr. Cela peut sembler beaucoup, a-t-il dit, jusqu’à ce que vous vous rappeliez que le gouvernement a accepté de dépenser 1,4 milliard de livres pour améliorer un seul rond-point dans le Bedfordshire. Alors oui, par rapport aux normes de transport, le vélo est une aubaine absolue.
Il n’y a pas besoin
C’est, en effet, le message des critiques : pas ça, pas maintenant – essayons de nous en sortir avec des projets peu ambitieux sans infrastructure appropriée, qui ne changeront jamais grand-chose.
Vous pourriez écrire une colonne entière – même un livre – sur les raisons pour lesquelles c’est absurde, mais il est toujours utile de souligner ce point aux opposants au vélo : OK, quelle est votre solution aux embouteillages, à la pollution, à l’urgence climatique ; aux villes qui sont bruyantes, dangereuses et injustes ? Ils ne répondront pas, car il n’y a pas de réponse.
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