A hatalmas teherhajókat a fürge flotta előzi meg az új sebességi versenyben
(Bloomberg) — A konténerszállítás évekig kemény üzlet volt. A haszonkulcsok elenyészőek voltak, a kockázatok magasak, a növekedési kilátások pedig a globális kereskedelem kiszámíthatatlan hullámzásaival ingadoztak. Az, hogy most rekordnyereséget termel, a világjárvány egyik nagy gazdasági meglepetése. az elmúlt év során végbement átalakulás ráadásul megcáfolja a szakértők és politikusok által az elmúlt években hangosan hangoztatott feltételezést, miszerint az USA és Kína közötti kereskedelem, a nemzetközi kereskedelem legfontosabb útvonala megállíthatatlanul halad a folyamatos hanyatlás útján. A világ ma többet akar a China Inc.-től, mint valaha, és – amint azt a héten a Szuezi-csatornában elakadt hajón felhalmozott konténerek is mutatják – az amerikai és európai vállalatoknak gyorsabban van szükségük rá, mint korábban bármikor.Az egyre több online vásárlás által felgyorsított kereslet olyan erős, hogy a tengeri szállítmányozás ügyfelei egyre inkább hajlandóak fizetni is érte. A Matson Inc, egy honolului székhelyű, kisebb, fürgébb hajókból álló flottával rendelkező vállalatnál, amely felárat számít fel a sokkal nagyobb hajókon történő szállítás díjaihoz képest, a gyors Sanghaj-Los Angeles szolgáltatás iránti igény olyan nagy lett, hogy a vezetők tavaly úgy döntöttek, hogy egy második heti járatot is indítanak, és azt állandóvá teszik.”Hajnali 2-kor kaptam hívásokat az ügyfelektől, hogy “Nézze, valamit tennie kell, segítenie kell nekem” – mondta Matthew Cox, a Matson vezérigazgatója egy interjúban.A Matson fő tevékenysége a Hawaiira és Guamra szállított alapvető áruk szállítása, és a 20 legnagyobb konténerszállító cég között nem szerepel. Részvényei azonban tavaly közel 40%-ot ugrottak, az iparág egésze pedig egészségesebb, mint valaha, és 2020-ra több mint 200 milliárd dolláros becsült bevételt ér el. Elképzelhető, hogy a legnagyobb szereplők, köztük a dán A.P. Moller-Maersk A/S és a kínai Cosco Shipping Holdings Co. az eddigi legnyereségesebb negyedévükkel zárták a viharos évet. 2021-ben újabb 1,9 billió dolláros amerikai költségvetési ösztönző intézkedések tarthatják fenn a jó időt. A Maersk vezérigazgatója, Soren Skou kedden azt mondta, hogy “számolnunk kell azzal, hogy ennek a pénznek egy részét olyan áruk megvásárlására fordítjuk, amelyeket szállítani kell.” Mégis, a teljes gőzzel való működés megmutatta, hogy a globális kereskedelmi rendszer gerince mennyire temperamentumos, amikor feszült: A legénység túlhajszolt, több ezer konténer borult a tengerbe a nyílt tengeren, és a Szuezt elzáró hajó szélesebb körű gazdasági problémákkal fenyeget, ha néhány napnál hosszabb időre elakad a forgalom.Bővebben: A visszaesésen túl az óceáni árufuvarozó cégeket a tényezők összefolyása is ösztönözte. Először is, a kormányok Ausztráliától Belgiumig fenntartották a fogyasztók készpénzzel való ellátottságát és a pénzügyi rendszereik likviditását. Aztán a kínai gyárak és az amerikai fogyasztók gyorsan kilábaltak a tavalyi kezdeti sokkból, és a kereslet és kínálat hároméves zavarából – az amerikai-kínai kereskedelmi háborút követte a világjárvány – még mindig összefonódva kerültek ki. “Kína továbbra is a világ gyártási padlója” – mondta Cox március elején. “Vannak valós problémák, amelyekkel foglalkozni kell, de ez nem változtat azon a tényen, hogy Kína egy nagyon jól működő hálózatot épített ki, amelyet rövid távon nagyon nehéz lesz helyettesíteni.” A Covid-19 előtti hat évtizedben az amerikai háztartások árucikkekre fordított kiadásai arányosan csökkentek, miközben az amerikaiak többet költöttek szolgáltatásokra. Ez a tendencia 2020-ban megfordult, és a McKinsey & Co. számításai szerint 523 milliárd dollárral nőnek az áruvásárlások. “Az összes teherhajót és szállítási eszközt többé-kevésbé elszívta az erős transzpacifikus kereskedelmi sáv” – mondta Ludwig Hausmann, a McKinsey müncheni irodájának partnere. “Kína jelenleg verhetetlen.” Washingtonban és az európai fővárosokban a politikusok ócsárolták azokat az ellátási láncokat, amelyek olyan államilag irányított gazdaságokba nyúlnak, mint Kína vagy Vietnam, de az Ázsiától függő kiskereskedőkkel és gyártókkal beszélgetve egyértelművé válik, hogy a válság megerősítette ezeket a kapcsolatokat, emlékeztetőül szolgálva a beszállítók diverzifikálására és bizonyítva, hogy a globalizáció dicsőítése elhamarkodott volt. A szállítási és készletezési költségek megugrottak, de nem eléggé ahhoz, hogy elkerüljék az új ellátási kockázatokat az időjárástól a vámokon át a betegségekig.A kereskedelem ellenálló képessége “A cégek alapvetően úgy döntöttek, hogy ezt kezelni tudják, és még mindig törekszenek a hatékonyság növelésére” – mondta Robert Koopman, a genfi székhelyű Kereskedelmi Világszervezet vezető közgazdásza. “Ez segít megmagyarázni, hogy a kereskedelem miért volt rugalmas.” Kérdezzék Heath Pittmant a válságról, és ő elmondja, hogy három hónapot töltött Chicagóban, hogy biztosítsa a szállítmányok mozgását, hogy a polcok tele legyenek a Rural Kingnél, egy Illinois-i székhelyű, körülbelül 125 kisvárosi általános áruházláncnál. 2020-ban a Rural King nemzetközi logisztikai vezetője tízszer annyi 40 láb hosszú konténert használt a Vietnamból származó fűnyírók behozatalához, mint az előző évben. Pittman 2021-ben sem akart lemaradni, közel háromszor annyi fűnyíró-konténert importált, mint tavaly. Júniusban megnyílik egy konszolidációs létesítmény Vietnamban, amely kiegészíti a Kínában már meglévő ötöt, azzal a céllal, hogy mindig elegendő termék álljon rendelkezésre. “Ez sok költséget jelent számunkra, és sok kockázatot” – mondta Pittman. “A kereslet és a kínálat egyaránt kihívást jelentett tavaly a Polaris Inc. számára, a motoros szánok, motorkerékpárok és terepjárók gyártója számára, amely a pánik előtti szerencsés véletlen két csapásaként már néhány évvel korábban megkezdte beszállítói bázisának megerősítését, mielőtt 2019-ben “Think Outside” névre váltott volna át. Egyetlen Polaris szabadidőjármű előállítása akár 2000 alkatrészt is magában foglal, ami akkor jelentett teljesítményt, amikor a beszállítók mintegy 10%-a egy adott időpontban valamilyen Coviddal kapcsolatos kényszer alatt állt, mondta Ken Pucel, a globális működésért és mérnöki tevékenységért felelős ügyvezető alelnök. a medinai, minnesotai székhelyű vállalat a rendelkezésre álló alkatrészek alapján állította be a szerelősorokat a termékek előállításához. Több mesterséges intelligenciát és digitális technológiát használt. Egy alkalmazottat küldött Los Angelesbe, hogy irányítson egy olyan műveletet, amelyet általában a logisztikai szolgáltatókra bíznak – a konténeres import áramlását. “A kikötők zsúfoltsága ma az egyik legnagyobb ellátási lánc problémánk” – mondta Pucel.A Csendes-óceánon túli torlódások Európát is elérték, ahol a düsseldorfi székhelyű XSTAFF GmbH, a kiskereskedők és nagykereskedők beszerzési hálózata februárban kibérelte saját teherhajóját, hogy segítsen biztosítani a tagoknak az Ázsiából származó áruk behozatalát. Az XSTAFF elnöke, Bodo Knop szerint egy Kínából Európába tartó 40 lábas konténer ára 8000 dollár körül mozog, ami közel négyszerese az egy évvel ezelőtti árnak, és valószínűleg legalább júniusig 5000 dollár felett marad. “A keresleti oldal sokkal nagyobb, mint a kínálati oldal” – mondta.” Az ilyen egyensúlytalanságok előbb-utóbb kiegyenlítődnek. Bár az árukereskedelem valószínűleg nem fog visszatérni a globalizáció néhány évtizeddel ezelőtti fénykorának csúcsára – amikor kétszer olyan gyorsan bővült, mint a világgazdaság -, a WTO munkatársa, Koopman arra számít, hogy visszatér a globális növekedés hosszú távú átlagának 1,4-szereséhez.Az e-kereskedelem tovább fogja ezt táplálni. “Sokan most először tapasztalták meg, hogy egy gombnyomásra egy termék megjelenik az ajtajuk előtt” – mondta Ryan Petersen, a San Franciscó-i székhelyű Flexport szállítmányozó alapítója és vezérigazgatója. “Ez függőséget okoz.” Petersen úgy véli, hogy a jobb technológia segíteni fogja a gyorsabbá és összetettebbé válást, de nem számít “nagy, drámai változásokra” az ellátási láncokban vagy a termelési helyszíneken.John McCown, a Blue Alpha Capital alapítója rengeteg szállítási fellendülést és visszaesést látott már. Mentora Malcom McLean volt, az észak-karolinai kamionsofőr, aki az 1950-es években úttörő szerepet játszott a konténeres szállításban. Ha egy olyan világméretű megrázkódtatás, mint egy világjárvány, ki tudta választani a prédáját, akkor egy olyan magas fix költségekkel rendelkező iparág, mint a hatalmas hajók, úgy tűnt, hogy a lassú bivalyok közé tartozik. “Igazi vérfürdőre gondoltam” – mondta McCown.” Ehelyett a konténerhajózási társaságok összetartottak, és nem ismételték meg a múltban tönkretett árháborúkat. McCown most úgy becsüli, hogy az általa nyomon követett fuvarozók – mind a nyilvános, mind a magántulajdonúak – 8,4 milliárd dolláros rekord nettó nyereséget fognak felmutatni a negyedik negyedévben. Szerinte a konténerszolgáltatások még a mai megemelt árak mellett is olcsók, és elmeséli, hogy McLean barátja volt Sam Waltonnak, a Walmart Inc. alapítójának. Mindketten szerettek fürjre vadászni, és egy alkalommal McLean megkérdezte a kiskereskedő sikerének kulcsát. McCown szerint Walton így válaszolt: “Egyszerűen csak jobban mozgunk a dolgok mozgatásában.” További hasonló cikkekért látogasson el a bloomberg.com weboldalra.comIratkozzon fel most, hogy mindig a legmegbízhatóbb üzleti hírforrással járjon az élen.©2021 Bloomberg L.P.