Notre histoire
Depuis plus de 56 ans, le Chesapeake Bay Bridge-Tunnel a attiré l’attention du monde entier en tant que merveille de l’ingénierie moderne et en tant que commodité importante pour les voyages sur la côte Est. Traversant au-dessus et en dessous des eaux libres où la baie de Chesapeake rencontre l’océan Atlantique, le pont-tunnel fournit un lien direct entre le sud-est de la Virginie et la péninsule de Delmarva (le Delaware plus les comtés du littoral est du Maryland et de la Virginie), et réduit de 95 miles le trajet entre Virginia Beach et les points au nord de Wilmington, au Delaware.
Après son ouverture le 15 avril 1964, le pont-tunnel a été sélectionné comme « l’une des
sept merveilles d’ingénierie du monde moderne » dans une compétition mondiale
qui comprenait plus de cent projets majeurs. En outre, en 1965, il a été distingué comme « La réalisation exceptionnelle de génie civil » par l’American Society of Civil Engineers.
À ce jour, plus de 140 millions de véhicules commerciaux et de passagers ont traversé le pont-tunnel. Afin de répondre aux futures demandes de trafic et d’assurer une traversée plus sûre, la construction d’un projet de traversée parallèle a débuté à l’été 1995, et a été ouverte à la circulation à quatre voies le 19 avril 1999. Non moins difficile que la construction de la travée originale, ce projet a une fois de plus attiré l’attention sur une réalisation remarquable en matière d’ingénierie et de construction.
DES FERRIES AU PASSAGE FIXE
Du début des années 1930 à 1954, une société privée a géré un service de ferry régulier entre la côte est de la Virginie et la région de Norfolk/Virginia Beach. Le nombre de navires (y compris le nombre de passagers et de véhicules qu’ils transportaient) augmentant régulièrement, l’Assemblée générale de Virginie est intervenue pour créer le Chesapeake Bay Ferry District et la Chesapeake Bay Ferry Commission en tant qu’organe directeur du District ; par la suite, le Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District and Commission. La Commission a été autorisée à acquérir la société privée de ferry par le biais d’un financement par obligations, à améliorer le service de ferry existant et à mettre en place un nouveau service entre le Eastern Shore de Virginie et la région de Hampton/Newport News.
En 1956, l’Assemblée générale a autorisé la Commission du ferry à étudier la construction d’un passage fixe. Les résultats de l’étude ont indiqué qu’une traversée était faisable et ont recommandé une série de ponts et de tunnels. Au cours de l’été 1960, la Chesapeake Bay Ferry Commission a vendu 200 millions de dollars en obligations à revenus à des investisseurs privés. Les sommes perçues par les futurs péages ont été affectées au paiement du principal et des intérêts de ces obligations. Les contrats de construction ont été attribués à Tidewater Construction Corporation, Merritt Chapman, Scott, Raymond International, Peter Kiewitt & Sons, Inc. et American Bridge Co. Aucun impôt local, étatique ou fédéral n’a été utilisé pour la construction du projet. En avril 1964 – seulement 42 mois après le début de la construction – le pont-tunnel a été ouvert à la circulation et le service de ferry a été interrompu.
D’une rive à l’autre, le pont-tunnel mesure 17,6 miles (28,4 km) et est considéré comme le plus grand complexe pont-tunnel du monde. La construction de la travée a nécessité d’entreprendre un projet de plus de 12 milles de tréteaux bas, deux tunnels de 1 mille, deux ponts, près de 2 milles de chaussée, quatre îles artificielles et 5-1/2 milles de routes d’approche, pour un total de 23 milles.
Bien que les composantes individuelles ne soient pas les plus longues ou les plus grandes jamais construites, le Pont-Tunnel est unique par le nombre de différents types de structures qu’il comprend. En outre, la construction a été accomplie dans les conditions sévères imposées par les ouragans, les tempêtes du nord et l’imprévisible océan Atlantique.
Le pont-tunnel a été officiellement nommé Lucius J. Kellam, Jr. Bridge-Tunnel en août 1987, en l’honneur de l’homme qui a été le fer de lance du projet alors qu’il passait de la vision à la réalité. Kellam a été membre de la Commission de 1954 à sa mort en 1995. Afin de préserver l’identité et la reconnaissance du nom de la structure, celle-ci continue toutefois d’être connue sous le nom de Chesapeake Bay Bridge-Tunnel.
CONSTRUCTION DU PROJET PARALLELE
La Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission a commencé à étudier la possibilité de construire une traversée parallèle en 1987. En 1989, des études et des projections internes ainsi qu’une étude complète menée en coopération avec le ministère des Transports de Virginie ont conclu que des ponts, des chevalets et des routes parallèles seraient nécessaires d’ici l’an 2000 pour répondre aux futures demandes de trafic et offrir une traversée plus sûre aux voyageurs.
En 1990, l’Assemblée générale de Virginie a ainsi donné à la Commission du pont et du tunnel le pouvoir de procéder au projet de traversée parallèle.
Dès 1991, des obligations à revenus ont été vendues pour financer les études d’ingénierie, environnementales et de trafic. Sverdrup Civil, Inc, ingénieurs-conseils du district, a été choisi pour concevoir, préparer les spécifications et les documents contractuels, et être directeur de la construction du projet.
Le 4 mai 1995, la Commission a attribué un contrat de construction d’un montant de 197 185 177 $ à une coentreprise de PCL Civil Constructors, Inc. de Denver, CO, The Hardaway Company de Columbus, GA et Interbeton, Inc. de Rockland, MA, pour construire une deuxième travée parallèle et adjacente au pont-tunnel original. Le projet, qui a permis d’étendre l’installation à deux voies à quatre voies, comprenait l’agrandissement des postes de péage, des tréteaux, des ponts et des chaussées, ainsi que l’entretien et la réparation de la travée initiale. Le projet ne comprenait pas l’expansion des quatre îles artificielles ni de tunnels supplémentaires. Les tunnels seront construits à une date ultérieure.
Le projet, financé par des fonds provenant du Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District et par la vente d’obligations à revenus supplémentaires, a été achevé en avril 1999. Aucun impôt local, étatique ou fédéral n’a été utilisé pour les coûts de construction.
CONSTRUCTION DU TUNNEL PARALLELE
Le 21 mai 2013, la Commission a approuvé une résolution pour l’accélération de la construction du projet de tunnel parallèle de Thimble Shoal, avec la recommandation de commencer la construction du projet dès que cela est financièrement possible et d’utiliser un modèle contractuel de conception-construction pour maximiser les économies et raccourcir le délai de livraison final.
Pour plus d’informations sur le projet de tunnel parallèle de Thimble Shoal, veuillez cliquer ici.
Pour un historique chronologique du Chesapeake Bay Bridge-Tunnel,
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Pour un synopsis de la législation habilitante qui régit le Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, veuillez cliquer ici.
Le 15 avril 2014, une célébration des 50 ans a eu lieu sur l’île la plus au sud du Chesapeake Bay Bridge-Tunnel. Pour accéder aux articles mettant en avant l’histoire de l’installation et l’anniversaire, veuillez cliquer ici.