ConstructionEdit
En 1926, John D. Spreckels a recommandé la construction d’un pont entre San Diego et Coronado, mais les électeurs ont rejeté le plan. La marine américaine n’était initialement pas favorable à un pont qui enjamberait la baie de San Diego pour relier San Diego à Coronado. Elle craignait qu’un pont puisse être effondré par une attaque ou un tremblement de terre et piéger les navires stationnés à la base navale de San Diego. En 1935, un officier de la station aéronavale de North Island a fait valoir que si un pont était construit pour traverser la baie, alors la Marine quitterait San Diego.
En 1951-52, le conseil municipal de Coronado a lancé des plans pour des études de faisabilité du pont. En 1964, la Marine soutenait un pont s’il y avait au moins 200 pieds (61 m) de dégagement pour que les navires qui opèrent à partir de la base navale voisine de San Diego puissent passer en dessous. Pour obtenir ce dégagement avec une pente raisonnable, la longueur du pont a été augmentée en empruntant un chemin incurvé, plutôt qu’un chemin plus direct vers Coronado. Le dégagement permettrait à un porte-avions vide alimenté au pétrole de passer en dessous – il n’est pas suffisant pour les porte-avions nucléaires de classe Nimitz en condition de charge légère.
L’architecte principal était Robert Mosher. La construction du pont de la baie de San Diego-Coronado a commencé en février 1967. Le pont a nécessité 20 000 tonnes d’acier (13 000 tonnes en acier de construction et 7 000 en acier d’armature) et 94 000 verges cubes de béton. Pour ajouter les poutres en béton, 900 000 verges cubes de remblai ont été draguées et les caissons pour les tours ont été forés et dynamités à 100 pieds dans le lit de la baie.
Le pont a été ouvert à la circulation le 3 août 1969, lors de la célébration du 200e anniversaire de la fondation de San Diego. Le pont de 11 179 pieds de long (3 407 m ou 2,1 mi) monte depuis Coronado à une pente de 4,67 % avant de s’incurver à 80 degrés vers San Diego. Il est soutenu par 27 poutres en béton, les plus longues jamais réalisées au moment de la construction.
En 1970, il a remporté un prix de mérite pour le pont à longue portée de l’American Institute of Steel Construction. Ce pont à cinq voies présentait la plus longue poutre caisson continue du monde jusqu’à ce qu’elle soit dépassée par le pont Shibanpo du fleuve Yangtze à Chongqing, en Chine, en 2008. Le pont est le troisième plus grand caisson orthogonal du pays – le caisson est la partie centrale du pont, entre les piliers 18 et 21 au-dessus du canal de navigation principal.
Péages et postes de péageModification
À l’origine, le péage était de 0,60 $ dans chaque direction. Plusieurs années plus tard, cela a été changé en un péage de 1,00 $ perçu pour le trafic allant vers l’ouest à Coronado seulement. Bien que le pont ait été censé devenir » sans péage » une fois la caution initiale du pont payée (ce qui s’est produit en 1986), les péages ont continué pendant seize années supplémentaires. Le 27 juin 2002, il est devenu le dernier pont à péage de Californie du Sud à ne plus être soumis au péage, malgré les objections de certains résidents qui craignaient une augmentation du trafic vers l’île. Les îles sur lesquelles se trouvaient les cabines de péage, ainsi que l’auvent au-dessus de la zone de péage, sont toujours intactes et se trouvent à l’extrémité ouest du pont, dans les voies en direction de l’ouest. Bien que les péages ne soient plus perçus, il a été question, à partir du 19 février 2009, de reprendre la perception des péages en direction de l’ouest pour financer d’importantes solutions de circulation et un tunnel. Cependant, rien n’est venu de ces discussions, et plus récemment, il y a eu des discussions pour supprimer complètement le poste de péage inutilisé.
Voies et traficEdit
Le pont contient cinq voies : deux en direction de l’est, deux en direction de l’ouest, et une voie centrale réversible avec un système de machine de transfert de barrière installé en 1993 qui peut être utilisé pour créer une voie réversible dans chaque direction en réponse au volume de trafic. Avant l’installation de la barrière, des cônes mobiles étaient utilisés pour séparer la circulation en direction de l’est et de l’ouest. Le 7 décembre 1981, Hal Willis, un habitant de Coronado, se dirigeait vers l’ouest lorsqu’un conducteur ivre roulant à grande vitesse vers l’est a traversé les cônes, l’a heurté de plein fouet et a causé sa mort. Cet incident a déclenché le processus de mise en œuvre de la solution de barrière. L’extrémité orientale du pont est directement reliée à un échangeur en T avec l’Interstate 5, juste au sud-est du centre-ville de San Diego. Il est désigné et signé comme faisant partie de la California State Highway 75. Le pont a été conçu entièrement et exclusivement pour le trafic automobile ; il n’y a pas de voies piétonnes, de pistes cyclables ou d’accotements ( » breakdown lanes « ). Une fois par an, à partir de 1986, une voie est ouverte aux piétons pour la Navy Bay Bridge Run/Walk, une collecte de fonds parrainée par le programme Morale, Welfare, and Recreation de la marine et au profit de celui-ci. À partir de 2008, les cyclistes ont la possibilité, une fois par an, de traverser le pont dans le cadre de la » fun ride » Bike the Bay.
ArtworkEdit
Les piliers soutenant le pont à l’extrémité est sont peints d’immenses peintures murales dans le cadre du Chicano Park, la plus grande collection de peintures murales d’art chicano au monde. Ce parc de quartier et cette exposition murale ont été créés en réponse à un soulèvement de la communauté en 1970, qui protestait contre les effets négatifs du pont et de l’Interstate 5 sur la communauté de Barrio Logan. L’artiste local Salvador Torres a proposé d’utiliser le pont et les piliers de l’autoroute comme une toile géante pour l’art chicano à une époque où les peintures murales urbaines étaient rares aux États-Unis, et lui et de nombreux autres artistes ont créé les peintures murales lorsque l’autorisation pour le parc a finalement été accordée en 1973.