Néhány gép volt olyan hatással a motorkerékpárok piacára, mint a Honda CB750 Four.
Az iparágat megrengető más gépek mellett is lehet érvelni, de amikor 1969-ben bemutatták a soros négyhengeres CB750-et, a motorkerékpár szó szerint megváltoztatta a játékot.
És mint játékmegváltó, a Honda CB750 lett az a gép, amely meghatározta az 1970-es évek elejének tempóját.
Calgary-i Peter Gilding 1970 júniusában 13 éves volt, amikor először látott egy Honda CB750-et. “Annyira lenyűgözött a négy cső és a négy kipufogó, a mérete és a hangja – látható sokk volt” – mondja Peter.
“Tisztán emlékszem, amikor megláttam az első 750 Fourt” – folytatja. “Egy Shell benzinkútnál voltam a Viscount Bennett iskolával szemben. Éppen egy tábla csokoládét vettem, amikor egy fickó állt meg a kúthoz egy türkizkék CB750-essel. A benzinkutasok teljesen kiakadtak. Megfordultam, megláttam a motort a kútnál állni, és kisétáltam a többiekkel együtt, és csak bámultam azt a motort.”
Peter már akkor is motorőrült volt. A legtöbb barátjának idősebb testvére volt, akik megengedhették maguknak, hogy megvegyék a legújabb Cycle magazinokat, és Peter a motoros könyvek szerkesztőségi oldaláról ismerte a 750 Fourt. De a Shell kútnál parkoló 750 Four volt az első, amit közelről látott.
“Emlékszem a motor bizonyos részleteire, például az illeszkedésre és a kivitelre, a négy hüvelykes órákra, az első tárcsafékre. A fickó feltankolt, felpattant rá és beindította. Soha nem hallottam még olyan motorhangot, mint ez a Honda. Elhajtott vele, és ahogy lement a Crowchild Trail-en, adott egy kis gázt. Micsoda torokhangú üvöltés. Attól a pillanattól kezdve beleszerettem a CB750-be, és a következő három-négy évben a 750 Four volt a motorom.”
A CB750 bevezetését megelőzően a Honda sikeresen értékesítette az olyan kisméretű gépeket, mint az 50 köbcentis Super Cub és a 305 köbcentis Super Hawk a kanadai és az amerikai piacon. A világ motorkerékpár-iparában akkoriban senki sem számított arra, hogy bármelyik japán motorkerékpár-gyártó cég komoly fenyegetéssé válik. A Honda egyszerűen “szórakoztató” motorokat árult. A Honda többhengeres versenytapasztalatainak azonban jeleznie kellett volna, hogy a vállalat képes egy nagyon kifinomult, utcai, legális, nagymotoros motorkerékpár kifejlesztésére.
Amikor 1965-ben a Honda bemutatta a bonyolult CB 450-et a DOHC függőleges ikermotorral, az emberek megérezték, hogy valami készül. A 450-es azonban nem ragadta meg a tömegeket, és nem volt többhengeres gép.
A tömegek megragadása négy évvel később, 1969-ben történt, amikor a Honda végre egy sorozatgyártású négyhengeres gépet hozott ki – a CB750 K0 modellt. Ezzel a géppel a Honda piacra dobta azt, amit senki más nem tudott a 736 köbcentiméteres SOHC keresztbe szerelt négyes motorral, elektromos indítással és első tárcsafékkel. A CB750 előtt minden más keresztirányú négyhengeres egyszerűen egzotikumnak vagy ritka versenymotornak számított, és az átlagos tulajdonosok számára elérhetetlen volt.
A CB750 K0 gépeket “homokba öntött” modelleknek nevezték, egyszerűen azért, mert a motorházak gyártásához használt öntési technika durva felületet hagyott maga után. Miután a Honda rájött, hogy egy győztessel van dolguk, gyorsan megváltoztatták a motorházak öntési módszerét.
Mondja Peter: “A Honda folyamatosan frissítette motorjait – különösen 1969-ben és 1970-ben. Ha ajánlásokat vagy javaslatokat kaptak vissza a kereskedőktől, akkor azokat meg is valósították.”
A K0 például olyan gázkábellel rendelkezett, amely mind a négy karburátorcsúszót húzta. Ezt hamarosan lecserélték egy kábeles és haranglábas elrendezésre, amely lehetővé tette, hogy egy kábel szinkronban működtesse mind a négy karburátort.
1971-ben a Honda bemutatta a CB750 K1-et. Peter szerint a KO és a K1 modelleket a Honda-kognoszcensek körében a CB750-esek “teljesítménymodelljeként” ismerik. Ezek a CB-k nagyobb fúvókákkal rendelkeztek a karburátorokban, és kevésbé szűkítő kipufogórendszerrel. A gyújtáselősegítő mechanizmus is gyors előfeszítésű volt – ami azt jelenti, hogy a teljes előfeszítés 2000 fordulat/percnél történt. Ezek a gépek körülbelül 67 lóerőt adtak le a hátsó keréken.
“Ezek a korai gépek sokkal durvábbak, hangosabbak és gyorsabbak voltak, és nehezebb volt vezetni őket” – mondja Peter.
A K0 és K1 után 1972-ben a Honda a CB750 motorját a K2 modellben finomhangolta. A vezérműtengelyt megváltoztatták, a fúvókák kisebbek lettek, és egy ötkamrás terelőkamrás kipufogót alkalmaztak. A hátsó keréken leadott lóerő 67-ről 58-ra csökkent. Ehhez krómozott villafülek és ülészár is társult.
1973-ra, amikor a Honda bemutatta a K3-at – még szűkebb hangtompítóval, új stílusú műszerfelszerelésekkel, tárcsafék-fröccsvédővel és a benzintank mindkét oldalán széles csíkkal – a CB modell fénye nagyrészt lekopott. És a többi japán motorkerékpár-gyártónak sem kellett sokáig várnia, hogy felzárkózzon. A Suzuki 1971-ben hozta ki a kétütemű GT750 folyadékhűtéses háromhengeres motorját, 1973-ban pedig a Kawasaki szállította a Z1 900-as négyhengeres motorkerékpárt – a japán gépek “szuperbike” korszaka gyorsan beindult.
Bár a Honda 1974-ben bemutatta a CB750 K4-et, 1975-ben pedig a CB750 K5-öt, a színválasztékon kívül nem történt jelentős változás ebben a két évben. Az üzemanyag-takarékosság azonban most már nagyon fontos volt az észak-amerikai piacon, és a Honda tovább finomhangolta a 736 köbcentiméteres erőforrást a hatékonyság növelése érdekében. A jobb futásteljesítmény mellett csökkent a lóerő, és most körülbelül 38 lóerő jutott a hátsó kerékre.
Mondani sem kell, hogy a Honda elvesztette az általa létrehozott teljesítménypiac nagy részét. Ennek leküzdésére a Honda kifejlesztette az 1975-ös CB750F Super Sportot. A valóságban a gép nem sokat változott radikálisan a K-sorozathoz képest. Volt egy új alváz, rövidebb nyomvonallal, meghosszabbított hátsó lengőkarral, hátsó tárcsafékkel, négy az egyben fej- és kipufogórendszerrel, hosszabb benzintartállyal és egy új, motorháztetővel kiegészített üléssel. A motor visszakapott valamennyit a kezdeti lendületből, és a lóerő 58 lóerőre nőtt – ugyanez a hangolási állapot a korábbi CB750 K2-ben is megtalálható volt.
Péter szerint az 1976-os CB750 K6 volt az utolsó a “klasszikus” stílusú Honda CB-k közül. Ez azt jelenti, hogy ez volt az utolsó év, amikor a kissé gömbölyded benzintank és a lekerekített, kellemes formájú oldalsó burkolatok megjelentek. Csak egy szín, a Candy Antares Red volt kapható, és ez volt az első év az élénkzöld színű műszerek számára.
A CB750 1977-ben és 1978-ban egy kozmetikailag áttervezett K7 és K8 modellel folytatódott, nagy és szögletes benzintankkal, valamint eltérő vázzal és villával. A Honda folytatta a CB750 F Super Sporttal, és az 1977-es és 1978-as Super Sport motorok teljesítménye megnőtt a nagyobb szívószelepeknek, a nagyobb sűrítési aránynak, a különböző, nagy emelésű vezérműtengelyeknek és az átdolgozott karbidoknak köszönhetően. Ezeket általában “fekete motoros motoroknak” nevezik, köszönhetően a motor külső alkatrészeinek fekete fényezésének.
A CB-saga másik emléke az 1976-os Honda CB750A – egy tömeggyártású automata motorkerékpár, amelyet bár nagyon szerettek azok, akik megvették, és azok, akik továbbra is motoroznak vele, soha nem lett kereskedelmi siker. A CB750A gyártását az 1978-as modellév után megszüntették.
Azután 1979-ben a Honda a SOHC motort DOHC motorra cserélte, és az így felszerelt modellek közé tartozik a CB750 Custom és a CB750 Nighthawk.
Míg Peter tisztán emlékszik arra, amikor először látott egy CB750-et, sok évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy végre magának is vehessen egyet. Aktívan részt vett számos tevékenységben, többek között Chevrolet Camarók restaurálásában és vitorlázásban, de arra is talált időt, hogy régi brit motorokat gyűjtsön és tartson karban, köztük egy 1951-es Triumph Thunderbirdöt és egy sor Vincentet, köztük egy Rapide-ot, egy Black Shadow-t és egy Comet-et.
A nyolcvanas évek elején volt elég pénze ahhoz, hogy aktívan elkezdjen egy korai K-modell Honda után kutatni.
“Mire összeszedtem egy kis pénzt, hogy szerezzek egyet, már passzé voltak” – mondja Peter. “Eljött az idejük, de még mindig megbízható és szórakoztató motorok voltak”. Nem talált megfelelő K-modellt, ezért vett egy 1977-es 750F-et. “Elmentem és megnéztem egy K-modell motort, és egyszerűen csak szemét volt.”
Az ok, amiért a motorok csak szemét voltak? A Honda CB750 Four a rajongók széles körét vonzotta, és maga a motor számos alműfajt hozott létre. A CB750-esekből például café racerek, országúti versenyzők, chopperek – és hosszú távú országúti harcosok lettek. Valójában nagyon keveset hagytak meg közülük eredeti állapotukban, és sok gépet, amelyet Peter megnézett, átalakítottak burkolattal, vagy nagymotoros készletekkel és versenykamrákkal lélegeztettek fel.
Peter mostanra öt CB750-et gyűjtött össze, és a legtöbbjüket szimpatikusan “restaurálták”, ami azt jelenti, hogy még mindig a gyári Honda fényezést viselik. Sok alkatrészt és darabot azonban NOS (new old stock) elemekre cseréltek. Van egy gépe, egy 1974-es K4, amely teljes felújításon esik át.
A calgaryi Roy Penner emlékszik a Honda CB750-re – Peterhez hasonlóan ő is iskolás volt, és azt mondja, a motorkerékpárok nagyon népszerűek voltak.
“Mindenkinek volt egy, kivéve engem” – nevet Roy. “Úgy tűnt, hogy a CB750 volt az a motor, amit meg kellett szerezni”. Roy csak 1977-ben jutott CB750-eshez, amikor is egy vadonatúj CB750F-et vásárolt. Kissé csalódott volt azonban a vásárlással kapcsolatban, mert elmondása szerint a K modell mindig is jobban tetszett neki, mint az F. Roy garázsába egészen 2007-ig nem került K modellű CB750, amikor is végül egy kosaras 1973-as K3-ast vásárolt. Ez egy fontos év Roy számára, mivel ez volt a középiskola utolsó éve.
“Ez a motor teljesen megvolt, és 500 dollárért kaptam meg” – mondja Roy. “Vennem kellett egy ülést és oldalsó borításokat, és a motort is át kellett építenem. Ez egy projekt volt, és azóta minden anyához és csavarhoz hozzányúltam.”
A Honda az eredeti Flake Sunrise Orange festést és a gyárilag felhordott krómot viseli, míg a vázat újrafényezték. Roy is belevágott, és beszerzett egy sor NOS csövet és kipufogót – közel 1200 dollárért. Úgy érzi, hogy egy CB750 a gép két oldalán elhelyezett, jól megkülönböztethető, egymásra helyezett kipufogók nélkül egyszerűen nem mutat jól. Az átépítés befejezése óta mintegy 7000 kilométert tett meg a gépével. Roy kétszer is bejárta az Egyesült Államokat a CB750-essel, és mindkétszer mintegy 2000 kilométert tett meg. És jó idő esetén naponta bejár a munkába is a motorral.
“Az emberek bejönnek az irodába, és megkérdezik, kié a motor” – mondja Roy. “Megkérdezik, hogy készíthetnek-e róla képeket, és arról beszélnek, hogyan emlékeznek a CB750-esre – annyi embernek vannak emlékei azokról a motorokról.”
Roy összefoglalja a CB750 Hondák K modelljének varázsát, és utal arra, hogy az övé egyfajta időgép.”
“Még mindig remekül kezelhető motorok” – mondja Roy, és hozzáteszi: “Amikor a CB750-est vezetem, úgy érzem magam, mintha egy másik korszakban lennék – mintha az 1970-es években lennék, amikor ezt a motort vezetem.”
