La tarification de la congestion – parfois appelée tarification de la valeur – est un moyen d’exploiter le pouvoir du marché pour réduire le gaspillage associé à la congestion du trafic. La tarification de la congestion fonctionne en transférant une partie des déplacements sur autoroute aux heures de pointe vers d’autres modes de transport ou vers des périodes creuses, en tirant parti du fait que la majorité des conducteurs aux heures de pointe sur une autoroute urbaine typique ne sont pas des navetteurs. En retirant une fraction (même aussi faible que 5 %) des véhicules d’une route encombrée, la tarification permet au système de fonctionner beaucoup plus efficacement, permettant à un plus grand nombre de voitures de circuler dans le même espace physique. Des redevances variables similaires ont été utilisées avec succès dans d’autres secteurs – par exemple, les billets d’avion, les tarifs de téléphonie mobile et les tarifs d’électricité. Les économistes s’accordent à dire que la tarification de la congestion représente l’approche unique la plus viable et la plus durable pour réduire la congestion du trafic.
Causes de la congestion
À son niveau le plus fondamental, la congestion des autoroutes est causée par l’absence d’un mécanisme permettant de gérer efficacement l’utilisation de la capacité. Lorsqu’ils cherchent une solution au problème de la congestion, la plupart des gens pensent immédiatement à l’ajout d’une nouvelle voie à une autoroute surchargée. Les coûts de construction pour l’ajout de voies dans les zones urbaines sont en moyenne de 10 millions de dollars par kilomètre de voie. En général, le financement de cette construction provient de la taxe que les conducteurs paient lorsqu’ils achètent de l’essence pour leur véhicule. Globalement, les fonds générés par les taxes sur l’essence pour une voie supplémentaire aux heures de pointe ne s’élèvent qu’à 60 000 dollars par an. Ce montant est nettement insuffisant pour payer l’ajout de la voie. Le prix avantageux payé par les automobilistes pour l’utilisation d’une nouvelle capacité coûteuse encourage davantage d’automobilistes à utiliser l’autoroute élargie. L’introduction de la tarification de la congestion sur les installations autoroutières décourage la surutilisation pendant les heures de pointe en motivant les gens à se déplacer par d’autres modes, tels que le covoiturage ou le transport en commun, ou en se déplaçant à d’autres moments de la journée.
Acceptation du public
Bien que les conducteurs qui ne sont pas familiers avec le concept aient initialement des questions et des préoccupations, les enquêtes montrent que les conducteurs plus expérimentés avec la tarification de la congestion la soutiennent parce qu’elle leur offre un temps de trajet fiable, ce qui est très précieux surtout quand ils doivent être quelque part à l’heure. Les défenseurs du transport en commun et du covoiturage apprécient la capacité de la tarification de la congestion à générer à la fois des fonds et des incitations pour rendre le transport en commun et le covoiturage plus attrayants.
Stratégies de tarification de la congestion
Les projets de tarification de la congestion peuvent être regroupés en deux grandes catégories : (1) les projets impliquant des péages ; et (2) les projets n’impliquant pas de péages. Au sein de ces deux catégories, on trouve huit types de stratégies, dont chacune est examinée plus en détail dans la section Stratégies de ce site Web.
- Stratégies impliquant des péages
- Les voies à péage (tarification partielle des installations)
- Les voies à péage express (tarification partielle des installations)
- La tarification sur des installations routières entières
- La tarification par zone, y compris la tarification par cordon et par zone
- Tarification à l’échelle de la région
- Stratégies n’impliquant pas de péage
- Tarification du stationnement
- Partage de véhicules tarifé et covoiturage dynamique
- Payer au fur et à mesure que vous conduisez -. Rendre les coûts d’utilisation des véhicules variables
Effets de la tarification sur le débit des véhicules
Le « débit » des véhicules sur une autoroute est le nombre de véhicules qui passent sur une courte période, comme une heure. Lorsque le trafic sur une autoroute dépasse un certain seuil, la vitesse et le débit des véhicules chutent brusquement. Les données montrent que le débit maximal de véhicules se produit à des vitesses d’écoulement libre comprises entre 45 et 65 mph. Le nombre de véhicules qui passent par heure peut chuter de 50 % en cas de congestion grave. À des niveaux de trafic élevés, l’autoroute est maintenue dans cet état d' »effondrement » pendant plusieurs heures après la fin de la ruée des navetteurs (voir page 60 du rapport Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook pour le trimestre se terminant le 30 septembre 2006 (PDF, 5.55MB)). Cela entraîne des retards supplémentaires inutiles pour les automobilistes en dehors des heures de pointe qui arrivent après l’heure de pointe.
Avec la tarification des autoroutes en période de pointe, un péage variable dissuade certains automobilistes de s’engager sur les autoroutes aux points d’accès où la demande de trafic est élevée, et où de telles poussées de la demande peuvent pousser l’autoroute au-delà du seuil critique à partir duquel le flux de trafic s’effondre. La tarification permet d’éviter l’effondrement de la circulation en premier lieu, et donc de maintenir un niveau élevé de débit de véhicules pendant les heures de pointe. Chaque voie à tarification variable dans le terre-plein central de la State Route 91 dans le comté d’Orange, en Californie, transporte deux fois plus de véhicules par voie que les voies libres pendant l’heure où le trafic est le plus dense. La tarification a permis de desservir deux fois plus de véhicules par voie à une vitesse trois à quatre fois supérieure sur les voies libres.
Technologie de tarification de la congestion
Avec la tarification de la congestion, les péages varient généralement en fonction de l’heure de la journée et sont collectés à des vitesses d’autoroute à l’aide de la technologie de collecte électronique des péages. La circulation est libre et il n’y a pas de postes de péage. Les véhicules sont équipés de dispositifs électroniques appelés transpondeurs ou « tags », qui sont lus par des antennes aériennes. Les taux de péage pour différentes périodes peuvent être fixés à l’avance, ou ils peuvent être fixés « dynamiquement » – c’est-à-dire qu’ils peuvent être augmentés ou diminués toutes les quelques minutes pour s’assurer que les voies sont pleinement utilisées sans rupture de la circulation.
Les tags vont de dispositifs simples à des dispositifs très sophistiqués. Les étiquettes simples sont » à lecture seule « , ce qui signifie qu’elles peuvent fournir un numéro d’identification à des lecteurs aériens en utilisant l’énergie de la radiofréquence entrante. Les étiquettes plus sophistiquées sont alimentées par des piles et disposent d’une puissance de traitement et d’une mémoire. Les étiquettes sont aujourd’hui le mode normal de perception des péages auprès des usagers réguliers – 70 à 80 % des péages sont désormais perçus de cette manière sur la plupart des routes urbaines à péage aux heures de pointe. De simples étiquettes « autocollantes » peuvent être obtenues pour moins de 10 $.
Des systèmes de positionnement global (GPS) sont utilisés pour collecter les péages des camions en Allemagne sur les autobahns. Dans les tests de ces systèmes aux États-Unis, un dispositif embarqué enregistre les frais encourus en fonction de son emplacement tel qu’identifié par l’unité GPS du véhicule. Toutes les informations relatives à la localisation et au paiement restent dans le véhicule, et le propriétaire du véhicule télécharge périodiquement le récapitulatif des frais vers un centre de traitement avec les paiements. Les coûts de ces systèmes sont actuellement élevés – jusqu’à 500 dollars par véhicule en Allemagne. Ces coûts élevés peuvent être justifiés par les services supplémentaires fournis par les systèmes, tels que la navigation à bord du véhicule et la gestion de la flotte commerciale. De plus, le besoin d’équipement routier pour la perception des péages est réduit.
Les caméras sont un complément essentiel aux étiquettes et aux unités GPS pour obtenir un enregistrement de l’identité des véhicules qui n’ont pas d’étiquette ou d’unité GPS en état de marche. Les caméras peuvent être utilisées pour dissuader les contrevenants au péage. C’est ce qu’on appelle le « contrôle vidéo ». Dans les cas où un tag est requis pour l’utilisation d’une installation, les images des caméras permettent un suivi des contrevenants et l’imposition d’une pénalité.
L’utilisation d’une installation de péage peut être autorisée sans tag ou unité GPS. Dans ce cas, un système basé sur des caméras est utilisé pour collecter ce que l’on appelle un péage vidéo. Ce péage inclut les coûts supplémentaires d’administration. Les caméras voient leurs capacités s’améliorer régulièrement et certains pensent que très bientôt les opérateurs de péage pourraient s’appuyer entièrement sur le péage vidéo.
Utilisation des revenus de la tarification
La tarification de la congestion peut générer des revenus substantiels provenant des péages. Une partie des recettes générées sera nécessaire pour exploiter les systèmes de perception des péages et de gestion du trafic. Les recettes nettes après le paiement des coûts d’exploitation peuvent être utilisées pour payer l’expansion des installations routières, pour soutenir les alternatives à la conduite seule comme le transport en commun, pour traiter les impacts sur les personnes à faible revenu en offrant des réductions ou des crédits de péage, ou pour réduire d’autres taxes que les automobilistes paient pour les autoroutes, comme les taxes sur le carburant, les frais d’immatriculation des véhicules ou les taxes de vente.