SUBURBS. L’histoire du développement des banlieues est longue et complexe. Certaines banlieues de Cleveland sont presque aussi anciennes que la ville ; elles vont des centres industriels (LINNDALE) et de divertissement (NORTH RANDALL) aux petits villages résidentiels exclusifs (HUNTING VALLEY) et aux grandes villes de cols bleus (PARMA). Situées à proximité d’une ville, les banlieues ont d’abord accueilli les travailleurs urbains. Souvent dépendantes des équipements de la ville, elles restent administrativement séparées. Contrairement aux villes, la plupart des banlieues comptent davantage de résidents de classe moyenne, ont une densité de population plus faible et un taux d’accession à la propriété plus élevé. Plusieurs forces encouragent la suburbanisation (croissance à la périphérie de la ville), notamment l’influence de l’idéal rural, l’exode urbain, la technologie des transports, les conditions urbaines surpeuplées et désagréables sur le plan environnemental, ainsi que les politiques privées et publiques aux niveaux local, étatique et fédéral. Malgré la diversité des banlieues du comté de Cuyahoga, chaque communauté est inextricablement liée à l’histoire de la ville centrale. Cette histoire des banlieues comporte cinq périodes qui se chevauchent : 1) la couronne urbaine, 1850-1900 ; 2) les tramways électrifiés et les premières couronnes suburbaines, 1890-1930 ; 3) la décentralisation urbaine et les premières banlieues automobiles, 1920-1950 ; 4) les banlieues automobiles et la suprématie suburbaine, 1950-80 ; 5) la construction d’autoroutes et les développements à l’intérieur et à l’extérieur du comté, 1970-1990. Chaque période a produit des paysages et des communautés suburbaines différents, tandis que la géographie locale, le contexte historique immédiat et les résidents eux-mêmes expliquent les différences suburbaines entre les banlieues de la même période ou de la même région (est, ouest, sud).
Avant 1850, Cleveland avait plusieurs rivaux et était entourée d’une série de cantons ruraux indépendants, de villages et de colonies. Faute d’un système de transport peu coûteux et fiable, elle est restée une agglomération dense dans laquelle les habitants marchaient pour aller travailler et faire leurs courses. Avec la croissance continue de la population, Cleveland se rapproche de ses limites géographiques dans les années 1850. Les nouvelles technologies de transport ont encouragé les premiers développements suburbains. En 1859, l’EAST CLEVELAND RAILWAY a commencé la construction d’une ligne de tramway tirée par des chevaux (voir TRANSPORT et TRANSPORT URBAIN). Au cours des années 1860 et 1870, d’autres compagnies ont posé des voies ferrées vers les zones périphériques, tandis que des chemins de fer factices comme le Lakeview & Collamer à l’est et le Rocky River à l’ouest ont amené les citadins en vacances dans les retraites rurales. Dans les années 1880, le Nickel Plate Railroad (voir NICKEL PLATE ROAD) a acheté et amélioré les lignes factices et a commencé un service de banlieue limité. Les chemins de fer tirés par des chevaux ont ouvert les banlieues voisines au développement résidentiel jusqu’à environ 5 km du centre-ville, où les citadins les plus aisés ont construit de grandes maisons. Les municipalités et les comtés ne pouvaient pas rivaliser avec les établissements d’enseignement, les rues pavées et éclairées et les services de police et d’incendie de la ville. Pour bénéficier de ces commodités, les nouveaux banlieusards ont formé des villages : les premiers EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) et NOTTINGHAM (1899). Eux aussi ont trouvé les coûts faramineux. En fin de compte, la plupart des banlieusards du XIXe siècle ont choisi de rejoindre Cleveland pour obtenir le meilleur des deux mondes : l’idéal bucolique de la banlieue et les services urbains. Cleveland, en quête d’expansion, a cherché à réaliser ces fusions, en absorbant d’abord le reste de Cleveland Twp. (1850), ses principales rivales, OHIO CITY (1854) et NEWBURGH (1873), et des parties des cantons voisins (Brooklyn, Newburgh et East Cleveland). Cleveland a ensuite annexé ses villages voisins : le premier East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville et South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) et Nottingham (1913).
Le développement du tramway électrifié à la fin des années 1880 a transformé la métropole. Trois fois plus rapides que les tramways tirés par des chevaux (15 contre 5 mph), ils ont permis un développement suburbain radial jusqu’à 10 miles du centre ville. La nouvelle technologie est arrivée alors que Cleveland était confrontée à une série de défis : d’énormes migrations en provenance d’Europe du Sud et de l’Est, l’expansion industrielle et commerciale dans les quartiers résidentiels, la pollution des nouvelles industries et un gouvernement corrompu. Les citadins se sont tournés vers les banlieues, à la fois comme refuge rural et comme échappatoire au désordre urbain. Contrairement aux développements suburbains précédents, les banlieues de tramway se sont délibérément éloignées de la ville. Des compagnies de tramways électriques privées et franchisées (souvent contrôlées par des promoteurs immobiliers) ont tracé des voies sur EUCLID AVE. (jusqu’à Lee Rd. en 1893), Euclid Hts. Blvd. (jusqu’à Edgehill en 1897), Detroit Ave. et Clifton Blvd. (jusqu’à Rocky River en 1894 et 1904, respectivement). Presque immédiatement après l’achèvement de ces lignes, les habitants des zones périphériques ont profité des lois d’incorporation permissives de l’Ohio pour créer des villages : East Cleveland (1895), LAKEWOOD et CLEVELAND HTS. (tous deux en 1903). La croissance rapide de la population les a rapidement élevés au rang de villes : East Cleveland et Lakewood en 1911, et Cleveland Hts. en 1921. Néanmoins, les premières banlieues de Cleveland desservies par le tramway ont connu la croissance la plus rapide entre 1910 et 1930 : East Cleveland a accueilli 30 488 nouveaux résidents, Lakewood a vu sa population augmenter de 55 328 personnes et Cleveland Hts. de 47 990 personnes. Une deuxième couronne suburbaine, reliée au centre-ville par le tramway ou le transport en commun rapide, s’est également formée. Composée des anciens villages indépendants (BEDFORD et BEREA) et de nouveaux développements suburbains (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER et SHAKER HTS.), ces communautés obtiennent toutes le statut de ville en 1931. En outre, 52 nouveaux villages se sont incorporés.
Les banlieues du tramway sont restées indépendantes. Cleveland étant dépassée par sa propre croissance démographique, les nouvelles banlieues ont bénéficié d’un délai supplémentaire et de l’ampleur de leur propre croissance pour mettre en place les services attendus par les citadins. Les nouveaux banlieusards ont également cherché à écarter les éléments urbains indésirables ; les anti-annexationnistes ont souvent dépeint le GOUVERNEMENT DE LA VILLE DE CLEVELAND comme étant corrompu (malgré les affirmations du muckraker Lincoln Steffens selon lesquelles il s’agissait de l’une des villes les mieux gérées du pays). East Cleveland a rejeté la fusion avec Cleveland en 1910 et 1916 parce que « des saloons pourraient s’y installer… nous ne pouvions pas supporter des salles de bar à côté de nos maisons » et à cause de la peur des immigrants et de leurs institutions (voir IMMIGRATION ET MIGRATION). Un Lakewood sec a rejeté l’annexion en 1910 et 1922 parce qu’il disposait déjà « d’amples installations scolaires, de la police, des pompiers, de l’urbanisme, du zonage et de la protection sanitaire ». Les promoteurs de Shaker Hts. contrôlaient strictement l’accès aux propriétés communautaires et, par le biais de restrictions explicites dans les actes de propriété, interdisaient même les nouveaux immigrants et les AMÉRICAINS AFRICAINS. Après 1910, peu de communautés suburbaines, à l’exception de WEST PARK et de Miles Hts. ont choisi de rejoindre la ville. Malgré une croissance démographique de près de 2,5 fois entre 1900-30, la part de Cleveland dans la population du comté a chuté de 87% à 75%.
Alors que la Dépression et la Seconde Guerre mondiale ont considérablement ralenti le rythme de la croissance urbaine et suburbaine, les événements ont préparé le terrain pour une transformation encore plus grande. La population de Cleveland a augmenté de moins de 13 000 habitants, Lakewood a perdu de la population, tandis que Cleveland Hts a augmenté de 9 000 habitants. Les villes plus récentes de Bedford, Garfield Hts., Rocky River et Shaker Hts. ont toutes connu une croissance substantielle. En 1950, la part de Cleveland dans la population du comté avait encore diminué de près de 10 %. Dès avant 1900, les usines avaient trouvé des sites de banlieue à proximité des lignes de chemin de fer, où les terrains étaient bon marché et les taxes faibles. La construction de rues et d’autoroutes dans les années 1920 et 1930 a libéré le développement suburbain de la forme linéaire imposée par les lignes ferroviaires, tandis que l’utilisation accrue des camions et de l’électricité a ouvert de nouveaux sites à l’industrie. Les décisions privées et publiques concernant l’emplacement des industries et des institutions ont favorisé cette décentralisation. Des corridors industriels se sont développés le long de Brookpark Rd. et à Euclid. Dans le commerce de détail, les magasins Sears, Roebuck sur les avenues Lorain et Carnegie représentent le début de la décentralisation ; le développement de SHAKER SQUARE comme premier centre commercial de banlieue de Cleveland fournit un modèle plus clair pour l’après-guerre. (Voir AFFAIRES, COMMERCE DE DÉTAIL.)
Pour aider le marché du logement dévasté par la Dépression, la Federal Housing Authority (FHA) du New Deal et, plus tard, la Veterans Administration (VA) ont développé des programmes pour les acheteurs de maisons qui ont fourni les moyens et les modèles de l’explosion suburbaine américaine. Leurs garanties de prêts immobiliers ont soutenu la construction de maisons unifamiliales dans les nouvelles zones suburbaines et ont adopté les directives des industries immobilières et bancaires qui exigeaient la ségrégation raciale (mise en œuvre par le biais de clauses restrictives imposées par les promoteurs). En renforçant les pratiques de ségrégation existantes, ces programmes ont effectivement bloqué l’accès des Afro-Américains aux logements de banlieue. Bien que la Cour suprême des États-Unis ait invalidé les clauses restrictives en 1948, la FHA a continué à les exiger. Elles étaient courantes dans les lotissements de banlieue des années 1940 et 1950, notamment à Garfield Hts, Parma, PARMA HTS et Maple Hts. Les programmes gouvernementaux subventionnaient les résidents blancs de la classe moyenne qui souhaitaient quitter la ville, mais enfermaient effectivement les résidents noirs dans le ghetto. Enfin, la Dépression et la Seconde Guerre mondiale ont ralenti la construction de logements, entraînant un surpeuplement et une grave pénurie de logements. Lorsque la prospérité est revenue après la guerre, les habitants de Cleveland qui avaient loué des logements ou vécu chez des proches ont cherché à s’installer chez eux. Cette demande, ainsi que les politiques publiques, ont contribué à l’explosion des banlieues à la fin des années 1950 et dans les années 1970. Contrairement aux banlieues du tramway, qui abritaient principalement des ouvriers qualifiés et des cols blancs, ces développements de l’après-guerre ont également permis de loger des ouvriers industriels. Au cours des années 1930, les travailleurs ont fondé de nouveaux syndicats, notamment les UNITED AUTO WORKERS et les UNITED STEEL WORKERS, sous la bannière du Congress of Industrial Organizations. Après la guerre, ces syndicats ont obtenu pour leurs membres des salaires vivables et une sécurité d’emploi qui ont rendu possible l’accession à la propriété dans les banlieues.
Bien que les automobiles datent des années 1890, elles sont devenues dominantes dans les années 1940. En 1940, 64 % de toutes les familles du comté de Cuyahoga possédaient une automobile. Le plus frappant, c’est qu’à Shaker Hts, où le système pionnier de transport rapide en site propre offrait le meilleur transport public du comté, près de 75 % des principaux soutiens économiques se rendaient au travail en automobile. Bien que certaines lignes de tramway se soient poursuivies jusque dans les années 1950, la surexpansion, les lignes encombrées, la baisse de fréquentation, les problèmes financiers et la concurrence des automobiles ont condamné le tramway.
La période qui a suivi la Seconde Guerre mondiale a connu la construction résidentielle et la croissance suburbaine les plus massives de l’histoire de Cleveland. Alors que des augmentations significatives de la population dans la deuxième couronne des banlieues du tramway (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River et Shaker Hts.) ont fait de ces communautés des banlieues automobiles de transition, la croissance la plus spectaculaire a eu lieu en dehors des communautés suburbaines plus anciennes. La première couronne de banlieues automobiles comprenait les nouvelles villes de BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST et FAIRVIEW PARK (1951). La population de Parma, qui était de 14 000 habitants en 1931, a presque doublé en 1950 ; la décennie suivante a vu l’arrivée de 54 000 nouveaux résidents, ce qui en fait la deuxième ville du comté. Une deuxième couronne de banlieues automobiles a connu sa plus grande période de croissance dans les années 1960 et 1970 ; toutes, sauf MAYFIELD HTS. (1950) ont obtenu le statut de ville au début de cette période : Parma Hts. (1959) ; BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960) ; et BEDFORD HTS. et SEVEN HILLS (1961). Les chiffres de la population révèlent la dynamique de la croissance des banlieues de 1940 à 1970, date à laquelle la population suburbaine du comté a atteint son apogée. Alors que Cleveland a perdu 127 457 résidents, les banlieues du comté ont augmenté de 631 042 personnes ; la part des banlieues dans la population du comté est passée de 28 % en 1940 à 62 % en 1970. Collectivement, la population des banlieues a dépassé celle de la ville au cours des années 1960 et l’écart a continué à se creuser, bien que plus lentement (1990, 64%).
Ces chiffres masquent un autre changement important dans la dynamique de la population des banlieues. À partir de 1970, la population suburbaine du comté a commencé à décliner ; en 1990, elle avait diminué de 63 000 personnes. Alors que la plupart des banlieues du comté ont perdu de la population ou ont stagné, la croissance est restée forte de part et d’autre des frontières du comté. Dans le comté de Cuyahoga, NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE et WESTLAKE ont toutes enregistré une croissance significative entre 1960 et 1990. Depuis 1970, les comtés environnants ont connu la croissance suburbaine la plus rapide.
Alors que la croissance suburbaine périphérique se poursuivait, les banlieues de tramway plus anciennes et la couronne intérieure des banlieues automobiles ont commencé à subir un vieillissement et des transformations. La population a diminué et a changé alors que les plus aisés sont partis pour des maisons plus récentes et que des résidents moins aisés ont emménagé. Les communautés plus anciennes ont commencé à être confrontées à des problèmes urbains : une population et des infrastructures vieillissantes, un besoin accru de programmes sociaux et une assiette fiscale qui s’érode. En même temps, les nouvelles constructions ont commencé à modifier le visage de ces communautés ; les tours d’habitation et les immeubles de bureaux ont remplacé les vieilles maisons et les structures commerciales. Comme les entreprises choisissaient de plus en plus les banlieues, les banlieues de tramway telles que Lakewood ont commencé à fusionner leur ancienne fonction de communauté-dortoir avec celle de ville satellite spécialisée pour la région métropolitaine.
L’explosion suburbaine a laissé une structure gouvernementale fragmentée dans son sillage. En 1994, un comté, 38 villes, 19 villages, 2 townships, 31 districts scolaires, 13 districts de tribunaux municipaux, 10 districts de bibliothèques et des autorités régionales telles que le CLEVELAND METROPARKS SYSTEM régissaient certains aspects de la région. Depuis au moins 1919, certains résidents ont exprimé leur inquiétude face à cette fragmentation croissante. Au cours des années 1920 et au début des années 1930, des réformateurs travaillant en grande partie par le biais de la CITIZENS LEAGUE ont cherché à obtenir une consolidation ville-comté. Néanmoins, les électeurs n’ont pas réussi à approuver les propositions de réforme de la charte du comté en 1934 et 1959, mais les résidents de la banlieue du tramway qui s’étaient auparavant opposés à l’annexion ont soutenu massivement les deux mesures ; la résistance au GOUVERNEMENT RÉGIONAL est venue des banlieues les plus récentes.
Les banlieues du tramway et de l’automobile ont développé des paysages très différents et les deux ont été modifiés au fil du temps. Malgré des variations considérables, les banlieues de tramway ont produit un environnement plus petit et plus dense. Les trois banlieues de tramway de Cleveland ne faisaient en moyenne qu’un quart de la taille des banlieues automobiles les plus récentes : 5 contre 21 miles carrés. En 1930, East Cleveland, Lakewood et Cleveland avaient des densités de population similaires ; en 1990, ces banlieues (10 000 habitants par mile carré) étaient plus densément peuplées que Cleveland (6 600), et même plus que les autres banlieues : banlieues automobiles de première couronne, 4 000 ; de deuxième couronne, 3 000 ; et de troisième couronne, 1 000. Les banlieues de tramway se caractérisaient par des maisons verticales de deux étages et demi, simples ou doubles, sur des terrains étroits, avec des porches et des garages détachés. Les banlieues automobiles sont caractérisées par des terrains larges, des maisons horizontales d’un étage ou à deux niveaux, de style ranch, des garages attenants, des terrasses arrière et des patios remplaçant les porches avant. Dans les banlieues desservies par le tramway, les achats se font généralement à quelques pas dans les magasins qui bordent les lignes de tramway ; les petites épiceries, les boulangeries, les boucheries et les magasins de fruits et légumes longent les trottoirs de ces artères. De nombreux appartements et même des hôtels (ALCAZAR à Cleveland Hts., Lake Shore à Lakewood) ajoutaient à la densité des banlieues desservies par le tramway. Les immenses étendues des banlieues automobiles, souvent divisées en rues en cul-de-sac, limitaient les magasins aux développements en bandes et aux nouveaux centres commerciaux situés le long des grandes artères : pour y accéder, il fallait souvent une automobile. Si les appartements étaient moins typiques dans les premières années des banlieues automobiles, les deux types de banlieues ont connu une importante construction d’appartements neufs. En 1990, 37 % seulement des logements de Lakewood étaient des maisons individuelles, contre 87 % à Solon. Ces dernières années, la construction d’immeubles de grande hauteur, d’appartements groupés et de condominiums a considérablement augmenté la densité des banlieues automobiles. Le changement le plus remarquable dans le paysage suburbain a été l’émergence de villes périphériques le long des autoroutes interétatiques 71, 77, 90, 271 et 480. Ces nouveaux centres ont attiré des utilisations mixtes : emplois de cols bleus et surtout de cols blancs, commerces de détail et divertissements. Les plus importants sont les nouveaux sièges sociaux et les nouvelles usines (AMERICAN GREETINGS CORP. et PLAIN DEALER à Brooklyn) installés dans des structures modernes, de type campus ou gratte-ciel, bien que de nouveaux centres commerciaux (Great Northern à North Olmsted, Randall Park à North Randall), des sièges institutionnels (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. à BEACHWOOD) agrémentent également cet environnement. Les motels et les hôtels sont les éléments les plus omniprésents. De plus en plus, les villes périphériques attirent les entreprises et les emplois de Cleveland, d’autres banlieues et de petites villes vers cet environnement décentralisé de type urbain.
Les régions suburbaines et les banlieues individuelles ont des identités distinctes, certaines assidûment cultivées et d’autres imposées par des étrangers. La guerre des ponts de 1836-37 entre Cleveland et Ohio City (voir COLUMBUS ST. BRIDGE) représente un début des batailles fougueuses qui se sont propagées à l’est, à l’ouest et au sud au sein du développement suburbain. Un riche folklore suburbain s’est développé autour de ces divisions et des différences importantes existent. La plupart des élites sociales et nombre de leurs institutions ont gravité vers les banlieues de l’est, moins vers l’ouest et très peu vers le sud. En 1931, 66 % des personnes inscrites dans le BLUE BOOK de CLEVELAND vivaient à BRATENAHL, Cleveland Hts, East Cleveland et Shaker Hts ; Cleveland en revendiquait 28 % et Lakewood 6 %. En 1981, 84 % vivaient dans 10 banlieues de l’est, 9 % à Cleveland et 7 % dans 3 banlieues de l’ouest. Très tôt, Cleveland Hts. et East Cleveland ont adopté des formes de gouvernement de type « city manager », tandis que Lakewood a massivement rejeté la mesure de réforme. Alors que les banlieues de l’est et de l’ouest abritaient surtout des cols blancs, les banlieues du sud, entourant les grands centres d’emploi industriels, ont acquis un nombre important de cols bleus.
Les regroupements ethniques ont également façonné les paysages et les modes de vie des banlieues. Les groupes ont tendance à migrer hors de la ville le long des grandes artères proches. Les premiers migrants juifs à Cleveland au 19ème siècle se sont installés dans les quartiers du centre ville ; par la suite, le centre de la population juive s’est déplacé successivement à Woodland, Glenville et Kinsman. Malgré des conventions restrictives, les Juifs ont fini par transporter leurs communautés dans les banlieues orientales ; dans les années 1950, Cleveland Hts. est devenu le centre (voir JUIFS & JUDAÏSME). En 1987, il s’était déplacé plus à l’est, les Juifs dominant les populations de deux communautés, Beachwood (95 %) et PEPPER PIKE (59 %), et des proportions importantes de UNIV. HTS. (47 %), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%), et Cleveland Hts. (14%). Alors qu’il y avait 25 synagogues dans le quartier est, le quartier ouest ne comptait qu’une seule congrégation naissante. Les migrants afro-américains ont également pénétré dans les quartiers centraux de la ville et se sont déplacés vers l’est en passant par Kinsman et HOUGH. Tant à l’intérieur de la ville (Collinwood et Broadway) que dans les banlieues, les Noirs sont confrontés à des obstacles plus importants que les Juifs et les autres groupes ethniques blancs. En 1970, les banlieusards noirs ne constituaient une majorité que dans une seule ville de banlieue (East Cleveland, 59%), et une minorité significative dans une autre (Shaker Hts., 15%). La population noire de Cleveland Hts, Euclid et Maple Hts. était alors inférieure à 3 % ; elle était minuscule dans les banlieues occidentales. En 1990, les Afro-Américains dominaient 3 villes de banlieue (East Cleveland (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%), et BEDFORD HTS. (53%)) et représentaient des proportions importantes à Cleveland Hts. (37 %), Shaker Hts. (31 %), Euclid et Univ. Hts. (16 % chacun), Garfield Hts. et Maple Hts. (15% chacun). L’accès aux banlieues ouest et extérieures restait difficile : FAIRVIEW PARK comptait 42 résidents noirs, Rocky River, 39, Bay Village, 23, Independence, 20, et Highland Hts., 19.
Les Américains d’origine polonaise se sont dispersés plus largement dans le comté. Si certains restent à SLAVIC VILLAGE, beaucoup se sont ré-agrégés dans les banlieues sud de Garfield Hts, Maple Hts et Parma, tout comme certaines des institutions clés de Cleveland Polonia. Les SLOVAKS et leurs institutions ont également joué un rôle important à Parma et Lakewood. De même, les salles et organisations de nationalité, autrefois communes uniquement aux enclaves ethniques des centres-villes, embellissent maintenant les paysages de banlieue, ce qui suggère leur persistance dans de nouveaux environnements et leur adaptabilité à ceux-ci.
Bien que moins hétérogène que Cleveland, aucune banlieue n’est homogène. La plupart ont des quartiers discrets, mais peu sont aussi diversifiés que Lakewood. Depuis ses débuts en banlieue, Lakewood a attiré des résidents de toutes les classes – en 1930, la ville avait des tracts de recensement dans les groupes de revenus les plus bas et les plus élevés. Les habitants de Lakewood ont créé une géographie sociale complexe composée de différents paysages basés sur le statut économique et l’ethnicité. Parmi ceux-ci, on trouve plusieurs quartiers ouvriers, dont le BIRD’S NEST, un village urbain slave et ouvrier situé au sud-est ; 3 quartiers d’élites, dont CLIFTON PARK au nord-ouest ; et des paysages de classe moyenne composés de maisons unifamiliales et bifamiliales dans le centre de Lakewood. Les appartements le long des routes Clifton, Lake et Edgewater dans l’est de Lakewood abritent d’autres personnes, notamment des célibataires, des couples sans enfants et des gays (voir COMMUNAUTÉ GAY).
Les banlieues varient également en termes d’aménagement. Alors que toutes les banlieues ont exercé une certaine forme de planification, le développement de Shaker Hts. par ORIS ET MANTIS VAN SWERINGEN est unique pour son contrôle étendu sur pratiquement tous les aspects de la communauté. Contrairement aux rues curvilignes soigneusement tracées de Shaker, à sa zone commerciale séparée et à son système de transport rapide hors sol, les banlieues libertaires, comme Lakewood, reflètent des préoccupations plus utilitaires avec des rues quadrillées, des densités élevées et des utilisations mixtes du sol. L’histoire des banlieues est donc très dynamique ; les conditions peuvent changer rapidement, mais une fois qu’un modèle est établi, il peut persister pendant un certain temps. La technologie, les migrations, les coûts du logement, l’emploi et l’état de l’ECONOMIE à l’échelle de la zone continueront à façonner l’histoire suburbaine de Cleveland dans les décennies à venir.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. « Les banlieues de Cleveland : A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City » (thèse de doctorat, Univ. de Chicago, 1941).
Subdivisions civiles du comté de Cuyahoga, 1843
Subdivisions civiles du comté de Cuyahoga, 1903
Subdivisions civiles du comté de Cuyahoga, 1928
Subdivisions civiles du comté de Cuyahoga, 1995
Population du comté de Cuyahoga, 1910
Population du comté de Cuyahoga, 1930
Population du comté de Cuyahoga, 1980
Population du comté de Cuyahoga, 1990
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