A Cessna hirdetései 1953-at a “repülés aranyévének” nyilvánították (50 éve, hogy a Wright fivérek először repültek). A nagy felhajtás közepette büszkén mutattak be egy új modellt, a 180-ast.
Lényegében egy felturbózott 170-es 80 lóerővel, ez egy izgalmas új repülőgép volt az orr új pörgettyűjétől az új szögletes farokig. A 180-ast a Cessna marketingesei eredetileg “az üzletemberek repülőgépeként” hirdették, de a repülőgép hamar hírnevet szerzett a szilárd megbízhatóságáról és a hátsó vidéken való használhatóságáról. Az évek során a Cessna 6193 darabot gyártott belőle.
A 180-as gyártása 1953-ban kezdődött és 1981-ig tartott. A szögletes farok, a paralift fékszárnyak, a rugóacél futómű, a kormányozható farokkerék és a teljesen fémszerkezetű Cessna 180-as repülőgépek kívülről mind ugyanúgy néznek ki. A legjelentősebb változások az évek során a bruttó tömegben és a motorban történtek. A bruttó tömeg 2 550 fontról 2 800 fontra nőtt, és az eredeti Continental O-470-A 225 lóerős motort idővel a Continental O-470-R 230 lóerős motorra fejlesztették. Az 1952-es prototípus egy módosított 170B volt, új motorral, téglalap alakú uszonnyal, hátsó burkolattal és átformált oldalablakokkal. További változtatások közé tartozik a kormányzás, a motorháztető, az opcionális kerékburkolatok és az új szárnycsúcsok kialakítása. Az évek során az A-tól K-ig terjedő típusokat gyártották, összesen 6 192 darab Cessna 180-ast. Teljes és részletes története megtalálható Edward Phillips Wings of Cessna című könyvében.
A pilóták egyöntetűen a 180-as jó kezelhetőségéről számolnak be a levegőben, de a földön máshogyan énekelnek. A látási viszonyok gurulás közben S-fordulókat kívánnak, ami egy farokkerekes gépnél elvárható. A földi hurok elkerülése, különösen viharos szélben, a legnagyobb figyelmet és a kormánypedálok szteppelését igényli. Az Aviation Safety 1980-1981-es tanulmánya szerint a Cessna 180-as balesetek 42%-a felszállás vagy leszállás közbeni földi hurok miatt következett be.
Buz Landry, a 23 ország 1480 tulajdonosát tömörítő International 180/185 Club elnöke (a csatlakozáshoz a két típus egyikével kell rendelkezni) a 180-ast “a valaha tervezett legsokoldalúbb repülőgépnek” nevezi. Meglehetősen gyorsan repül, jól bírja a terhelést, és a legtöbb durva és rövid sávból is üzemeltethető.”
Az Alaszkában, ahol a megélhetés és az életek függnek a repülőgépektől, a 180-as megbízhatósága és hasznossága miatt körülbelül annyira elterjedt, mint a hosszú tél. Kerekeken, úszókon vagy sílécen több 180-as modell van Alaszkában, mint bármely más államban. “Egy 180-assal mindig visszaérsz” – mondja Bud Morrison, a washingtoni Woodlandből, aki számításai szerint 10 000 órát töltött 180-asokkal és 185-ösökkel. “Kézi fékszárnyakkal rendelkezik, egyszerű karburátorral – nem üzemanyag-befecskendezéssel – és nincs bonyolult elektronika vagy rendszer, ami elromolhat a vadonban.”
A 180-as nem tökéletes. Hangszigetelés nélkül a 180-as egy kicsit zajos. Vannak repülőgépek, amelyek gyorsabban repülnek, mások, amelyek többet szállítanak, és van néhány, amelyik rövidebb kifutópályákra is be- és kijut. De a 180-as mindezeket a dolgokat elég jól csinálja. Az olyan repülőgépek, amelyek több dolgot is jól csinálnak, a “mindenes”, kedvelik azokat az embereket, akik szabadidős és üzleti célokra használják őket. Gyorsan eszembe jutnak a 172 Skyhawk, a Piper Cubok és a Beech Bonanzák. Mindegyik repülőgép több dolgot is jól csinál, és mindannyian örökös bestsellerek.
További információkért lásd: Cessna 180: Jack of All Trades és a Cessna 180
.