Az amerikaiak milliói foglalkoznak autógyűjtéssel. Az a régi izomautó vagy brit roadster, amelyet még a főiskolán vásárolt, talán még mindig tiszteletbeli helyet foglal el a garázsában, és hétvégi cirkálóként használja. Egy felújított régi Volkswagen Bogár vagy egy öngyilkos ajtós Lincoln Continental kevesebb mint 20 000 dollárért megvásárolható, éveken át könnyedén vezethető, majd (valószínűleg szerény) haszonnal eladható.
De mi a helyzet a hét- vagy nyolc számjegyű összegbe kerülő, csúcskategóriás gyűjteményekkel? Ezek nem mindenkinek valók, de a nagy vagyonnal rendelkező magánszemélyek diverzifikálhatják velük a vagyonukat, pénzt kereshetnek, és talán még alkalmanként vezethetnek is.
Főbb tanulságok
- Az autórajongók számára a befektetési portfólió diverzifikálásának egyik módja, ha klasszikus autók gyűjtésébe kezdenek.
- A legtöbb autó azonnal veszít az értékéből, miután kihajtottak a kereskedésből, a klasszikus autók azonban idővel felértékelődnek, a ritkaság, a teljesítmény vagy a különleges tulajdonságok miatt.
- A klasszikus autók általában jobban felértékelődnek, mint más típusú gyűjtemények, bár az autók karbantartásigényesebbek és bonyolultabb a tárolásuk, mint a bélyegeké vagy a képregényeké.
- A megfelelő klasszikus autók értéke több millió dollárra tehető.
A klasszikus autók piaca
A klasszikus autók piaca az elmúlt évtizedben jobban teljesített, mint az olyan gyűjtemények, mint az érmék és a bélyegek, és a széles részvényindexet is megverte. A Historic Automobile Group International (HAGI) több indexszel is követi a gyűjtői autók piacát. A legszélesebb körű a HAGI Top Index, amely a Porsche, a Ferrari, a Bugatti, az Alfa Romeo és más márkák régi gyűjtői autóit követi. A Top Index a 2019-es évben 33,78%-kal, az előző 10 év alatt pedig több mint 500%-kal emelkedett, köszönhetően a szupergyűjteményi autók korlátozott számát hajszoló, növekvő globális vagyonnak. Az S&P 500 ugyanebben az időszakban 30,5%-kal emelkedett. Egy másik klasszikusautó-indexet a Hagerty biztosítótársaság vezet.
A klasszikusautó-piac felső határán – az 1 millió dollárnál drágábban értékesített autóknál – olyan viszonylag ismeretlen régebbi márkák találhatók, mint a Hispano-Suiza és a Delahaye, valamint olyan ma is ismert nevek, mint a Rolls-Royce és a Jaguar. Még a csúcskategóriás egzotikumként nem ismert márkák is válhatnak gyűjthetőkké: A Toyota (TM) 1967 és 1970 között gyártott gyönyörű 2000GT-je több mint egymillió dollárt érhet egy árverésen. Egy 1934-es Packard Twelve 1108 Dietrich 3,6 millió dollárért kelt el az év elején, és egy 1998-as McLaren F1 13,75 millió dollárért kelt el.
Mitől lesz egy autó gyűjtői
A történelmi jelentőségű autók – amelyek új technológia úttörői voltak vagy a fogyasztói elvárások mércéjét emelték – gyűjtői értékké válhatnak, különösen, ha ritkák és szépek. (A jó megjelenés is előnyt jelent.) A versenyzői múlt növeli az autó vonzerejét, akárcsak az olyan elismert tervezőkkel, versenyzőkkel vagy építőkkel való kapcsolat, mint Raymond Loewy vagy Carroll Shelby. A hírességek korábbi tulajdonlása is segíthet, különösen, ha az illető személyt olyan autókkal hozták kapcsolatba, mint Steve McQueen, Paul Newman vagy James Garner. A legdrágább gyűjtői autók ezeket a tulajdonságokat ötvözik.
Az alapszabály szerint, ha a tizenéves fiúknak a falra ragasztják a képét, akkor jó irányba nézel. Amikor ezek a fiúk felnőnek, meg akarják vásárolni azokat a dolgokat, amelyek boldoggá tették őket fiatalkorukban.
Az autópiac tükörképe a művészeti piacnak. Ez egy olyan befektetés, amelyet esztétikailag élvezhet, és egyben árfolyamfedezetet is jelenthet, mivel a járműveket kedvező árfolyammal rendelkező országokba lehet szállítani.
Autóbefektetési kockázatok
Amint ahogy a legtöbb befektetésnek, úgy a klasszikus autók birtoklásának is vannak díjai. Ez egy tárgyi személyes tulajdon, és tőkenyereségadóval kell számolnia, ha nyereséggel adja el. Rossz állapotban van a gyűjteményes autója? Egy hét számjegyű autó felújítása concours állapotba – amit általában úgy tekintenek, hogy egy régebbi autót eredeti vagy az alkatrészek, a festés és a karosszéria pontos másolatának felhasználásával újszerű állapotba hoznak – további hét számjegyű összegbe kerülhet. Ehhez jönnek még a folyamatos karbantartási költségek, a tárolási költségek és a biztosítás. Az autó esetleges eladásából származó nyereség is valószínűleg jutalékokkal/feladási díjakkal, tranzakciós díjakkal és szállítási költségekkel jár, mert nagy valószínűséggel nem fogsz egy Bugattit egy U-Haul mögött vontatni.
Új vagy újszerű autót vásárolni azért, mert úgy gondolod, hogy egy nap majd gyűjthető lesz, kockázatos. Persze, lehet, hogy szerencséd lesz, de jó eséllyel nem fogsz tudni venni egy olcsóbb autót, és elvárni, hogy viszonylag rövid időn belül milliókat érjen.
Amikor a 90-es évek elején megjelent a Dodge Viper, néhány gyűjtő befektetésként félretette őket, abban a hitben, hogy az agresszív stílusú, akkoriban nevetségesen potens 400 lóerős sportkocsi biztosan felértékelődik. Jelenleg azonban egy 1993-as Viper (a gyártás első teljes éve) kevesebb mint 40 000 dollárért kapható. Újonnan több mint 50 000 dollárba kerültek. Ezek a befektetők talán élvezték az autóikkal való hivalkodást és azt, hogy időnként végigroboghattak a nyílt úton, de az infláció, a fenntartás, a biztosítás, a tárolás és az alternatív költségek miatt egészen biztosan nem kerestek pénzt.
Pár évtizeddel korábban ugyanez történt, amikor a Cadillac reklámokban jelentette be, hogy az 1976-os Eldorado lesz az utolsó kabrió, amelyet a márka kínál. Nem is volt az. Ma már 25 000 dollár alatti áron lehet találni jól karbantartott Eldorado kabriókat ebből az évjáratból. Újonnan 11 000 dollárba kerültek, ami az inflációval kiigazítva 47 000 dollár.
Megfizethető lehetőségek? Nem igazán
Azzal lehet érvelni, hogy az amerikai Viper és Eldorado a gyűjtői spektrum megfizethető végén van; nem a high-end cuccok, amelyek általában Európából jönnek. De ugyanez a bizonytalanság vonatkozik a high-end piacra is. A Ferrari 1974-ben a Dino 246 GT-t 14 500 dollárért, a 308 GT4 Dino-t pedig jóval magasabb, 22 000 dolláros áron adta el. Jelenleg a Hagerty egy 1974-es Ferrari 308 GT4 átlagárát 49 000 dollárra, egy ugyanilyen évjáratú Ferrari Dino 246 GTS-ét pedig elképesztő 417 000 dollárra taksálja.
Szóval, melyek a végső gyűjtői autók? Nehéz véglegesen megmondani. Az ízlés idővel változik, a magáneladásokat nehéz nyomon követni, és a gyűjtői piac felső szegmense a rendkívül ritka, eltérő történettel rendelkező autókra koncentrál. Az inflációval igazoltan 30 millió dollárt meghaladó értékesítések listája azonban rendkívül rövid.
A brit Bonhams aukciósház 2014-ben 38,1 millió dollárért adott el egy 1962-es Ferrari 250 GTO-t, ami a valaha egy autóért fizetett legmagasabb megerősített és közzétett ár. A versenyautót a legendás versenyző, Stirling Moss vezette karrierje csúcsán. (Egy másik 250 GTO állítólag meghaladta az 50 millió dollárt egy magáneladáson.) 2010-ben a Mullin Automotive Museum megvásárolta a valaha épített négy, fájdalmasan gyönyörű Bugatti 57SC Atlantic egyikét, egy bennfentes szerint 30 és 40 millió dollár közötti összegért. 2013-ban egy 1954-es Mercedes-Benz W196 Silver Arrow – az egyetlen ilyen autó, amely nincs múzeumban – 29,7 millió dollárért kelt el egy brit árverésen.
A lényeg
A csúcskategóriás autók gyűjtőjévé válás elég jelentős befektetést igényel, és nem elhanyagolható fenntartási költségekkel jár. Ahogy az ízlés és a gazdaság változik, az, ami egykor királyi váltságdíjat ért, leértékelődhet egy egyszerű hercegi összegre, ezért óvatosan válasszon. A vörös és az olasz általában jó választás, de vigyázzunk a túlburjánzó piacokkal.
A 80-as évek második felében például a tehetős japán vásárlók nem tudtak elég Ferrarit venni, és az árak hihetetlenül megugrottak, majd buborékot okoztak. Amikor a japánok abbahagyták a vásárlást, ezek az árak nagyot estek. Vásároljon minőséget (egy kiváló példány mindig piacképes lesz, és felárat fog kérni), ismerje a demográfiai és piaci tényezőket, és győződjön meg róla, hogy nem akkor vásárol, amikor buborékos területen van.