Peu de machines ont impacté le marché de la moto tout à fait comme la Honda CB750 Four.
On peut faire des arguments pour d’autres machines qui ont secoué l’industrie, mais lorsque la CB750 à quatre cylindres en ligne a été introduite en 1969, la moto a littéralement changé la donne.
Et en tant que changeur de jeu, la CB750 de Honda est devenue la machine qui a donné le ton au début des années 1970.
Peter Gilding, de Calgary, avait 13 ans en juin 1970 lorsqu’il a vu pour la première fois une Honda CB750. « J’étais tellement soufflé par les quatre tuyaux et les quatre silencieux, la taille et le son de la chose – c’était un choc visible », dit Peter.
« Je me souviens clairement avoir vu ma première 750 Four », poursuit-il. « J’étais dans une station-service Shell, en face de l’école Viscount Bennett. J’étais en train d’acheter une barre de chocolat quand un type s’est approché de la pompe sur une CB750 turquoise. Les gars de la station-service ont eu peur. Je me suis retourné et j’ai vu la moto assise à la pompe, et je suis sorti avec le reste de la foule et j’ai juste reluqué cette moto. »
Peter était déjà fou de moto. La plupart de ses amis avaient des frères plus âgés qui pouvaient se permettre d’acheter les derniers magazines Cycle, et Peter connaissait la 750 Four grâce aux pages éditoriales des livres de moto. Mais la 750 Four garée devant les pompes Shell était la première qu’il voyait de près.
« Je me souviens de certains détails de la moto, comme l’ajustement et la finition, les horloges de quatre pouces, le frein à disque avant. Le gars a fait le plein, a sauté dessus et a démarré. Je n’avais jamais entendu une moto sonner comme cette Honda. Il l’a conduite, et en descendant Crowchild Trail, il lui a donné un coup de gaz. Quel rugissement guttural ! À partir de ce moment, je me suis épris de la CB750, et pendant les trois ou quatre années qui ont suivi, la 750 Four était la moto à avoir. »
Avant l’introduction de la CB750, Honda a vendu avec succès des machines de petit calibre comme la Super Cub de 50 cm3 et la Super Hawk de 305 cm3 sur les marchés canadien et américain. À l’époque, personne dans l’industrie mondiale de la motocyclette ne s’attendait à ce que l’un des fabricants japonais de motocyclettes devienne une menace sérieuse. Honda vendait simplement des motos » amusantes « . Mais les expériences de Honda en matière de course multicylindre auraient dû être un indice que la société était capable de concevoir une moto de gros calibre très sophistiquée et légale pour la rue.
Lorsqu’en 1965, Honda a présenté la CB 450 compliquée avec son moteur bicylindre vertical à DACT, les gens se sont doutés que quelque chose se préparait. Cependant, la 450 n’a pas capturé les masses, et ce n’était pas une machine multicylindre.
Capturer les masses s’est produit quatre ans plus tard, en 1969, lorsque Honda a finalement sorti une machine à quatre cylindres produite en série – la CB750 modèle K0. Avec cette machine, Honda a mis sur le marché ce que personne d’autre n’avait jamais eu avec son moteur quatre cylindres transversal à SACT de 736 cm3, son démarrage électrique et son frein à disque avant. Avant la CB750, tous les autres quatre transversaux étaient simplement des exotiques ou des motos de course rares, et hors de portée d’un propriétaire moyen.
Les machines CB750 K0 ont été surnommées modèles « sandcast », simplement parce que la technique de moulage utilisée pour produire les carters moteur laissait une finition rugueuse. Après que Honda ait réalisé qu’ils avaient un gagnant sur les bras, ils ont rapidement changé leurs méthodes de moulage des carters moteur.
Dit Peter : « Honda mettait constamment à jour ses motos – surtout en 1969 et 1970. S’ils recevaient des recommandations ou des suggestions en retour des concessionnaires, ils y donnaient suite. »
Par exemple, la K0 comportait un câble d’accélérateur qui tirait les quatre glissières du carburateur. Cela a rapidement été remplacé par un arrangement de câble et de manivelle, permettant à un seul câble de faire fonctionner les quatre carburateurs de manière synchronisée.
En 1971, Honda a sorti la CB750 K1. Selon Peter, les modèles KO et K1 sont connus des cognoscenti de Honda comme étant « les modèles de performance » pour les CB750. Ces CB sont dotées de gicleurs plus grands dans les carburateurs et d’un système d’échappement moins restrictif. De plus, le mécanisme d’avance de l’étincelle était une unité d’avance rapide – ce qui signifie que l’avance complète se produisait à 2 000 tr/min. Ces machines produisaient environ 67 chevaux à la roue arrière.
« Ces premières machines étaient plus rauques, elles étaient plus bruyantes et plus rapides, et elles étaient plus difficiles à conduire », dit Peter.
Après les K0 et K1, en 1972, Honda a désaccordé le moteur de la CB750 dans le modèle K2. La came a été changée, les gicleurs ont été réduits et un silencieux à chicanes à cinq chambres a été employé. La puissance à la roue arrière passe de 67 à 58 chevaux. En 1973, lorsque Honda présente la K3 – avec un silencieux encore plus restrictif, un nouveau style de supports de jauges, une protection contre les éclaboussures des freins à disque et une large bande de chaque côté du réservoir d’essence – une grande partie de l’éclat de son modèle CB s’est dissipée. Et il n’a pas fallu longtemps pour que les autres fabricants de motos japonais rattrapent leur retard. En 1971, Suzuki a sorti son trois cylindres à deux temps GT750 refroidi par liquide, et en 1973, Kawasaki a livré la moto Z1 900 à quatre cylindres – l’ère de la « superbike » des machines japonaises est devenue chaude rapidement.
Bien que Honda ait introduit une CB750 K4 en 1974 et une CB750 K5 en 1975, il n’y a pas eu de changements majeurs au cours de ces deux années, à part les options de couleur. Cependant, l’économie de carburant était maintenant très importante sur le marché nord-américain, et Honda avait encore détourné le moteur de 736 cm3 pour aider à augmenter l’efficacité. L’amélioration du kilométrage s’accompagnait d’une diminution de la puissance, et il y avait maintenant environ 38 chevaux à la roue arrière.
Il va sans dire que Honda avait perdu une grande partie du marché de la performance qu’elle avait créé. Pour lutter contre cela, Honda a développé la CB750F Super Sport de 1975. En réalité, la machine n’était pas très radicalement différente de la série K. Il y avait un nouveau châssis avec un train de roulement plus court, un bras oscillant arrière allongé avec un frein à disque arrière, un système de collecteur et de silencieux quatre en un, un réservoir d’essence plus long et une nouvelle selle avec un capot. Le moteur a retrouvé un peu de sa puissance initiale, et la puissance est passée à 58 chevaux – le même état d’esprit que sur la CB750 K2 précédente.
Selon Peter, la CB750 K6 de 1976 a été la dernière des Honda CB au style » classique « . Cela signifie que c’était la dernière année pour le réservoir d’essence légèrement bulbeux et les caches latéraux arrondis et de forme agréable. Une seule couleur, Candy Antares Red, était disponible et c’était la première année pour les jauges à visage vert vif.
La CB750 a continué avec un modèle K7 et K8 cosmétiquement redessiné en 1977 et 1978 respectivement, avec un grand réservoir angulaire et un cadre et une fourche différents. Honda a continué avec la CB750 F Super Sport, et les moteurs Super Sport de 1977 et 1978 ont gagné en puissance grâce à des soupapes d’admission plus grandes, des taux de compression plus élevés, des cames à levée élevée différentes et des carburateurs révisés. Ces motos sont communément appelées « motos à moteur noir », grâce à la finition noire des composants externes du moteur.
Une autre note à la saga CB est la Honda CB750A de 1976 – une moto automatique produite en série qui, bien que très aimée par ceux qui les ont achetées et ceux qui continuent à les conduire, n’est jamais devenue un succès commercial. La CB750A a été abandonnée après l’année modèle 1978.
Et puis, en 1979, Honda a remplacé le moteur à SACT par un moteur à DACT, et les modèles ainsi équipés comprennent la CB750 Custom et la CB750 Nighthawk.
Alors que Peter se souvient distinctement de la première fois qu’il a vu une CB750, il a fallu de nombreuses années avant qu’il puisse enfin en obtenir une pour lui. Activement impliqué dans de nombreuses activités, notamment la restauration de Chevrolet Camaros et la voile, il a également trouvé le temps de collectionner et d’entretenir une flotte de vieilles motos britanniques, dont une Triumph Thunderbird de 1951 et une série de Vincents comprenant une Rapide, une Black Shadow et une Comet.
C’est au début des années 1980 qu’il dispose de suffisamment d’argent pour commencer à rechercher activement un ancien modèle K de Honda.
« Le temps que je réunisse un peu d’argent pour en acquérir une, elles étaient déjà dépassées », dit Peter. « Leur temps était révolu, mais elles restaient une moto fiable et amusante. » Il n’a pas pu trouver un modèle K décent, alors il a acheté une 750F de 1977. « J’allais voir une moto de modèle K, et elles étaient juste de la camelote. »
La raison pour laquelle les motos étaient juste de la camelote ? La Honda CB750 Four a attiré un large éventail de passionnés, et la moto elle-même a créé un certain nombre de sous-genres. Par exemple, les CB750 ont été transformées en café racers, road racers, choppers – et en guerriers de la route longue distance. En fait, très peu d’entre elles sont restées dans leur état d’origine, et beaucoup des machines que Peter a examinées avaient été modifiées avec un carénage ou avaient reçu un souffle avec des kits big-bore et des cames de course.
Peter a maintenant rassemblé cinq CB750, et pour la plupart, elles ont été sympathiquement » restaurées « , ce qui signifie qu’elles portent toujours la finition Honda d’usine. Cependant, de nombreuses pièces ont été remplacées par des articles NOS (new old stock). Il possède une machine, une K4 de 1974 qui fait l’objet d’une restauration complète.
Roy Penner, de Calgary, se souvient de la Honda CB750 – comme Peter, il était à l’école, et affirme que ces motos étaient très populaires.
« Tout le monde en avait une, sauf moi », dit Roy en riant. « La CB750 semblait être la moto à avoir ». Roy ne s’est pas procuré une CB750 avant 1977, lorsqu’il a acheté une CB750F toute neuve. Il était cependant légèrement déçu de son achat, car il dit avoir toujours préféré le modèle K à la F. Le garage de Roy n’a pas obtenu de CB750 modèle K jusqu’en 2007, lorsqu’il a finalement acheté une K3 1973 en panier. C’est une année importante pour Roy, car c’était sa dernière année de lycée.
« Cette moto était tout ce qu’il y avait, et je l’ai eu pour 500 dollars », dit Roy. « J’ai dû acheter une selle et des housses latérales, et j’ai également dû reconstruire le moteur. C’était un projet, et depuis, j’ai touché à chaque écrou et boulon dessus. »
Sa Honda porte sa peinture d’origine Flake Sunrise Orange et le chrome appliqué en usine, tandis que le cadre a été remis à neuf. Roy a également fait le grand saut et acheté un ensemble de tuyaux et de silencieux NOS – pour un coût de près de 1 200 $. Il pense qu’une CB750 sans les silencieux empilés de chaque côté de la machine n’a pas l’air bien. Depuis qu’il a terminé la reconstruction, il a parcouru quelque 7 000 kilomètres avec sa machine. Roy a conduit la CB750 deux fois en tournée aux États-Unis, où il a parcouru chaque fois quelque 2 000 km. Et, il se rendra aussi quotidiennement au travail avec la moto par beau temps.
« Les gens viennent au bureau et demandent à qui appartient la moto », dit Roy. « Ils demandent s’ils peuvent la prendre en photo, et ils parlent de leurs souvenirs de la CB750 – tant de gens ont des souvenirs de ces motos. »
Roy résume l’attrait des Hondas CB750 modèle K, et fait allusion au fait qu’il est en quelque sorte une machine à remonter le temps.
« Elles sont toujours une excellente moto de maniement », dit Roy, et ajoute : « Quand je conduis la CB750, j’ai l’impression d’être dans une autre époque – c’est comme si j’étais de retour dans les années 1970 quand je conduis cette moto. »
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